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Le CMA CGM Marco Polo remorqué par l'Abeille Bourbon

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Prendre en remorque le plus gros porte-conteneurs du monde. Telle était la mission, le samedi 9 mars, du remorqueur d’intervention, d’assistance et de sauvetage Abeille Bourbon. Basé à Brest, le RIAS a rejoint dans la matinée, au large des côtes bretonnes, le CMA CGM Marco Polo. Venant d’achever sa tournée des ports du nord de l’Europe, où il a débarqué des milliers de boites en provenance d’Asie, l’imposant navire faisait route vers la Méditerranée et le hub portuaire de Malte, avant de repartir vers la Chine. Exceptionnellement, le Marco Polo, livré fin 2012, a fait une pause de 4 heures dans son service, afin de participer à un important exercice organisé par la préfecture maritime de l’Atlantique. Celle-ci est, en effet, désireuse de savoir si les moyens de sauvetage actuellement positionnés à la pointe Finistère sont suffisants pour assister, en cas de besoin, les plus grands navires de commerce actuellement en activité.

 

 

L'Abeille Bourbon et le Marco Polo (© : MARINE NATIONALE - ALAIN MONOT)

 

 

Les moyens de sauvetage face à la course au gigantisme

 

 

Car, bien que l’Abeille Bourbon et son sistership l’Abeille Liberté (basée à Cherbourg), des unités de 80 mètres et 209 tonnes de capacité de traction au croc, fassent partie des plus puissants remorqueurs d’Europe, depuis leur mise en service, en 2005, la Marine marchande a connu une véritable course au gigantisme. Si cette tendance n’a pas touché certains types de bateaux, comme les pétroliers, il en va tout autrement pour d’autres, à l’image des porte-conteneurs et des paquebots. Des navires devenus gigantesques et qui se caractérisent notamment par une très forte prise au vent, contrairement aux tankers, qui demeurent bas sur l’eau. La préfecture maritime souhaitait donc entrainer les personnels dédiés au sauvetage et valider, à la mer, les procédures théoriques mises en place pour gérer un incident impliquant un porte-conteneurs géant, qui se retrouverait à la dérive devant le littoral hexagonal. Avec, en pareil cas, le risque de sombrer et de déverser en pleine mer des milliers de conteneurs, boites à la dérive présentant autant de risques pour la navigation des autres bateaux, mais aussi pour les populations si elles venaient à s’échouer sur le littoral (nombre de conteneurs contiennent des matières dangereuses). « L’objectif de cet exercice était de préparer au mieux les moyens de l’Etat à toute éventualité et notamment l’assistance aux navires de très fort tonnage en difficulté au large des côtes françaises pouvant nécessiter un remorquage d’urgence », explique la préfecture maritime de l’Atlantique.

 

 

L'Abeille Bourbon et le Marco Polo (© : MARINE NATIONALE - ALAIN MONOT)

 

 

« Améliorer et conforter la sécurité au large de nos côtes »

 

 

Simulant une avarie de propulsion, le CMA CGM Marco Polo a fait l’objet du déploiement par hélicoptère d’une équipe d’évaluation et d’intervention, dont la mission est de faire à bord d’un bateau en difficulté l’état des lieux de la situation et préparer les opérations de sauvetage, en lien avec un centre de coordination terrestre et les moyens en mer. L’Abeille Bourbon s’est ensuite présentée pour prendre en charge le mastodonte, long de 396 mètres, large de 53 mètres et capable d’embarquer 16.020 EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur). « Ce test, en situation réelle, a permis de coordonner les moyens, de valider l’efficacité des dispositifs de prise de remorque (le Marco Polo est équipé sur les plages avant et arrière du système Smit Bracket conçu pour faciliter les opérations de remorquage, ndlr) et la résistance des points de remorquage ainsi que le comportement du navire. Les différentes phases se sont déroulées sans difficulté : arrêt du Marco Polo, dérive du navire, prise de remorque, tensionnement, remontée au vent des deux navires et enfin largage et récupération de la remorque ». On notera, de plus, que la manoeuvre a été menée alors que, selon CMA CGM, le porte-conteneurs était à pleine charge en terme de poids, bien que transportant moins de conteneurs qu'à son arrivée d'Asie (une configuration classique sur ce marché où le chargement des navires illustre le déficit de la balance commerciale entre l'Asie et l'Europe).

 

Durant l’exercice, de nombreux spécialistes ont suivi la manœuvre depuis le porte-conteneurs et le RIAS, mais aussi à bord d’hélicoptères. Selon la préfecture maritime, les observations de ceux-ci et le déroulement de l’exercice vont offrir « un retour d’expérience qui permettra d’améliorer et de conforter la sécurité au large de nos côtes ».

 

 

L'Abeille Bourbon et le Marco Polo (© : MARINE NATIONALE - ALAIN MONOT)

 

L'Abeille Bourbon et le Marco Polo (© : MARINE NATIONALE - ALAIN MONOT)

 

L'Abeille Bourbon et le Marco Polo (© : MARINE NATIONALE - ALAIN MONOT)

 

L'Abeille Bourbon et le Marco Polo (© : MARINE NATIONALE - ALAIN MONOT)

 

L'Abeille Bourbon et le Marco Polo (© : MARINE NATIONALE - ALAIN MONOT)

 

L'Abeille Bourbon et le Marco Polo (© : MARINE NATIONALE - ALAIN MONOT)

 

L'Abeille Bourbon et le Marco Polo (© : MARINE NATIONALE - ALAIN MONOT)

 

L'Abeille Bourbon et le Marco Polo (© : MARINE NATIONALE - ALAIN MONOT)

 

 

Des questions demeurent malgré le succès de l’exercice

 

 

En effet, si l’opération du 9 mars fut un succès, la problématique du sauvetage d’un géant des mers n’est pas résolue pour autant. Ainsi, les conditions météorologiques ce jour là étaient favorables et la manœuvre aurait été sûrement bien plus complexe si tel n’avait pas été le cas. En cas de gros temps, et donc de contraintes bien plus fortes sur la remorque et le dispositif d’attache, le remorquage serait-il possible ?

