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Défense

Reportage

Le porte-avions Charles de Gaulle

Défense

A l’issue de sa refonte à mi-vie, le porte-avions Charles de Gaulle est en phase de remontée en puissance en vue de son prochain déploiement, début 2019, avec l’ensemble du groupe aéronaval français. L’occasion de faire le point sur l’activité du bâtiment, notamment la campagne de l’école de l’aviation embarquée, les modernisations dont il vient de bénéficier ainsi que les composantes de son groupe aérien embarqué (GAé). Voici les liens vers des reportages et articles spécifiques :

- Reportage à bord du Charles de Gaulle pour sa remontée en puissance

- Rafale Marine : un avion arrivé à pleine maturité

- Hawkeye : les yeux de la flotte

- Caïman : la nouvelle capacité logistique et de combat du GAé

- Dauphin Pedro : le Saint-Bernard des pilotes

Ces reportages et focus ont été réalisés la semaine dernière à bord du Charles de Gaulle, mais aussi fin 2016 lors du dernier engagement du bâtiment en Méditerranée orientale contre le groupe terroriste Daech. Le porte-avions inaugurait alors, pour la première fois, le passage de la chasse au « tout Rafale » suite au retrait du service des Super Etendard Modernisés (SEM), ainsi que l’intégration d’un NH90 au sein du groupe aérien embarqué. Nous avions interrogé les marins sur cette nouvelle configuration et le retour d’expérience accumulé lors de cette mission, qui touchait à sa fin après deux mois d’engagement en Irak et en Syrie.

 

Le Charles de Gaulle en novembre 2018 (© : MARINE NATIONALE - CLARISSE DUPONT)

Le Charles de Gaulle en novembre 2018 (© : MARINE NATIONALE - CLARISSE DUPONT)

Le Charles de Gaulle en novembre 2018 (© : MARINE NATIONALE - CLARISSE DUPONT)

Le Charles de Gaulle en novembre 2018 (© : MARINE NATIONALE - CLARISSE DUPONT)

Le Charles de Gaulle en Méditerranée orientale fin 2016 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le Charles de Gaulle en Méditerranée orientale fin 2016 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

SEM sur le Charles de Gaulle, ici en 2008 (© : MER ET MARINE -  GILDAS LE CUNFF DE KAGNAC)

SEM sur le Charles de Gaulle, ici en 2008 (© : MER ET MARINE -  GILDAS LE CUNFF DE KAGNAC)

Le Charles de Gaulle après sa refonte (© : MER ET MARINE -  FRANCIS JACQUOT)

Le Charles de Gaulle après sa refonte (© : MER ET MARINE -  FRANCIS JACQUOT)

 

De nombreuses opérations depuis 2001

Commandé début 1986, le Charles de Gaulle voit ses premières tôles découpées l’année suivante et son assemblage commencer en avril 1989. Mis à l’eau en mai 1994, le bâtiment est officiellement admis au service actif le 18 mai 2001. Quelques mois plus tard, il débute ce qui reste à ce jour son plus long déploiement avec la mission Héraclès. Suite aux attentats du 11 septembre aux Etats-Unis, la France vient épauler les Américains dans la lutte contre Al Qaeda. Le groupe aéronaval est déployé au nord de l’océan Indien, au large du Pakistan. L’aviation embarquée, dont la composante air-sol est alors uniquement composée de SEM, participe aux frappes alliées contre les talibans en Afghanistan. Le nouveau porte-avions français reste près de sept mois loin de sa base de Toulon, poussant jusqu’à Singapour en mai 2002 avant de revenir en Méditerranée.

Il est ensuite régulièrement déployé en océan Indien et connait son premier arrêt technique majeur en 2007/2008. On le voit aussi dans l’Atlantique nord, franchissant même le cercle polaire arctique en avril 2010 afin d’échapper au nuage de cendres du volcan islandais Eyjafjöll, dont l’éruption paralyse à l’époque une grande partir du trafic aérien sur l’hémisphère nord. La même année, ses avions sont nouveau engagés en Afghanistan pour la mission Agapanthe puis, en 2011, le Charles de Gaulle participe à l’opération Harmattan contre le régime du colonel Kadhafi en Libye. Reparti en océan Indien en 2013 pour la mission Bois Belleau, il est engagé à trois reprises, entre janvier 2015 et décembre 2016, contre Daech. Depuis la Méditerranée orientale et le golfe Persique, les Rafale frappent en Irak et en Syrie, venant en appui aux troupes au sol engagées contre le groupe terroriste. En un an, de novembre 2015 à novembre 2016, le porte-avions effectue pas moins de 240 jours de mer, dont 200 en opération.

