Croisières et Voyages
Commandant Charcot : le défi polaire de Ponant
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Commandant Charcot : le défi polaire de Ponant

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Premier paquebot brise-glace de l’industrie de la croisière, Le Commandant Charcot, en cours de construction, est passé une dizaine de jours à Saint-Nazaire au mois de juillet. L’occasion de faire le point sur ce projet, aussi ambitieux que sensible, lancé par Ponant en 2017 après plusieurs années de réflexions et qui va aboutir à un navire unique en son genre. Un bateau prévu pour entrer en service l’année prochaine.

 

(© STIRLING DESION INTERNATIONAL)

(© STIRLING DESION INTERNATIONAL)

 

Objectif Pôle nord le 14 juillet 2021

Mais avec la crise du coronavirus et les retards enregistrés pendant cette période, le navire sera-t-il à l’heure ? C’est la question que Mer et Marine a posé à Charles Gravatte, secrétaire général de Ponant : « La livraison est prévue début mai 2021 mais le planning a été légèrement remis en cause. Nous sommes en train de clarifier les choses avec le chantier. Cependant nous restons aujourd’hui sur une livraison au mois de mai, au plus tard en juin », assure celui-ci. Et d’ajouter que la compagnie veut que Le Commandant Charcot soit « le 14 juillet 2021 au pôle nord » afin d’y faire flotter le pavillon français le jour de la fête nationale.

Une venue à Saint-Nazaire retardée à cause du Covid-19

Le nouveau fleuron de Ponant est réalisé par Vard, filiale du groupe italien Fincantieri. Sa coque a été produite par l’un des chantiers roumains du constructeur, à Tulcea. Fin mars, après sa mise à l’eau, elle est ensuite partie en remorque pour être achevée dans l’un des sites norvégiens de Vard, celui de Søviknes. Avec entretemps un passage prévu à Saint-Nazaire pour installer les deux propulseurs principaux du navire, dont la taille imposante nécessitait une cale sèche de grand gabarit non-disponible en Roumanie et en Norvège. La crise du Covid-19 a néanmoins bouleversé ces plans, Le Commandant Charcot ne pouvant être comme prévu accueilli dans l’estuaire de la Loire en avril, en pleine période de confinement. Il a donc été directement amené en Norvège, où il est arrivé le 28 avril. Après quelques semaines de travaux à quai à Søviknes, la situation sanitaire s’est suffisamment améliorée pour permettre le passage en France. Le remorqueur Pegasus, qui avait assuré le convoyage depuis Tulcea, a donc repris Le Commandant Charcot en charge le 7 juillet, le convoi arrivant finalement le 21 juillet à Saint-Nazaire.

 

Le Commandant Charcot arrivant à Saint-Nazaire le 21 juillet (© FABIEN MONTREUIL)

Le Commandant Charcot arrivant à Saint-Nazaire le 21 juillet (© FABIEN MONTREUIL)

 

 

Le Commandant Charcot arrivant à Saint-Nazaire le 21 juillet (© FABIEN MONTREUIL)

Le Commandant Charcot arrivant à Saint-Nazaire le 21 juillet (© FABIEN MONTREUIL)

Le Commandant Charcot entrant en forme Joubert le 21 juillet (© PHILIP PLISSON)

Le Commandant Charcot entrant en forme Joubert le 21 juillet (© PHILIP PLISSON)

 

Opération très délicate en forme Joubert pour monter les pods

La coque est entrée immédiatement en forme Joubert, où elle a été mise au sec le lendemain. Une opération délicate tant ce navire est spécial, avec sa plage de manœuvre couverte à l’avant et un dispositif spécial de remorquage, constitué d’un grand arceau fixé de chaque côté aux écubiers, qu’il a fallu soulever pour la manœuvre dans la forme. Mais aussi sa poupe, qui s’achève sous la ligne de flottaison par deux structures très fines, des « skegs », plans minces sur lesquels il fallait éviter de faire reposer le poids du bateau. « Ce passage en cale sèche est une opération très technique qui nous a demandé un an de préparation. Nous avons par exemple étudié un plan d’attinage très particulier, avec à l’arrière un tin que nous avons spécialement développé et réalisé afin de soutenir l’arrière du navire. Il a également fallu jouer sur le ballastage car il manquait plus de 600 tonnes à l’arrière en attendant l’installation des pods », explique Guillaume de Williencourt, responsable du département Réparation navale de Clemessy Services.