Des questions demeurent donc. D’autant qu’on se rappelle qu’en 2007, l’Abeille Bourbon et l’Abeille Liberté n’avaient pas été de trop pour prendre en charge le MSC Napoli (ex-CGM Normandie), dont le gabarit (275 mètres de long, 2700 conteneurs) était bien inférieur à celui du Marco Polo.

C’est pourquoi l’analyse des résultats de l’exercice du 9 mars seront fondamentaux afin d’améliorer les procédures en vigueur, jauger l’efficacité du matériel en fonction de différents scénarios et, en cas de besoin, renforcer les moyens de sauvetage en Bretagne et éventuellement dans le golfe de Gascogne, où l’on ne trouve plus de RIAS depuis le départ de l’Abeille Languedoc pour le détroit du Pas-de-Calais, en 2011.

 

 

Remorquage du MSC Napoli en 2007 (© : MARINE NATIONALE)

 

Remorquage du MSC Napoli en 2007 (© : MARINE NATIONALE)

 

 

Une zone de danger permanent

 

 

C’est en 1978, après le naufrage de l’Amoco Cadiz, qui déversa 250.000 tonnes de pétrole sur les côtes bretonnes, que la France a décidé de mettre en place un dispositif d’assistance aux navires en difficulté. Deux remorqueurs de haute mer, l’Abeille Flandre et l’Abeille Languedoc, sont affrétés depuis par la Marine nationale. Positionnés à Brest et Cherbourg, avant leur remplacement par la Bourbon et la Liberté, les deux RIAS ont permis d’éviter de nombreux accidents. Ainsi, l’Abeille Flandre, à elle seule, a réalisé entre 1978 et 2005 quelques 825 opérations, dont 215 interventions auprès de navires en grande difficulté. Et, selon la préfecture maritime de l’Atlantique, la présence à Brest de ce remorqueur a permis, en 27 ans, d’éviter 16 catastrophes de l’ampleur de l’Amoco Cadiz.

 

 

L'Amoco Cadiz coulé devant Portsall en 1978 (© : MARINE NATIONALE)

 

 

Car, si le grand public ne s’en rend pas compte, c’est une véritable autoroute maritime qui se déploie au large des côtes françaises et qui a vu son trafic se développer de manière considérable ces dernières décennies. Surfant sur la mondialisation des échanges, le transport maritime assure aujourd’hui plus de 75% des importations et exportations européennes. En provenance d’Asie et du Moyen-Orient, des milliers de navires transitent vers les ports du Nord de l’Europe, en passant devant la Bretagne et en remontant la Manche. Egalement mis en place après l’Amoco Cadiz, le dispositif de séparation du trafic d’Ouessant (appelé aussi « rail d’Ouessant »), créé pour éviter les abordages entre les navires remontant vers la Manche et ceux descendant vers le cap Finisterre, est emprunté chaque jour par 150 bateaux. Ceux-ci transportent tous types de marchandises, dont un flux quotidien de 330.000 tonnes d’hydrocarbures et 90.000 tonnes de produits dangereux (y compris en conteneurs). D’où la nécessité de disposer de moyens conséquents pour prévenir et gérer les accidents.

 

 

L'Abeille Flandre et l'Abeille Bourbon (© : BOURBON)

 

 

Une question européenne ?

 

 

En cela, la France a été pionnière et consent d’importants efforts en disposant du plus important dispositif européen. Mais ces moyens, issus d’un inévitable et plus ou moins satisfaisant compromis entre les risques et les marges de manœuvre financières de l’Etat, demeurent limités face à certains scénarios catastrophes. Ils doivent, en outre, être régulièrement adaptés à l’évolution de la « menace », comme c’est par exemple le cas avec l’augmentation de la taille des navires dans le transport maritime et la croisière. Alors que certains pays, pour cause de restrictions budgétaires, revoient à la baisse leurs moyens affectés au sauvetage, l’idée fait son chemin d'élargir cette question non seulement aux autorités nationales, mais également à l’Europe. Celle-ci, au travers de l’Agence de sécurité maritime (EMSA), créée en 2006 suite aux naufrages de l’Erika (1999) et du Prestige (2002), a déjà mis en place plusieurs actions, dont la constitution d’une flotte de navires dépollueurs. Mais l’assistance et le remorquage demeurent des questions gérées nationalement. Or, comme le rappellent régulièrement -et à juste titre- les autorités françaises, l’essentiel des navires transitant devant la Bretagne et en Manche n’ont pas pour destination ou provenance l’Hexagone. C’est pourtant la France qui assure seule, ou presque, la sécurité de ce trafic, dont les retombées économiques bénéficient à des ports étrangers, notamment au Royaume-Uni, aux Pays-Bas, en Belgique ou en Allemagne…

Sauvetage et services maritimes CMA CGM