 

(© :

(© : K. TOKUNAGA - DASSAULT AVIATION)

 

Outil diplomatique et militaire

Au cours de ses seize premières années de service, le Charles de Gaulle fut donc extrêmement actif, réalisant selon la Marine nationale quelques 2000 jours de mer et parcourant l’équivalent de 30 tours du monde, tout en conduisant plus de 80.000 catapultages et appontages. 

Outil militaire, politique et diplomatique majeur, ce bâtiment est unique en Europe et pratiquement dans le monde puisque seuls les Etats-Unis disposent pour le moment de porte-avions équivalents. Des plateformes nettement plus grosses et emportant plus d’appareils, mais dont les capacités sont en réalité assez similaires compte tenu des importantes optimisations menées par les français sur leur unique porte-avions et sa chasse embarquée.

 

Le Charles de Gaulle avec le porte-avions américain USS Dwight D. Eisenhower (© : US NAVY)

Le Charles de Gaulle avec le porte-avions américain USS Dwight D. Eisenhower (© : US NAVY)

 

L’atout principal d’un tel navire est sa capacité à profiter de la liberté de naviguer dans les eaux internationale pour se projeter partout dans le monde, sachant que la grande majorité des populations, bassins économiques, centres de décision et installations stratégiques sont situés sur la côte ou suffisamment proche du littoral pour être atteintes par l’aviation embarquée. L’aviation basée à terre peut le faire également, mais à seule condition que le théâtre d’opération soit atteignable ou suffisamment proche pour obtenir l’effet militaire désiré. Par exemple, si l’intervention implique des frappes massives et répétitives, les avions doivent impérativement disposer de points d’appui à proximité, ce qui est rarement le cas lorsqu’éclate une crise. Sans compter le fait qu’il leur faut aussi, pour se projeter à grande distance, les autorisations de survol des pays traversés entre les bases et cibles désignées.

Liberté de manœuvre et force de frappe considérable

La chasse et les avions radar du Charles de Gaulle n’ont donc pas ce problème et peuvent être positionnés au plus près des zones à atteindre. Capable de franchir plus de 1000 kilomètres par jour, le porte-avions est en mesure de rallier rapidement une zone de crise pour protéger les intérêts stratégiques du pays, sa simple présence pouvant suffire à provoquer un effet dissuasif à même d’entrainer une désescalade. Car le porte-avions et les bâtiments qui l’entourent offrent une puissance de feu considérable. Pouvant réaliser des dizaines de sorties dans la journée, les Rafale Marine mettent en œuvre une panoplie très large de senseurs et d’armements. Cela va du missile de croisière Scalp EG au missile antinavire Exocet AM39, en passant par une large variété de bombes (GBU, AASM), sans oublier leur capacité à assurer une défense aérienne de zone. S’y ajoute aussi la possibilité d’effectuer des frappes nucléaires grâce au missile ASMPA et des missions de reconnaissance grâce notamment à des systèmes d’imagerie extrêmement précis.

Une plateforme de 42.500 tonnes à propulsion nucléaire

Long de 261.5 mètres pour une largeur de 31.5 mètres à la flottaison et jusqu’à 64 mètres au niveau du pont d’envol, le Charles de Gaulle présente un déplacement de 42.500 tonnes en charge. Il est le seul, avec les porte-avions américains, à disposer d’une propulsion nucléaire. Celle-ci repose sur deux chaufferies du type K15, similaires à celle équipant les quatre sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE) du type Le Triomphant. Ces réacteurs à eau pressurisée d’un poids de 800 tonnes chacun permettent de générer de la vapeur, qui entraine des groupes turbo-réducteurs alimentant à la fois la propulsion tout en générant l’énergie électrique nécessaire au bateau et à ses équipements, de l’éclairage aux radars. Les chaufferies sont situées dans deux compartiments distincts. L’ensemble des installations nucléaire est par ailleurs intégré dans un énorme « caisson », physiquement séparé du reste du porte-avions et extrêmement protégé. Un véritable bateau dans le bateau conçu non seulement pour des raisons de protection radiologique, mais aussi pour résister à des accidents et agressions extérieures, y compris l’abordage d’une frégate lancée à pleine vitesse par le travers.