 

Le tin spécial soutenant la poupe du navire (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le tin spécial soutenant la poupe du navire (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Le Commandant Charcot en cale sèche dans la forme Joubert le 24 juillet (© MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Le Commandant Charcot en cale sèche dans la forme Joubert le 24 juillet (© MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

Filiale du groupe Eiffage, la société, chargée des travaux du Commandant Charcot à Saint-Nazaire, a mobilisé une quarantaine de personnes sur ce chantier, dont trois équipes d’une dizaine de mécaniciens qui se sont relayés en 5x8, ainsi qu’une dizaine d’autres salariés pour la logistique et la supervision. Etaient également présents des techniciens d’ABB, une équipe de Vard et bien sûr des personnels de Ponant. Il a aussi fallu faire venir des Pays-Bas une impressionnante grue Dufour afin de descendre dans la forme Joubert les deux propulseurs d’un poids unitaire de 300 tonnes. Posés sur une traine, à bâbord du navire, ils en ont ensuite fait le tour du Charcot pour rejoindre son arrière et être fixés à la poupe. Les cinq pales de chaque hélice ont ensuite été montées, pour un poids supplémentaire de 50 tonnes par pod.

 

L'un des pods avec la Grue Dufour (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'un des pods avec la Grue Dufour (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Les hélices de l'un des pods (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Les hélices de l'un des pods (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'un des pods descendu dans la forme Joubert (© PHILIP PLISSON)

L'un des pods descendu dans la forme Joubert (© PHILIP PLISSON)

Mise en place des pods (© PHILIP PLISSON)

Mise en place des pods (© PHILIP PLISSON)

Mise en place des pods (© PHILIP PLISSON)

Mise en place des pods (© PHILIP PLISSON)

 

Ces moteurs électriques placés dans des nacelles, orientables à 360 degrés, servent de propulseurs. Ils offrent un précieux gain de place en permettant de s’abstenir des traditionnelles lignes d’arbres et remplacent également les traditionnelles gouvernes. Fournis par le groupe helvético-suédois ABB, qui les a livrés par cargo le 6 mars à Saint-Nazaire, ces équipements du type Azipod VI affichent une puissance unitaire de 17 MW avec chacun une hélice de 6 mètres de diamètre à cinq pales. Ce sont les plus gros pods conçus à ce jour pour des navires appelés à naviguer en zones polaires.

Azipod VI (© ABB)

Azipod VI (© ABB)

 

Un navire taillé pour franchir des épaisseurs de glace allant jusqu’à 2.4 mètres

C’est la grande spécificité de ce navire hors normes, issu du projet Icebreaker que Ponant lance en toute discrétion en septembre 2015. Le mois suivant, la compagnie s’attache les services du bureau d’études finlandais Aker Arctic, l’un des grands spécialistes des navires polaires. L’objectif est de définir les caractéristiques techniques d’une unité de luxe de 270 passagers capable de s’enfoncer dans la banquise, au cœur de l’Arctique et de l’Antarctique, jusqu’à des zones encore inaccessibles aux navires de croisière et même à la plupart des bateaux taillés pour évoluer dans des mers glacées. Répondant à la norme Polar Code 2, ses capacités seront à titre de comparaison supérieures à celles de la plupart des brise-glace commerciaux, à l’exception notamment des nouveaux navires russes à propulsion nucléaire. Le bateau de Ponant pourra briser une épaisseur de glace allant jusqu’à 2.4 mètres et des crêtes de compression (amoncellement au fil du temps de blocs de glace sous et au-dessus de la banquise) de plus de 10 mètres. « Nous avons travaillé longuement avec Aker Arctic, afin d’assurer une sécurité et une fiabilité maximales du navire, pour déterminer la taille du flotteur et le poids nécessaires pour accueillir dans le plus grand confort 270 passagers et intégrer les emménagements souhaités, tout en pouvant naviguer dans les zones voulues et garantir un retour à l’heure supposant de ne jamais être bloqué », explique Mathieu Petiteau, directeur des constructions neuves de Ponant. La conception du Commandant Charcot a notamment été basée sur une analyse environnementale pour déterminer les conditions des glaces (leur épaisseur et leur densité notamment) et de températures au pôle nord et dans l’extrême sud de la planète aux périodes de l’année visées pour les croisières : l’été en Arctique, et l’hiver (été austral) en Antarctique.

