Construction Navale
Le dernier-né d’Havyard expérimente une nouvelle propulsion hybride

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Le dernier-né d’Havyard expérimente une nouvelle propulsion hybride

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En matière de carène et de forme d’étrave, les chantiers norvégiens ont chacun leurs idées pour améliorer la stabilité et les performances à la mer. Le chantier Havyard, basé à Leirvik, a choisi de s’appuyer sur l’expertise des bureaux d’études Marintek et Marin, pour proposer une nouvelle silhouette qu’il a choisi de baptiser WE, pour Wave Edition. Il s'agit d'une étrave effilée avec un bulbe et des ailettes à l’arrière, pour orienter le flux d’eau vers les hélices. Le premier-né de cette série est le Polarsyssel, livré en 2014 à l’armateur islandais Fafnir. Adoptant le design 832 LWE, ce ravitailleur de plateforme (PSV) effectue une mission originale, puisqu’il est affrété six mois de l’année par le gouvernement de l’archipel du Svalbard, où se trouve le Spitzberg, pour effectuer des patrouilles dans les eaux territoriales. Le reste du temps, il travaillera pour l’industrie pétrolière.

 

Le Polarsyssel dans le chantier de Leirvik (HAVYARD)

Le Polarsyssel dans le chantier de Leirvik (HAVYARD)

 

De grosses économies de combustible grâce à l’alimentation électrique

 

C’est le même armateur, Fafnir, qui a commandé le deuxième navire de design WE. Il s’agit cette fois d’un  modèle 833 WE ICE, un PSV classé glace de 89.7 mètres de long, avec une surface de pont de 1000 m2. Son originalité, en plus de cette nouvelle forme de carène, réside dans sa propulsion hybride élaborée par la société Norwegian Electric System (qui possède une part du capital d’Havyard) : un système diesel-électrique relié à quatre batteries QUEST (Quadro Energy Storage Technology), qui alimentent tous les circuits du bord. Ce qui permet une optimisation de la charge des groupes diesels plus intéressante que sur une propulsion diesel-électrique classique, puisque les batteries peuvent délivrer rapidement, en cas de besoin, un surplus d’énergie qu’elles ont stocké. Et ce sans qu’on ait besoin de toucher au régime des groupes diesels. Ce système permettrait, selon Havyard, d’économiser de 5 à 20% de combustible en transit, 25 à 35% au port et plus de 35% en positionnement dynamique.

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