 

Schéma de la partie énergie/propulsion paru dans le livre "Le porte-avions Charles de Gaulle, 15 ans de missions" (© : DR)

Schéma de la partie énergie/propulsion paru dans le livre "Le porte-avions Charles de Gaulle, 15 ans de missions" (© : DR)

Salle de contrôle énergie/propulsion, ici en 2008 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Salle de contrôle énergie/propulsion, ici en 2008 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Salle de contrôle énergie/propulsion, ici en 2008 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Salle de contrôle énergie/propulsion, ici en 2008 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Les avantages de l’atome  

La propulsion nucléaire offre une autonomie quasiment illimitée, si ce n’est le rechargement des cœurs tous les 10 ans. De facto, cet atout réduit sensiblement les besoins en ravitaillement à la mer, qui contraignent à cesser les opérations aériennes, voire à s’éloigner temporairement des zones dangereuses, et peuvent constituer des moments de vulnérabilité pour le porte-avions. Offrant une vraie souplesse d’emploi, l’atome comme génération d’énergie évite les échappements de fumée qui peuvent perturber les délicates manœuvres d’appontage. De plus, l’espace gagné grâce à l’absence de soutes à combustible peut être employé pour d’autres besoins. Il est ainsi possible d’augmenter les capacités d’emport en carburéacteur pour les avions ou encore en munitions. Malgré tout, il faut quand même procéder à des ravitaillements réguliers, assurés par des bâtiments logistiques. Ceux-ci complètent les réserves en carburant aviation, armement, pièces de rechange et vivres, sans oublier l’évacuation des déchets produits par cette ville flottante.

 

Ravitaillement du Charles de Gaulle et d'une frégate (© : BUNDESWEHR)

Ravitaillement du Charles de Gaulle et d'une frégate (© : BUNDESWEHR)

Au poste de ravitaillement (© : MARINE NATIONALE)

Au poste de ravitaillement (© : MARINE NATIONALE)

Transfert de vivres vers les réserves (© : MARINE NATIONALE)

Transfert de vivres vers les réserves (© : MARINE NATIONALE)

 

1900 marins et jusqu’à 45 jours d’autonomie

Le Charles de Gaulle peut en effet accueillir 1900 personnes, dont environ 1260 membres d’équipage, 500 personnels du GAé et une centaine de militaires affectés à l’état-major embarqué.

Pouvant embarquer 3400 tonnes de carburant aviation, 600 tonnes de munitions et 300 tonnes de vivres, le Charles de Gaulle est conçu pour pouvoir opérer sans ravitaillement pendant 45 jours. Concernant le GAé, cette autonomie correspond à 700 vols, « consommés » selon les besoins : par exemple jusqu’à 100 vols par jour pendant une semaine ou 25 quotidiennement durant un mois.

Gérées depuis deux PC séparés, les machines avant et arrière offrent une puissance totale de 61 MW, soit 83.000 cv. Le bateau est propulsé par deux lignes d’arbres entrainant chacune une hélice à pas variable. La vitesse maximale est de 27 nœuds, ce qui permet au Charles de Gaulle de franchir jusqu’à 1200 kilomètres par jour.

 

L'une des deux hélices du Charles de Gaulle (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

L'une des deux hélices du Charles de Gaulle (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

Afin d'accroître les capacités de mise en oeuvre de l'aviation lorsque la mer est mauvaise, le Charles de Gaulle a bénéficié de dispositifs novateurs pour l'époque, avec notamment le système automatique de tranquilisation et de pilotage (SATRAP) agissant de manière coordonnée sur quatre ailerons stabilisateurs et les deux sarfrans de l'appareil à gouverner, ainsi que l'astucieux système COGITE, basé sur le déplacement de 240 tonnes de lest sur 12 wagonnets afin de compenser la gîte. Cela permet au bâtiment de pouvoir effectuer des opérations aériennes au moins jusqu'à mer 6. 