Au printemps 2016, les grandes lignes techniques du bateau sont dressées et le cabinet d’architecture nantais Stirling Design International, qui a signé les précédents navires de Ponant, élabore le design extérieur. Puis, en septembre 2017, à l’issue d’un appel d’offres international auprès des chantiers navals, Vard est choisi. Le contrat est signé en décembre de la même année et les études se poursuivent pour aboutir au projet final. La découpe de la première tôle du Commandant Charcot intervient finalement en novembre 2018, son assemblage débute le mois suivant et sa mise à l’eau à Tulcea se déroule en février dernier.

 

 

Maquette de la coque du Charcot lors des essais en bassin (© AKER ARCTIC / PONANT)

Maquette de la coque du Charcot lors des essais en bassin (© AKER ARCTIC / PONANT)

 

Une épaisseur d’acier allant jusqu’à 60 mm

Long de 149.9 mètres pour une largeur de 28.3 mètres et un tirant d’eau de 10 mètres, Le Commandant Charcot est un navire massif, affichant une jauge de 31.700 GT et un tonnage de 26.300 tonnes. Il comprendra 135 cabines et suites, soit une capacité d’accueil de 270 croisiéristes, servis par 190 membres d’équipage. Des logements supplémentaires, par exemple pour des scientifiques, permettront d’accueillir jusqu’à 460 personnes.

Pour s’enfoncer au cœur des zones polaires, sa coque est particulièrement robuste, avec un acier à haute résistance et un échantillonnage très important aux endroits les plus sensibles : ainsi, l’épaisseur des tôles atteint jusqu’à 60 mm à l’étrave, sur une bande d’1.5 mètre de hauteur, et sur ses côtés le navire est doté d’une ceinture de 40 à 45 mm sur le tiers avant, 25 à 30 mm sur le reste du bordé et 35 mm à l’arrière. Comme les brise-glaces commerciaux, Le Commandant Charcot dispose d’un design de coque spécifique, qui lui permettra de monter sur la banquise, qui cèdera sous son poids, à la manière « d’une tablette de chocolat » image Mathieu Petiteau. La partie inférieure de l’étrave, sous la ligne de flottaison, comprend également un renflement, qui vise à casser les derniers gros glaçons afin d’éviter qu’ils partent dans les hélices. S’il ne peut plus avancer, ou pour éviter de progresser en donnant des coups de boutoir dans des glaces très épaisses (ramming), le navire pourra également manœuvrer en marche arrière pour se dégager ou évoluer de manière moins brutale, la coque présentant également au niveau de la poupe un design particulier. Ainsi, les pods broieront la glace qui cheminera sous la carène en passant entre ses deux skegs, conçus pour faciliter l’écoulement de la glace et améliorer la stabilité. Au fond de la forme Joubert, on peut apprécier tout le travail réalisé sur le dessin de la carène, avec comme difficulté de devoir composer entre les capacités requises pour franchir des glaces très épaisses et, en même temps, des lignes suffisamment optimisées en termes d’hydrodynamisme pour les transits en eaux libres.

 

L'étrave du Commandant Charcot (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'étrave du Commandant Charcot (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le renflement à la base de l'étrave (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le renflement à la base de l'étrave (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Les skegs sur l'arrière (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Les skegs sur l'arrière (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le skeg à bâbord (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le skeg à bâbord (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Seconde passerelle à l’arrière

Pour les manœuvres en marche arrière, qui devraient se dérouler environ 10% du temps, une seconde passerelle a été intégrée au-dessus de la poupe, au niveau du pont principal (pont 5), débordant du restaurant gastronomique qui offrira une large vue sur l’arrière. Avec, comme à l’avant, de puissants projecteurs pour voir les glaces dans la nuit, installés ici de part et d’autre du pont 6 (ils sont à l’avant au pont 5, dans la promenade couverte située sous la plage avant (la plage de manœuvre étant située en dessous). Pour les phases de conduite dans les glaces, le quart sera assuré par six marins, dont deux officiers.

