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Le marché de la construction navale militaire

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Le marché de la construction navale militaire

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Le secteur de la construction navale militaire a connu, ces dernières années, de nombreux mouvements, notamment en Europe, premier pôle mondial sur l'export. Chaque année, le marché représente 25 à 30 milliards de dollars. Si l'Europe concentre 30% de la valeur des commandes, juste après les Etats-Unis (35%), les industriels européens restent très dispersés. On compte, en effet, une vingtaine d'industriels européens et autant de chantiers spécialisés, contre seulement quatre groupes et sites de production américains. Dans le même temps, les Etats-Unis n'alignent que quatre maîtres d'oeuvre : General Dynamics, Northrop Grumman, Lockheed Martin et Raytheon. En Europe, ils sont une dizaine. Après des années de discussions et les difficultés sociales, politiques et économiques liées à l'activité historique et localement très forte des industriels européens, une vague de rapprochement a vu le jour.

L'Europe à l'heure des consolidations nationales

L'Allemagne a ouvert la marche avec la constitution de TKMS, regroupant les activités de Thyssen Krupp et les chantiers HDW, qui avaient avant la fusion repris le Suédois Kockums. En France, le mariage des activités navales françaises de Thales (hors équipements) avec l'ex-Direction des Constructions Navales (transformée en société de droit privé en 2003) a été scellé en 2007, donnant naissance à DCNS, leader européen du secteur. Français et Italiens ont, également, débuté une consolidation de leurs activités, en commençant avec les torpilles. Ainsi, la création de plusieurs sociétés communes a été annoncée par Thales, Finmeccanica et DCNS.
Français et Italiens mènent, de plus, d'importants programmes communs, au travers des frégates Horizon et des frégates européennes multi-missions (FREMM). Peuvent-ils aller plus loin que cette coopération ? La question se pose, alors que Fincantieri doit être privatisé l'an prochain. Le groupe italien présente néanmoins une activité très spécifique, le gros de son carnet de commandes étant constitué de paquebots.
En Grande-Bretagne, la commande des deux futurs porte-avions Queen Elizabeth et Prince of Wales fut, cette année, le déclencheur du rapprochement de VT Group et BAE Systems dans le secteur des navires de surface. Une nouvelle société a été créée : BVT Suraface Fleet. Thales, dont le design a été retenu pour les futurs porte-avions de la Royal Navy, s'est dans le même temps imposé comme un acteur de premier rang au Royaume-Uni, pour lequel il est l'un des principaux équipementiers navals. Sa filiale Thales Nederland est, en outre, leader en matière de systèmes de combat et d'électronique sur les marchés néerlandais et allemand.

Les Espagnols jouent la carte américaine

Ces dernières années, on a également vu la restructuration de l'industrie navale militaire en Espagne. La séparation des chantiers civils et militaires du groupe public IZAR a donné naissance à Navantia. Présentant aujourd'hui un chiffre d'affaires annuel supérieur au milliard d'euros, Navantia reste très soutenu par l'Etat espagnol, dont les commandes nationales sont étroitement liées au potentiel à l'export. De cette manière, Navantia a remporté de beaux succès sur le marché international. Après le contrat des cinq frégates norvégiennes du type Fridtjof Nansen, l'industriel s'est imposé face à Thales et DCNS en Australie, où il a emporté un colossal contrat portant sur la réalisation de destroyers lance-missiles et de porte-hélicoptères d'assaut.
Le cas de Navantia reste, néanmoins, problématique dans le processus, long et fastidieux, de la consolidation européenne. Le groupe espagnol a, en effet, préféré s'associer aux Américains dans ses nouveaux projets. Ainsi, les systèmes de combat des bâtiments proposés sont fournis par Lockheed Martin, y compris sur le nouveau sous-marin du type S 80. Le torchon brûle d'ailleurs, à ce sujet, entre Navantia et DCNS, qui accuse l'Espagnol de présenter ce produit à l'export contre le Scorpène, développé et commercialisé par les deux groupes depuis 10 ans.

Face aux nouveaux entrants

Après les regroupements nationaux, le passage à des rapprochements européens parait vital, à terme. Il se heurte toutefois à la création d'une coiffe supranationale au dessus de champions nationaux. Or, après les déboires d'EADS, de nombreuses questions se posent sur ce que pourrait être la gouvernance d'une grande entitié européenne.
Dans le même temps, les coûts de développement de nouveaux produits et les investissements nécessaires pour maintenir l'avance technologique européenne sont énormes, et seront de plus en plus difficilement soutenables sans regroupement. En parallèle, la concurrence étrangère se fait plus pressante. La zone Asie Pacifique, en pleine expansion, concentre désormais plus de 25% du marché mondial. La Corée du sud, l'Inde, le Brésil et la Chine deviennent des adversaires avec qui il faudra compter. Quant à la Russie, après le contrecoup de l'effondrement de l'URSS, son industrie est en train de rattraper son retard et propose de nouveaux produits, aussi bien en matière de frégates que de sous-marins.
C'est dans ce contexte que les Européens vont tenter de se rapprocher, une démarche des plus compliquées et toujours conditionnée par la volonté politique, les conflits d'intérêts et les craintes sociales liées à d'éventuelles restructurations. La piste franco-allemande, longtemps étudiée et évoquée de nouveau ces dernières semaines, s'est jusque là heurtée à de nombreux blocages politico-économiques. Son aboutissement n'est pas vu, par les spécialistes du secteur, avant plusieurs années.

France : Le casse-tête des chantiers civils

Vient également s'ajouter la question des constructeurs civils et, notamment en France, le cas des ex-Chantiers de l'Atlantique. En 2006, Alstom avait vendu cette entreprise au Norvégien Aker Yards mais ce dernier a été avalé, cette année, par le Sud-coréen STX Shipbuilding. Face à une éventuelle mainmise asiatique sur ce fleuron industriel français - qui participe(rait) à la construction de navires militaires comme les BPC, le second porte-avions ou des frégates - l'Etat a annoncé son entrée dans le capital de STX France, dont il détiendra de 9 à 34%. De plus, lors de sa visite à Saint-Nazaire le 5 septembre, Nicolas Sarkozy a clairement posé, sans toutefois citer de noms, la question d'un éventuel rapprochement des Chantiers de l'Atlantique et de DCNS. Ce rapprochement, maintes fois remis sur la table, avait jusque là été rejeté, tant par l'actuel management des anciens arsenaux, que par son actionnaire industriel, Thales. La volonté de l'Etat restera néanmoins prépondérante, DCNS étant encore détenue à 75% par les pouvoirs publics. Les décisions qui seront prises dans les prochaines semaines et prochains mois devraient donner une indication sur la future stratégie de l'Elysée. Le premier signe devrait être la nomination du nouveau président de DCNS, amené à succéder à Jean-Marie Poimboeuf, atteint en janvier 2009 par la limite d'âge.