 

Le Charles de Gaulle en cale sèche pendant son dernier arrêt technique (© : MARINE NATIONALE)

Le Charles de Gaulle en cale sèche pendant son dernier arrêt technique (© : MARINE NATIONALE)

Le Charles de Gaulle en cale sèche pendant son dernier arrêt technique (© : MARINE NATIONALE)

Le Charles de Gaulle en cale sèche pendant son dernier arrêt technique (© : MARINE NATIONALE)

 

Vent, vitesse et mise en œuvre de l’aviation

Pour les opérations aériennes, l’allure du bâtiment est adaptée à celle du vent, face auquel le porte-avions vient se positionner pour mettre en œuvre ses appareils. La portance nécessaire à l’envol dépend d’une vitesse minimale. Celle-ci est la somme de la vitesse générée par le catapultage, l’allure du navire et la vitesse du vent. Il s’agit du vent apparent. Contrairement à ce que l’on pense souvent, du fait notamment que c’était le cas avec les premiers porte-avions au XXème siècle, le Charles de Gaulle n’est pas obligé de monter systématiquement à allure maximale pour lancer ses avions. La plupart du temps, le vent réel est suffisant pour réaliser des catapultages à une vitesse bien inférieure, de l’ordre d’une quinzaine de nœuds.

 

(© : MARINE NATIONALE)

(© : MARINE NATIONALE)

Catapultages en Méditerranée orientale fin 2016 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Catapultages en Méditerranée orientale fin 2016 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Catapultages en Méditerranée orientale fin 2016 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Catapultages en Méditerranée orientale fin 2016 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Les catapultes

Pour lancer ses avions, le Charles de Gaulle s’appuie sur deux catapultes. Il s’agit de systèmes américains du type C13-3 adaptés au bâtiment français. Longues de 75 mètres, contre 90 sur les porte-avions américains (50 mètres pour les anciens Clémenceau et Foch), les catapultes peuvent propulser des avions dont la masse va de 8 à 30 tonnes (lors des essais en 1997, des maquettes allant jusqu’à 32 tonnes ont été testées). Cette capacité est largement suffisante pour tous les avions du GAé, la masse maximale du Rafale Marine étant de 24 tonnes, même s’il est plutôt employé avec une masse usuelle d’environ 18 tonnes. Quant aux avions de guet aérien embarqués E-2C Hawkeye, leur poids habituel est de 22 tonnes.

 

Rafale Marine avec missile Scalp EG au catapultage (© : MARINE NATIONALE)

Rafale Marine avec missile Scalp EG au catapultage (© : MARINE NATIONALE)

Catapulte avant (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Catapulte avant (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Les catapultes permettent aux avions d’atteindre une vitesse de sortie de 100 à 160 nœuds (185 à 296 km/h). La course, qui s’étend donc sur 75 mètres seulement, s’effectue en seulement 2 à 2.8 secondes, pour une accélération atteignant 5 g.

Machines très complexes, ces équipements fonctionnent grâce à de la vapeur. Pour chaque catapulte, un réservoir diphasique (moitié eau, moitié vapeur) d’une contenance de 54 m3, monte en pression. La vapeur est libérée par l’ouverture d’une vanne de lancement dans deux lignes de cylindres. Installés dans des fosses à l’avant du pont d’envol et sur la piste oblique, ces cylindres d’un diamètre de 533mm propulsent grâce à la vapeur deux pistons de 1.5 mètre reliés par le chariot de lancement, sur lequel vient crocher le train avant des avions.

 

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Ce dernier est solidarisé au chariot par un système appelé holdback, avec une pièce métallique accrochée au chariot à l’avant du train et une autre sur son arrière chargée de retenir l’appareil au pont jusqu’à ce que la tension générée par les moteurs (le pilote met plein gaz) et la montée en pression de la catapulte soit suffisante pour faire céder pièce de retenue (elle se casse sur le Hawkeye ce qui n’est pas le cas sur le Rafale). L’avion s’élance sous la puissance conjuguée de ses réacteurs et de la vapeur propulsant les pistons et le chariot. Il atteint ainsi environ 250 km/h en seulement 2 secondes et seulement 75 mètres.

Pendant ce temps, les pistons, dont la partie avant, plus fine, est appelée « bélier », sont ralentis en bout de course par une pellicule d’eau qui se forme devant eux. Une fois détendue, la vapeur, à l’état liquide, revient dans le réservoir. Et le cycle peut recommencer.

 

Vue des deux lignes de cylindres de la catapulte avant lors de sa révision en 2008 (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Vue des deux lignes de cylindres de la catapulte avant lors de sa révision en 2008 (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Vue des deux lignes de cylindres et des pistons de la catapulte avant lors de sa révision en 2008 (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Vue des deux lignes de cylindres et des pistons de la catapulte avant lors de sa révision en 2008 (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

La quantité de vapeur injectée est variable et précisément déterminée par la configuration et la masse de l’avion catapulté. Celui-ci encaisse évidemment une pression énorme, ce qui nécessite un train avant et une structure renforcés afin d’être suffisamment robustes pour supporter de telles contraintes.