 

La seconde passerelle, à l'arrière (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La seconde passerelle, à l'arrière (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Développement de nouveaux équipements de survie

Tous les équipements du navire sont par ailleurs taillés pour résister à des températures extrêmes, jusqu’à -25°C, ce qui correspond à 10° de moins que la moyenne des températures les plus basses enregistrées pendant huit ans en Arctique l’été (-10°C) et en Antarctique durant l’été austral (-15°C). Ponant a également mené un important travail sur la question de la survie des passagers et membres d’équipage. En cas d’abandon, il faut en effet pouvoir attendre l’arrivée des secours dans des zones particulièrement extrêmes, lointaines et peu accessibles. « Nous n’avons rien trouvé de satisfaisant sur le marché alors nous avons travaillé avec des spécialistes, comme Fassmer et Survitech, pour développer de nouveaux systèmes, par exemple des conteneurs qui peuvent flotter et glisser sur la glace ». Un abri polaire, capable de flotter, a également été imaginé. « Nous sommes partis d’un radeau de sauvetage dont nous avons réduit les équipements pour en faire un abri, doté d’un sol isolant grâce à un coussin d’air qui lui permet aussi de flotter si la banquise fond et, autrement, d’être ancré dans la glace. Il pourra accueillir jusqu’à 16 personnes avec 5 jours de vivres et d’eau. Cet abri polaire a été testé au mois de juillet au large du Groenland à partir du Boréal, l’un de nos navires ». A l’intérieur, pas de chauffage, la chaleur des corps humains devant être suffisante pour maintenir une température positive à l’intérieur de l’abri. Sachant que les naufragés seraient alors tous revêtus d’une combinaison d’immersion développée avec la société White Glacier, spécialisée dans les tenues de survie. « Nous avons travaillé sur une combinaison améliorée qui permet notamment de sortir ses mains et ses bras ». Un impératif s’il faut attendre les secours pendant plusieurs jours, la dimension de l’occupation des passagers pendant cette période ayant également été prise en compte.

Une motorisation particulièrement puissante fonctionnant au GNL

Côté propulsion, le navire fonctionnera essentiellement au gaz naturel liquéfié, et sera d’ailleurs le premier navire de croisière polaire du genre. Il disposera pour le stockage de GNL de deux cuves à membranes Mark III de GTT, l’une de 2564 m3, l’autre de 1946 m3, soit en tout une capacité de plus de 4500 m3. « Cela offre une autonomie très importante, de l’ordre d’un mois et demi en fonctionnant au gaz ». Le GNL alimentera six moteurs dual-fuel de la nouvelle série 31DF de Wärtsilä, qui fourniront l’électricité nécessaire à la propulsion et à tous les systèmes du bord, dont la partie hôtelière : quatre groupes de 7.7 MW et deux de 5.55 MW, pour une puissance totale installée de 41.8 MW. « Cette puissance est très élevée puisqu’à 18 nœuds, la vitesse maximale du navire, nous n’emploierons que 60% de cette puissance, ce qui en réalité ne sera quasiment jamais le cas puisque les transits se feront à une allure de l’ordre de 9 à 12 nœuds, pour laquelle un seul groupe suffira pour alimenter en énergie la propulsion et l’hôtellerie ». Pour la propulsion, les générateurs alimenteront non seulement les deux pods, mais aussi les deux propulseurs d’étrave (2 x 2600 kW), qui serviront uniquement aux manœuvres portuaires et sur conseil d’Aker Arctic n’ont pas été placés derrière des grilles afin d’éviter la formation de bouchons de glace. On notera cependant que le tunnel dans lequel ils sont installés est en forme de « banane » de manière à réduire le diamètre des ouvertures. Même sans ces propulseurs, le navire doit pouvoir résister à un vent latéral de 35 nœuds.

Le nombre de moteurs et la puissance disponible offrent les marges de manœuvre et la fiabilité nécessaires à l’exploitation d’un tel bateau, qui a besoin en zones polaires d’une forte réserve de puissance pour garantir sa sécurité et sa manoeuvrabilité. Et comme tous les navires de croisière construits depuis 10 ans, Le Commandant Charcot doit répondre à la norme SRTP (safe return to port) l’obligeant en cas d’avarie importante à pouvoir rentrer par ses propres moyens vers un port en assurant un confort minimum aux passagers. Ce qui constitue évidemment un vrai casse-tête technique et règlementaire pour un bateau destiné à se rendre aux confins des mers glacées, là où les autres ne peuvent aller.

