Croisières et Voyages
Le futur Loire Princesse

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Le futur Loire Princesse

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Le 6 février, la compagnie alsacienne CroisiEurope annonçait qu’elle avait choisi Saint-Nazaire pour construire ses trois nouveaux navires avec le groupement d’entreprises Neopolia Marine. Alors que les caractéristiques de deux de ces unités demeurent pour le moment secrètes, de même que les régions où elles seront exploitées, le premier bateau, dont la mise en service est prévue en avril 2015, naviguera sur la Loire. Une grande nouveauté pour les croisières fluviales mais aussi un véritable challenge. En effet, si le grand fleuve est pratiqué par les navires de commerce jusqu’à Nantes, la navigation y devient ensuite plus délicate et, au-delà d’Ancenis, est même réputée localement comme impossible pour les gros bateaux. CroisiEurope souhaitant proposer des traversées jusqu’à Angers, il a donc fallu imaginer un navire sur mesure, avec un gabarit calculé au plus juste. Cette pièce unique dans l’industrie sera baptisée Loire Princesse.

 

 

Le Loire Princesse (© SDI)

Le Loire Princesse (© SDI)

 

 

Pour mener à bien ce projet, un important travail a été réalisé avec les spécialistes du fleuve, notamment les équipes de Voies Navigables de France. Les statistiques portant sur la cote et le débit de la Loire, notamment pendant la période d’étiage, ont été passées au peigne fin, afin de déterminer le tirant d’eau maximal permettant une exploitation la majeure partie de l’année, à commencer bien entendu par le printemps et surtout l’été, là où le niveau de la Loire est le plus bas. Dans le même temps, il convenait de gérer la question du tirant d’air, afin de pouvoir passer sous les ponts qui jalonnent le parcours. Ces contraintes ont ensuite été intégrées aux impératifs commerciaux et économiques du projet, qui imposent différents services à bord et un certain nombre de cabines afin de respecter les standards de la compagnie, tout en disposant d’un bateau financièrement viable.

 

 

Des roues à aube de nouvelle génération

 

 

Le design final porte sur un navire avec coque en acier et superstructures en aluminium de 88.8 mètres de long pour 15.3 mètres de large, avec un tirant d’eau limité à 80 centimètres. Le  tirant d’air maximal sera de 7.75 mètres mais il pourra être réduit à 5.3 mètres puisque la cheminée, les mâts et les tauds pourront être rabattus pour le passage sous les ponts les plus bas.

En dehors d’une faible profondeur de coque, l’autre solution actée pour permettre la navigation en Loire est celle des roues à aube. Une technologie ancienne puisque c’est avec elle que les premiers bateaux à vapeur ont pu se mouvoir au XIXème siècle, avant la généralisation de l’hélice. Aujourd’hui, les roues à aube sont devenues très rares. En dehors des bateaux traditionnels du Mississipi, il n’en existe que quelques exemplaires en Europe, dont ceux de la Compagnie des bateaux à roue, à Paris, ou encore en Suisse au sein de la Compagnie Générale de Navigation (CGN), sur le lac Léman.  Cette technique s’est imposée pour le Loire Princesse dans la mesure notamment où les hélices risquaient d’être endommagées si le bateau était amené à toucher le fond vaseux ou un banc de sable.

 

 

Nouvelle roue à aube pour le Loire Princesse (© SDI)

Nouvelle roue à aube pour le Loire Princesse (© SDI)

 

 

La conception de nouvelles roues à aube constitue un défi technique puisque ces équipements se caractérisent traditionnellement par des écoulements de surface compliqués et ne sont pas réputés comme faisant partie des systèmes propulsifs le plus efficients, loin s’en faut.  « Faire passer la puissance sur des roues à aube n’est pas évident. Elles n’ont pas de gros rendement et il faut se mettre sur les bonnes plages d’utilisation », explique Thibaut Tincelin, directeur de Stirling Design International, le cabinet d’architecture nantais qui a conçu le Loire Princesse, en collaboration avec les bureaux d’études spécialisés Arco Marine, Ship Studio et Hydrocean. Pour mettre au point les nouvelles roues, les architectes sont partis d’études menées en bassin d’essais des carènes dans les années 80. Les moyens d’Hydrocean ont ensuite permis de réaliser des maquettes numériques et d’effectuer différentes simulations. Les concepteurs se sont également inspirés de systèmes existants, à commencer par celui du Vevey, un navire à roues de la CGN construit en 1907