Deux avions catapultables par minute

Une fois le lancement effectué, le déflecteur de jet, qui protège le pont du souffle des réacteurs, est abaissé pour permettre à l’appareil suivant de se positionner sur la catapulte, qui se remet entretemps en batterie. La capacité de lancement est d’un avion par minute, ce qui signifie que le Charles de Gaulle peut, en alternant sa catapulte avant et sa catapulte latérale, mettre en l’air un appareil toutes les 30 secondes.

 

Catapulte avant (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Catapulte avant (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Poste de contrôle de la catapulte avant (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Poste de contrôle de la catapulte avant (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La cabine de la catapulte avant (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La cabine de la catapulte avant (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La cabine de la catapulte avant (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La cabine de la catapulte avant (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Vue de la cabine de la catapulte avant (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Vue de la cabine de la catapulte avant (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

La cabine de la catapulte avant (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La cabine de la catapulte avant (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Chaque catapulte est gérée par un poste de contrôle situé sous le pont et armé par quatre marins spécialisés. Le lancement est quant à lui commandé depuis une cabine rétractable qui, lors des manœuvres aviation, émerge telle une casemate. Il y a là un opérateur et un ingénieur catapulte qui vérifient les paramètres et actionnent le dispositif dès que tout en clair sur le pont. C’est le rôle des gilets blancs, et plus particulièrement du chef de piste, qui supervise la mise en place de la pièce de retenue du holdback assurée par un homme en « vert » appelé élingueur. Les chiens jaunes, qui chapeautent l’ensemble, donnent ensuite le « go » au catapultage, une fois que l’avion et le pilote sont prêts et en sécurité.  La manœuvre peut débuter sitôt le fameux drapeau vert abaissé.

 

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

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(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

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Brins d’arrêt et presses de frein

Si les catapultes sont des machines aussi ingénieuses que remarquables, il en va de même pour le système de récupération des avions, également d’origine américaine. Lorsque les Rafale et Hawkeye rentrent de missions, ils se présentent dans l’axe de la piste oblique. Inclinée à 8° par rapport à l’axe du bâtiment, celle-ci mesure 203 mètres de long pour 20 mètres de large. Guidé par un système d’aide optique (miroir) et les officiers d’appontage, le pilote doit manœuvrer son appareil afin que sa crosse d’appontage agrippe l’un des trois brins d’arrêt dressés en travers de la piste.

 

Le dernier brin de la piste oblique, ici fin 2016 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le dernier brin de la piste oblique, ici fin 2016 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Deux des trois brins d'arrêt de la piste oblique (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Deux des trois brins d'arrêt de la piste oblique (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

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Le poste des officiers d'appontage (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le poste des officiers d'appontage (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Rafale en approche pour apponter (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Rafale en approche pour apponter (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Rafale à l'appontage (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Rafale à l'appontage (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

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(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

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Rafale à l'appontage (© : MARINE NATIONALE)

Rafale à l'appontage (© : MARINE NATIONALE)

Hawkeye crochant un brin d'arrêt (© : MARINE NATIONALE)

Hawkeye crochant un brin d'arrêt (© : MARINE NATIONALE)

 

Ces câbles en acier, espacés de 13 mètres, sont reliés sous le pont à des presses de frein. Les marins français leur ont donné des noms de divinités grecques : Athéna, Aphrodite et Andromède. A bord, on dit qu'Athéna, la plus proche de la poupe, est la plus difficile à accrocher. A l'inverse, Andromède, ultime chance avant de remettre les gaz et de refaire une tentative d'appontage, est considérée avec humour comme la « déesse des cas désespérés ». C’est finalement Aphrodite qui est la plus accrochée, concentrant sur elle environ 50% des appontages.