 

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Un parc de batteries de 4520 kWh

En matière de redondance, en plus des six groupes principaux, s’ajoute encore un groupe de secours de 1.7 MW, alors que les moteurs dual-fuel peuvent aussi fonctionner avec un carburant classique en cas d’avarie de la chaîne GNL ou de l’impossibilité à s’avitailler en gaz. Ainsi, le navire compte 3800 m3 de gasoil (MGO) dans ses soutes. Le Commandant Charcot est aussi doté d’un parc de batteries Corvus de 4520 kWh (technologie lithium-ion) permettant d’alimenter à lui seul l’ensemble du navire pendant une heure (3 MW) ou deux heures (1.5 MW) selon les besoins. Cette alimentation électrique constitue une sécurité supplémentaire, le temps de réparer les groupes en cas d’une improbable avarie totale. Mais elle pourra surtout être employée à quai ou au mouillage pour éliminer les émissions polluantes pendant ces périodes, et contribuera à réduire la consommation globale d’énergie en optimisant le régime des moteurs lors des appels de puissance (peak shaving).

Quatre cheminées

Côté échappements, le navire est doté de quatre cheminées. La principale sert aux moteurs des deux compartiments machines, qui ont été placés au centre du navire pour des questions de poids (du fait notamment de la masse des pods à l’arrière). Plus sur l’avant, un mât d’échappement sert quant à lui de dégagement d’air et de ventilation des locaux GNL en cas de fuite. Sur l’arrière de la cheminée principale, on trouve également un autre mât pour les soupapes des cuves GNL et un dernier encore plus à l’arrière pour la ventilation des cuisines et du groupe de secours.

 

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Réduire les émissions polluantes

Grâce à l’emploi du GNL plutôt qu’un carburant classique, certaines émissions polluantes seront éliminées (oxydes de soufre et particules fines), alors que les rejets d’oxydes d’azote seront fortement réduits (autour de 85%) et ceux de dioxyde de carbone diminués d’environ  25%. Un bilan que les batteries électriques permettront encore d’améliorer. Ponant a également œuvré avec GTT et Wärtsilä afin d’optimiser l’emploi du GNL. « Nous avons notamment travaillé pour garantir que le gaz des cuves ne pourrait pas être recraché à l’extérieur. Nous avons développé avec GTT une alternative en montant la pression d’un niveau règlementaire de 700 millibar à 2 bar, de manière avoir une meilleure gestion de l’évaporation, qui sera constante ». La présence à bord de deux chaudières Alfa Laval permettra de traiter 100% des évaporations des cuves GNL et de brûler le gaz qui ne le serait pas dans les générateurs.

En matière de moteurs, justement, Le Commandant Charcot sera le premier navire équipé de la nouvelle série V21 et V14, qui sont des dual-fuel mais que Wärtislä a d’abord conçu pour l’emploi du GNL, « avec une consommation de combustible qui doit être réduite de 5 à 8% par rapport à la génération précédente, celle des V34. Et puis les batteries permettront de gérer les variations de puissance et donc aux moteurs gaz de fonctionner à charge constante ». Pour la navigation dans les glaces, qui engendre d’importants écarts de puissance, un système de dissipation a par ailleurs été prévu, en lieu et place d’une traditionnelle résistance de freinage, afin d’envoyer le surplus de charge dans les batteries.

Un souteur dédié pour l’avitaillement en gaz

Concernant le ravitaillement du navire en GNL, la mise en place de la chaîne logistique nécessaire au soutien du Commandant Charcot est en cours de discussion avec un groupe pétrolier. Dans le cadre d’un contrat d’affrètement long terme, un souteur devrait être spécialement construit pour avitailler le navire, qui devra pouvoir mener cette opération non seulement à quai, mais aussi au mouillage. Car son tirant d’eau, très important, n’autorise par exemple pas son accès au port d’Ushuaia, d’où partent les croisières vers l’Antarctique. Pour permettre le ravitaillement en mer, deux bittes ont été installées sur le côté tribord du pont principal, à l’avant et à l’arrière, ce qui permettra d’amarrer le souteur contre le paquebot et de le connecter en toute sécurité au dispositif de remplissage des cuves (celles-ci seront alimentées par camions citernes pour les essais en mer du navire).

