Construction Navale
Le naufrage du Concordia ne remet pas en cause le gigantisme des paquebots

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Le naufrage du Concordia ne remet pas en cause le gigantisme des paquebots

Construction Navale

C'est l'une des inlassables questions posées depuis le naufrage du Costa Concordia le 13 janvier sur l'île italienne du Giglio. La course au gigantisme constatée ces dernières années dans le secteur de la croisière pose-t-elle des problèmes de sécurité en cas d'accident ? L'interrogation est légitime mais, pour bien y répondre, il convient de prendre cette question dans sa globalité et d'aborder différents facteurs, qu'ils soient techniques, humains et opérationnels. D'abord, qu'entend-on par gigantisme ? Sur environ 500 navires exploités actuellement sur les croisières maritimes, plus de 150 ont une capacité supérieure à 2000 passagers. Avec ses 1500 cabines et 3000 passagers en base double (3780 maximum), le Costa Concordia, qui affichait une jauge de 114.000 tonneaux, appartenait à cette catégorie des grands paquebots.

L'Oasis of the Seas (2700 cabines) et le Costa Atlantica de 1000 cabines (© : DR)
L'Oasis of the Seas (2700 cabines) et le Costa Atlantica de 1000 cabines (© : DR)

Tailles et capacités se sont fortement accrues en 15 ans

Depuis 15 ans, la capacité des paquebots a rapidement augmenté. Ainsi, en 2000, un bateau de 1000 cabines (2000 passagers en base double, c'est-à-dire avec deux passagers par cabine) faisait figure de géant. Aujourd'hui, c'est la norme et même, plutôt, la norme basse. Pour s'en convaincre, il suffit de regarder le carnet de commandes des chantiers. D'ici 2016, 22 nouveaux navires de croisière entreront en service (dont 7 cette année et 11 entre 2013 et 2014). Sur cette flotte, 17 auront une capacité supérieure à 2000 pbd (passagers en base double), dont 13 de plus de 3000 pbd. On citera ainsi les deux nouveaux paquebots du projet Sunshine de Royal Caribbean International (158.000 tonneaux, 4100 pbd), les deux unités du type Breakaway de NCL (143.000 tonneaux, 4000 pbd), le Royal Princess de Princess Cruises, son jumeau et une unité dérivée pour P&O Cruises (141.000 tonneaux, 3600 pbd), le Carnival Breeze de Carnival Cruise Line et une unité dérivée pour Costa (132.000 tonneaux, 3700 pbd) ou encore le MSC Divina (140.000 tonneaux, 3500 pbd), qui aura une capacité légèrement supérieure à ses aînés, les MSC Fantasia et MSC Splendida.
Pour l'heure, les plus gros paquebots du monde sont les Oasis of the Seas et Allure of the Seas, deux géants de 225.000 tonneaux et 5400 passagers en base double. Ces unités « hors normes » sont suivies, de très loin, par trois autres navires de RCI, les Freedom, Liberty et Independence of the Seas (158.000 tonneaux, 3600 pbd) puis par le Norwegian Epic de NCL, moins gros mais offrant plus de capacité (156.000 tonneaux, 4200 pbd). A titre de comparaison, l'ancien France (1961) présentait une jauge de seulement 66.000 tonneaux et pouvait accueillir un peu plus de 2000 passagers. Quant au Queen Mary 2, livré en 2003 par les chantiers nazairiens, il affiche une jauge de 145.000 tonneaux pour une capacité d'à peine plus de 2500 pbd.

L'Allure of the Seas (© : RCI)
L'Allure of the Seas (© : RCI)

L'Independence of the Seas (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)
L'Independence of the Seas (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Le Norwegian Epic (© : NCL)
Le Norwegian Epic (© : NCL)

Le MSC Splendida (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)
Le MSC Splendida (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Le projet Breakaway (© : NCL)
Le projet Breakaway (© : NCL)

Le futur Royal Princess (© : PRINCESS CRUISES)
Le futur Royal Princess (© : PRINCESS CRUISES)

Le Carnival Breeze (© : CCL)
Le Carnival Breeze (© : CCL)