Chaque brin, qui court sur 31 mètres en travers du pont lorsqu’il est en position initiale, fait partie d’un système de câble d’une longueur totale de 300 mètres. Il peut courir sur une centaine de mètres le long de la piste oblique pour ralentir l’avion qui l’a accroché avec sa crosse d’appontage. Les presses de frein sont constituées d’un système complexe de poulies (dont certaines mobiles) qui sert d’amortisseur, permettant d’absorber la tension générée par la récupération, les brins étant prévus pour pouvoir arrêter des appareils d’une masse maximale de 31.5 tonnes. L’énergie cinétique de l’avion, transmise par le brin d’arrêt puis par la partie des câbles circulant dans les poulies sous le pont (dits câbles de mouflage), est accumulée via une vanne de laminage dans de l’air comprimé. Elle est ensuite restituée lors de la phase de remise en batterie du brin.

 

L'une des trois presses de frein (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'une des trois presses de frein (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'une des trois presses de frein (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

L'une des trois presses de frein (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Un appontage par minute de jour, un toutes les deux minutes la nuit

La capacité de recueil du porte-avions est d’un appontage par minute de jour et un toutes les deux minutes pendant la nuit. 

D’un diamètre de 38mm et constitués de fils d’acier torsadés, les brins sont contrôlés à chaque prise afin de vérifier qu’ils n’ont pas été endommagés par une crosse. Pour des raisons de sécurité, ils sont régulièrement changés et même systématiquement dès que quelques brins de la torsade se rompent.

 

Vérification d'un brin d'arrêt (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Vérification d'un brin d'arrêt (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Vérification d'un brin d'arrêt (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Vérification d'un brin d'arrêt (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

En plus des trois brins d’arrêt, le Charles de Gaulle dispose d’une barrière d’urgence, érigée dans le cas où doit apponter un appareil gravement endommagé ou dont la crosse est en avarie.

Comme pour le train avant avec le catapultage et globalement les cellules, on notera que les deux autres roues du Rafale Marine comme celles de l’Hawkeye sont très résistantes. Car ce sont les roues arrière qui absorbent le choc lors de l’appontage. Lorsque nous étions à bord fin 2016 en Méditerranée orientale, nous avons d’ailleurs pu constater leur extrême robustesse lorsque l’un des pneus d’un Rafale a explosé à l’appontage, sans que le train cède. Immédiatement après l'arrêt de l'avion sur la piste oblique, les équipes du pont d'envol étaient intervenues pour faire une première constatation et mettre en sécurité l'appareil. Très vite, il fut évacué par un tracteur pour dégager la piste et permettre la reprise des appontages. 

 

Explosion d'un pneu du train arrière lors de l'appontage (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Explosion d'un pneu du train arrière lors de l'appontage (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

L’un des facteurs générant un accident peut être la présence, sur le pont, de débris ou objets tombés par inadvertance. C’est pour cela que les personnels se livrent chaque jour à la traditionnelle « cueillette », qui consiste à former une ligne humaine remontant pas à pas le pont pour ramasser toute chose qui ne doit pas s’y trouver.  Et c'est aussi le cas lorsqu'arrive un incident comme cette fameuse explosion de pneu. 

 

Le pont d'envol au petit matin, ici en novembre 2016 au large de la Syrie (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le pont d'envol au petit matin, ici en novembre 2016 au large de la Syrie (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le pont d'envol au petit matin, ici en novembre 2016 au large de la Syrie (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le pont d'envol au petit matin, ici en novembre 2016 au large de la Syrie (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

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(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

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(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

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(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

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(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

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(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

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(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Un pont d’envol de 12.000 m²

Le pont d’envol, d’une surface de 12.000 m², est une zone de grande activité. Au fil des catapultages et appontages, les avions sont déplacés, préparés et armés, avec un souci constant d’optimisation de l’espace pour faciliter les opérations et maximiser les zones de parking. Il faut en effet jouer avec les manœuvres aériennes et l’importance des opérations, la gymnastique n’étant évidemment pas la même entre l’envoi d’une simple patrouille de deux Rafale et la projection d’un raid massif impliquant tout ou partie du GAé. La piste oblique sert par exemple de zone de stockage, de préparation et de manœuvre des appareils en prévision du lancement d’une pontée, alors que la partie avant du pont d’envol peut être partiellement ou entièrement mobilisée pour garer rapidement un nombre important d’avions revenant de mission. Une configuration en « tout Rafale » testée avec succès en 2016, de même que la présence simultanée de 24 Rafale et 2 Hawkeye sur le pont d’envol avec les deux catapultes dégagées et prêtes à l’emploi.