 

L'une des bittes prévues pour amarrer à couple le souteur GNL (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'une des bittes prévues pour amarrer à couple le souteur GNL (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Sur le même bord, un panneau intégré dans la coque pourra se déployer afin de disposer d’une plateforme d’embarquement au pont 3 pour les passagers vers les tenders (il y en aura quatre à bord) ou d’autres engins nautiques, des Zodiac mais aussi un aéroglisseur, l’une des nouveautés proposées par Le Commandant Charcot. La coupée donnera quant à elle accès au niveau de l’atrium, situé au pont 5, le pont principal avec sa promenade tout autour du navire.

Assurer le confort des passagers lors du franchissement des glaces

En matière de confort, la question s’est posée dès le début du projet de savoir comment gérer les problèmes de vibrations et de bruits inhérents à une navigation dans les glaces. Un sujet important pour le premier paquebot brise-glace de l’histoire, qui accueillera une clientèle très exigeante vu le prix à débourser pour s’offrir une croisière sur le Charcot (de 25.000 à 100.000 euros par personne pour la saison inaugurale). « Ce fut une grande question et pour être franc, il n’y a pas beaucoup de littérature sur le sujet. Nous avons mené une étude avec le chantier et le DNV afin d’offrir les meilleurs standards en matière de confort », explique Mathieu Petiteau. Même si pour limiter au maximum les nuisances, les cabines sont intégrées dans les hauts et les logements de l’équipage ont été surélevés, la question du bruit de la glace brisée ou frottant sur la coque n’a finalement pas été le sujet le plus critique. C’est ce qu’a constaté Patrick Marchesseau lors d’un embarquement sur le grand brise-glace nucléaire russe 50 Let Pobedy : « Ce n’est pas plus bruyant que cela car le navire écrase la glace qui se scinde en deux », explique celui qui sera le premier commandant du Charcot, une fonction qu’il partagera ensuite à tour de rôle avec deux autres officiers de la compagnie, Stanislas Devorsine et Etienne Garcia. En plus du célèbre navire russe, on notera que les futurs commandants se sont également formés sur le Polaris, un récent brise-glace finlandais (2016) doté d’Azipod et fonctionnant au GNL.

Pour en revenir à la question du confort, si le bruit de la glace ne serait donc finalement pas problématique, c’est plutôt les vibrations provoquées par les hélices lors du franchissement de la banquise qu’il a fallu solutionner. « Pour cela, nous avons associé la puissance générée par la propulsion et l’architecture du navire, qui a été structurellement renforcé afin de ne pas rencontrer les fréquences de perturbation des hélices », précise Mathieu Petiteau. Différents équipements ont, par ailleurs, été montés sur silent-bloc.

Logiciel de routage et hélicoptère de reconnaissance

Pour se frayer un passage dans les glaces de l’Arctique et de l’Antarctique, les commandants du Charcot s’appuieront sur un nouveau logiciel de routage spécialement développé avec la société Adrena pour ces croisières extrêmes. Un système qui permettra de prévoir les zones navigables et qui sera remis à jour régulièrement grâce aux données météo et observations satellites. « Ce logiciel de routage glace permettra de voir en amont la densité de la glace et comment définir le parcours le plus économique, puis, une fois le voyage en cours, d’ajuster le parcours pour passer là où la glace est la plus faible ». Toutefois, malgré les progrès de la technologie et l’aide apportée par le logiciel, il faudra encore composer avec la situation sur place, à l’instant T. Pour cela, l’équipage pourra notamment s’appuyer sur un hélicoptère embarqué.  Initialement, Ponant avait prévu d’exploiter son paquebot brise-glace avec deux appareils, des H145 d’Airbus qui auraient pu servir à la fois d’hélicoptères de reconnaissance visuelle, voire d’évacuation en cas de situation sanitaire grave, mais aussi pour offrir aux passagers des excursions aériennes (les H145 ont 10 places en plus de celles du pilote et du copilote). Un projet finalement abandonné puisque des hélicoptères qui volent pour le plaisir de riches touristes dans des régions aussi fragiles, ce n’est pas très développement durable… Cependant, des expériences dans les airs seront quand même proposées depuis le Charcot, mais ce sera via une montgolfière, moins attaquable sur le plan environnemental.