Dimensionnés pour le marché

Dans le même temps, la réalisation de navires plus petits se poursuit, répondant à un marché spécifique, généralement plus haut de gamme. C'est le cas par exemple du Riviera d'Oceania Cruises (65.000 tonneaux, 1260 pbd), qui sera livré par Fincantieri dans quelques semaines. Les chantiers italiens doivent aussi achever, en juin 2013, le troisième « méga-yacht » de la Compagnie du Ponant (projet Tropical), une unité de 10.700 tonneaux et 264 pbd conçue comme Le Boréal et L'Austral pour naviguer dans les zones polaires. A Saint-Nazaire également, on travaille sur le segment des petits navires de luxe, avec l'Europa 2 d'Hapag-Lloyd (39.500 tonneaux, 516 pbd), livrable en 2013, et les deux futurs bateaux de Viking Cruises (41.000 tonneaux, 888 pbd), prévus pour 2015 et 2016. Malgré tout, le gros des troupes au niveau des constructions neuves est constitué de paquebots géants. Une répartition logique puisque l'industrie de la croisière se développe fortement, depuis plus d'une décennie, grâce à la mise en service de ces mastodontes. En effet, l'augmentation significative des capacités permet de générer des économies d'échelle et d'augmenter les revenus liés à la consommation à bord (bars, restaurants à supplément, centres de bien-être, cinéma 4D, simulateurs de F1, casino...) et à terre (excursions).

Le futur Europa 2 (© : STX FRANCE)
Le futur Europa 2 (© : STX FRANCE)

L'Austral (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)
L'Austral (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'intégration progressive des différentes compagnies au sein de grands groupes (Carnival Corporation possède aujourd'hui CCL, Costa, Princess Cruises, P&O Cruises, Cunard, Holland America, AIDA, Iberocruceros, Seabourn alors que Royal Caribbean Cruises regroupe RCI, Celebrity, Azamara, Pullmantur et Croisières de France - pour ne citer que les deux poids lourds du secteur) a permis de générer les ressources financières nécessaires à la constitution d'imposantes flottes. Et de lancer des constructions de navires en série, avec un design de base décliné pour les différentes filiales (les paquebots de la classe Costa Concordia sont, ainsi, identiques aux unités du type Carnival Conquest) ou par évolution de classes. Grâce à cela, le prix moyen d'une croisière a considérablement baissé ces dernières années, d'autant que le développement de ce mode de voyage et l'émergence de nouveaux acteurs, comme MSC, se traduit par une concurrence plus forte. Clairement, sans les paquebots géants, la croisière n'aurait pas pu se démocratiser et s'ouvrir à un public si large, devenant aujourd'hui, sur les gros navires, aussi accessible financièrement que des vacances terrestres. Avec un taux de croissance d'environ 10% par an, le voyage maritime attire désormais près de 20 millions de passagers par an, dont plus de 400.000 en France.

Paquebots dans le port de Marseille (© : GUY QUERAL)
Paquebots dans le port de Marseille (© : GUY QUERAL)

Une règlementation en constante évolution

En termes de conception de navires, les architectes et ingénieurs ont, bien évidemment, tenu compte de l'augmentation de la taille des bateaux. Ces évolutions, et la règlementation qui en découle, notamment en termes de sécurité, sont très encadrées. Elles sont élaborées au niveau de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), organisme de l'ONU créé en 1948 afin notamment d'améliorer la sécurité en mer. « Comme pour le secteur aérien, par exemple, la règlementation n'est pas figée mais évolue en permanence. La réflexion en ce qui concerne la sécurité est constante et permanente. Il y a notamment des groupes de travail réunissant des représentants des pays de l'OMI, en fait les Etats du pavillon où sont immatriculés les navires, qui font appel, à titre consultatif, à des associations regroupant les sociétés de classification et les constructeurs. Les compagnies interviennent également pour améliorer la sécurité. Ainsi, la CLIA (Cruise Line International Association) est très proactive, par exemple pour vérifier que certaines idées sont applicables dans la réalité », explique Xavier Leclercq, directeur technique de STX France. A l'instar de tous les secteurs, le maritime intègre aussi le retour d'expérience lié aux accidents.

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