 

Première mission avec une chasse en tout Rafale en 2016 (© : MARINE NATIONALE)

Première mission avec une chasse en tout Rafale en 2016 (© : MARINE NATIONALE)

(© : MARINE NATIONALE)

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13 Rafale en parking avant (© : MARINE NATIONALE)

13 Rafale en parking avant (© : MARINE NATIONALE)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

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Sur le pont d’envol, les appareils sont notamment armés et avitaillés en carburant. Bombes et missiles arrivent au moyen de deux monte-charges dédiés desservant les salles de préparation d'où viennent les armes stockées dans les soutes à munitions. C’est là que sont entreposés et préparés les GBU, AASM, Mica EM et IR, Exocet AM39, Scalp EG, ASMPA et obus de 30mm alimentant le canon des Rafale.

 

 

Ces armes sont prises en charge et installées sur les avions par un personnel spécialement formé, les techniciens armement aéro, les « Boums » comme on les appelle, reconnaissables à leur tunique rouge.

 

Des booms installent une bombe GBU sur un Rafale (© : MARINE NATIONALE)

Des booms installent une bombe GBU sur un Rafale (© : MARINE NATIONALE)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

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Tuniques colorées pour se reconnaitre

Chiens jaunes, pistards, booms, techs, frein… Le personnel de pont d’envol constitue d’ailleurs une masse particulièrement colorée, avec une couleur et des motifs en fonction de la spécialité de chacun et son appartenance à tel ou tel service : service pont d’envol, services aéronautiques, services installations aéronautiques. Ces signes distinctifs viennent du fait que sur lors des manœuvres aériennes, on ne peut parler car on ne s’entend pas. Il faut donc que chacun puisse se reconnaitre en un coup d’œil, la communication s’effectuant par signes. Des gestes parfaitement connus et maîtrisés par le personnel, qui en action forme un impressionnant ballet réglé comme du papier à musique.

 

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

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La sécurité comme première priorité

Chacun son rôle, chacun sa place, avec un seul mot d’ordre : la sécurité. Car dans cet environnement fait de réacteurs, de bidons chargés d’essence et de quantités d’armes, toute erreur peut avoir des conséquences dramatiques. Tous les cas de figure font donc l’objet de procédures scrupuleusement respectées qui, à force d’entrainement et de pratique, se transforment en automatismes. D’où cette impression de sérénité et de maîtrise qui règne sur le pont d’envol, même si ces professionnels restent en permanence attentifs au moindre détail qui pourrait venir enrayer cette machine bien huilée.

Pour manœuvrer les avions et manutentionner le matériel, les personnels disposent de nombreux moyens, dont les fameux tracteurs jaunes et même un gros engin de dépannage doté d’une grue, susceptible de servir à dégager une carcasse en cas de crash sur le pont d’envol.

 

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

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Le PC Pont d’envol

L’ensemble des manœuvres est géré depuis le PC Pont d'Envol, situé au pied de l’îlot. Dans ce vaste local, les chiens jaunes disposent, entre autres, d'un moyen très simple pour gérer le rangement du GAé : Les plans papier des installations, recouverts de plexiglas, sur lesquels sont disposés les profils des avions, à leur emplacement exact à cet instant. Des pastilles de couleurs sont posées sur chaque profil, blanc ou rouge selon la flottille d'appartenance, afin de connaître son état exact (disponibilité, armement, combustible...) Il y a là les appareils rangés sur le pont d’envol mais aussi ceux présents dans le hangar.

 

Au PC Pont d'Envol (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Au PC Pont d'Envol (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Au PC Pont d'Envol (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Au PC Pont d'Envol (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Un double hangar de 4000 m²

Desservant le pont d’envol grâce à deux ascenseurs capables de supporter chacun une charge de 36 tonnes, le hangar mesure 138 mètres de long pour 29 mètres de large, soit une surface de 4000 m², avec un peu plus de 6 mètres de hauteur sous plafond. Il est organisé en deux demi-hangars pouvant être séparés en déployant une grande cloison pare-feu en cas d’incendie. Cet espace est conçu pour pouvoir abriter au maximum une grosse vingtaine d’avions et plusieurs hélicoptères.