 

Le panneau sur la plage avant donnant accès au hangar hélicoptère (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le panneau sur la plage avant donnant accès au hangar hélicoptère (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

« L’expérience et l’œil humain restent indispensables dans la glace »

Un seul hélicoptère sera finalement embarqué, logé dans un petit hangar avec ascenseur débouchant sur la plage avant, aménagée en piste de décollage et d’atterrissage. L’ouverture consiste en un simple panneau de cale s’ouvrant sur le pont comme une porte au sol. L’hélicoptère permettra d’effectuer des reconnaissances afin de trouver les chenaux via lesquels le navire pourra progresser le plus aisément à travers la banquise. Les équipes de Ponant ont envisagé un temps de recourir à des drones aériens mais les solutions disponibles n’ont pas convaincu pour mener à bien une telle mission dans un environnement aussi difficile. « L’expérience et l’œil humain restent indispensables dans la glace, il faut voir les chose sur place, en réel. Et cela passe non seulement par le pilote de l’hélicoptère, mais aussi la possibilité d’embarquer le commandant. De plus, par rapport au drone, le choix de l’hélicoptère présente un autre intérêt, celui d’offrir en cas de besoin un moyen d’évacuation ». L’hélicoptère, avec le personnel nécessaire à sa mise en œuvre et sa maintenance légère (un pilote et un mécanicien), fera l’objet d’un contrat d’affrètement auprès d’une société spécialisée. Des discussions sont en cours à ce sujet, le type de machine visé étant un Bell 505, « un appareil très peu gourmand en carburant et taillé pour le polaire ».

 

Mathieu Petiteau, à droite, avec Hugues de Lesquen, ingénieur chez Vard (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Mathieu Petiteau, à droite, avec Hugues de Lesquen, ingénieur chez Vard (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Cinq mois dans le Grand Nord, cinq mois en Antarctique

La maintenance lourde de cette machine sera assurée à terre pendant les périodes de transit du Commandant Charcot entre les hémisphères nord et sud, sachant que Ponant prévoit d’exploiter son navire cinq mois de l’année en Arctique et cinq autres en Antarctique, avec entre les deux un mois de transit environ pour chaque repositionnement.

Le Commandant Charcot constitue un vrai défi technique et avec ce projet, Ponant s’est lancé dans une aventure des plus ambitieuses :« Entre les normes IGF (code pour les navires utilisant du gaz ou un combustible à point éclair bas, ndlr) et SRTP, le Code Polaire et les batteries avec une règlementation à construire, c’est un beau challenge et mener un tel projet est quelque chose d’exceptionnel », souligne Mathieu Petiteau.

Acceptabilité d’un tel navire

Mais au-delà d’un « rêve d’ingénieur », ce bateau va aussi représenter un challenge délicat pour Ponant au niveau de son acceptabilité environnementale. Il y a 10 ou 15 ans, un tel projet aurait d’abord été célébré comme une prouesse technique, à l’heure où l’industrie du voyage repoussait sans cesse les limites du tourisme. Mais les temps ont changé et Le Commandant Charcot risque de devenir un symbole de l’excès de la jouissance humaine en s’aventurant dans des régions parmi les plus sensibles d’une planète agonisante. Ponant et son propriétaire, Artémis (la holding de la famille Pinault) en ont bien conscience et sentent le vent du boulet. Alors le projet a été retravaillé pour être le plus irréprochable possible sur le plan environnemental, avec une optimisation des systèmes pour réduire au maximum la consommation et les émissions polluantes, le stockage et le traitement des déchets (rien de polluant n’étant évidemment rejeté à la mer), l’abandon de certains projets comme les excursions en hélicoptère ou encore un suivi environnemental constant afin de perturber le moins possible la faune locale, par exemple pour les vols du Bell 505. Mais cela ne sera sans doute pas suffisant pour faire taire les vives critiques que le projet ne manquera pas de susciter. Au point d’ailleurs que les autorités françaises redoutaient un possible « comité d’accueil » pour la venue du navire à Saint-Nazaire, ce qui ne fut heureusement pas le cas pour Ponant.  

 

(© SDI)

(© SDI)

 

D’importantes capacités proposées pour des programmes scientifiques

Face à cette rapide évolution sociétale, la compagnie a décidé d’aller plus loin, en accentuant le projet scientifique lié à ce bateau, une dimension présente dès l’origine mais sensiblement développée afin que Le Commandant Charcot serve réellement à l’étude du milieu polaire, dont la science a encore tant à découvrir, notamment autour des recherches sur le réchauffement climatique. « Le navire est prédisposé pour accueillir de nombreux équipements scientifiques. Nous pourrons intégrer à la coque un sondeur multifaisceaux et différents appareils de mesure, par exemple des courants marins. Un tube Travocean a été intégré dans la coque pour pouvoir immerger des équipements, alors qu’un panneau sur le bordé s’ouvre et permet, avec un treuil, de mettre à l’eau une bathysonde ». En plus des équipements du navire, dont sa station météo, des locaux et cabines ont été spécialement dédiés aux scientifiques. « Nous avons un laboratoire humide avec le tube Travocean, mais aussi un laboratoire sec pour l’analyse des données, un réseau scientifique et des cabines allouées aux équipes de recherche. Notre objectif est de mettre le navire à disposition des scientifiques afin qu’ils bénéficient des voyages que Le Commandant Charcot réalisera en fonction des itinéraires qui les intéressent. Nous pourrons travailler sur des projets de court et long termes, en profitant des passages en cale sèche du navire lors de ses arrêts techniques pour installer les équipements souhaités ». La compagnie discute notamment avec les acteurs français de la recherche marine et polaire afin de mettre en place des partenariats et programmes d’études. « Nous travaillons avec l’IPEV, le CNRS et l’Ifremer pour mettre en place un système d’appels d’offres qui seraient soumis à un comité scientifique, chargé d’encadrer les projets ». Alors que la France ne dispose d’aucun navire de recherche polaire capable d’évoluer dans les glaces, la compagnie pourra ainsi mettre des capacités à disposition des organismes de recherche sous forme de contrats de type affrètement. Et les passagers pourront au passage suivre, et même participer quand cela est possible, les travaux des scientifiques. « L’idée est de pouvoir aussi faire de la science collaborative et participative avec le grand public ». Plusieurs projets sont déjà à l’étude, y compris avec des institutions internationales. « Nous avons déjà des demandes et des projets qui se mettent en place. Nous allons notamment essayer de mesurer l’épaisseur des glaces, sachant qu’aujourd’hui il n’y a rien de vraiment plus précis qu’au mètre près. On travaille dans cette optique avec un laboratoire allemand afin d’installer à l’avant du navire une sonde électromagnétique qui permettra d’obtenir des données plus précises. Nous travaillons également sur des sondes de mesure de pression au pôle nord au profit du Polar Institute de Washington ».

Après les travaux réalisés à Saint-Nazaire, Le Commandant Charcot, toujours remorqué par le Pegasus, est reparti le 3 août et a retrouvé huit jours plus tard Søviknes, où l'achèvement du navire a repris. 

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L'un des futurs salons du Charcot (© CABINET JEAN-PHILIPPE NUEL)

L'un des futurs salons du Charcot (© CABINET JEAN-PHILIPPE NUEL)

L'une des futures cabines du Charcot (© CABINET JEAN-PHILIPPE NUEL)

L'une des futures cabines du Charcot (© CABINET JEAN-PHILIPPE NUEL)

L'une des futures cabines du Charcot (© CABINET JEAN-PHILIPPE NUEL)

L'une des futures cabines du Charcot (© CABINET JEAN-PHILIPPE NUEL)

Les futures suites duplex à l'arrière du Charcot (© SDI)

Les futures suites duplex à l'arrière du Charcot (© SDI)

L'une des futures terrasses à l'arrière du Charcot (© SDI)

L'une des futures terrasses à l'arrière du Charcot (© SDI)

L'une des futures terrasses à l'arrière du Charcot (© SDI)

L'une des futures terrasses à l'arrière du Charcot (© SDI)

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