 

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Un Hawkeye sur l'un des deux ascenseurs (© : MARINE NATIONALE)

Un Hawkeye sur l'un des deux ascenseurs (© : MARINE NATIONALE)

Le hangar du Charles de Gaulle en novembre 2016 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le hangar du Charles de Gaulle en novembre 2016 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

C’est là que les appareils, dépourvus d’armement mais dont on fait parfois le plein de combustible avant de les envoyer sur le pont, sont entretenus par les personnels techniques des flottilles. Ce sont en effet les mêmes marins qui entretiennent les appareils à terre et en mer. Ils embarquent donc à chaque déploiement, ainsi que des renforts provenant des ateliers des bases d’aéronautique navale (BAN). Sur un total d’un peu plus de 500 marins pour le GAé, cela représente par exemple environ 120 techniciens pour chacune des deux flottilles de chasse (11F, 12F ou 17F) généralement embarquées, une cinquantaine pour les Hawkeye de la 4F et plusieurs dizaines pour les hélicoptères. A bord, ils travaillent en bordées, 24H/24, ce qui explique l’excellent taux de disponibilité des appareils lors des missions du Charles de Gaulle. Il est même généralement meilleur que dans les BAN puisque tous les spécialistes et moyens matériels sont réunis à bord et se consacrent exclusivement à la maintenance des Rafale, Hawkeye, Caïman et Dauphin.

 

Le hangar du Charles de Gaulle début décembre 2018 (© : MER ET MARINE -  MATTHIAS ESPERANDIEU)

Le hangar du Charles de Gaulle début décembre 2018 (© : MER ET MARINE -  MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

 

Des ateliers et un million de pièces de rechange

Pour cela, ils disposent d’importants moyens leur permettant de conduire des réparations à un niveau quasi-industriel grâce à la présence d’ateliers et de bancs d’essais, y compris pour les moteurs du Rafale. De ces M88 à une simple goupille, les magasins du porte-avions comptent un million de pièces de rechange pour quelques 30.000 références. Les ateliers couvrent de nombreuses spécialités : mécanique, propulsion, hydraulique, électronique, moyens d’arrimage et même un atelier composite capable de réparer des éléments de cellules.

 

Banc de maintenance de réacteur M88, décembre 2018 (© : MER ET MARINE -  MATTHIAS ESPERANDIEU)

Banc de maintenance de réacteur M88, décembre 2018 (© : MER ET MARINE -  MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

La maintenance des avions de nouvelle génération est facilitée par l’électronique et le numérique, le Rafale ayant inauguré le concept de maintenance en continu grâce à des aides au diagnostic. L’avion est, ainsi, doté d’un système intelligent qui détecte les pannes, y compris des évènements mineurs dont le pilote n’a pas eu connaissance durant sa mission. Lorsque l’avion est de retour sur le Charles de Gaulle, ces données sont analysées. Les techniciens, qui ont notamment à leur disposition des bancs Mermoz permettant de tester les systèmes électroniques du Rafale, connaissent ainsi précisément l’état et le potentiel de tous les systèmes ainsi que les interventions à réaliser. Du coup, les dépannages sont bien plus rapides.

 

La passerelle début décembre 2018 (© : MER ET MARINE -  MATTHIAS ESPERANDIEU)

La passerelle début décembre 2018 (© : MER ET MARINE -  MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

Central Opération : Tout savoir dans un rayon de 2000 kilomètres

En dehors du PC Pont d’envol, l’îlot du Charles de Gaulle abrite différents locaux, dont la salle de briefing des pilotes qui viennent y préparer leurs missions, la passerelle d’où est gérée la navigation ou encore le Central Opération (CO). Complètement rénové durant l’arrêt technique, cet espace est le cœur névralgique du bâtiment. C’est là que parviennent, grâce à des liaisons de données, toutes les informations recueillies par de nombreux moyens de détection et de renseignement : ceux du bâtiment et de ses aéronefs, des autres unités du groupe aéronaval, de satellites, de troupes au sol, de reconnaissance aériennes conduites depuis la terre… Et cela qu’il s’agisse de moyens français ou internationaux. L’ensemble, traité, compilé et restitué de manière claire, donne la situation tactique sur une très large zone, qui peut désormais s’étendre jusqu’à 2000 kilomètres autour du porte-avions. Les informations, issues de ce travail en réseau des différents éléments des forces engagées, sont rafraîchies en permanence et concernent l’activité en surface, sous la mer, dans les airs et à terre.

 

Plan d'aménagement du nouveau CO du Charles de Gaulle (© NAVAL GROUP)

Plan d'aménagement du nouveau CO du Charles de Gaulle (© NAVAL GROUP)

 

Des informations cruciales pour l’état-major embarqué, tant dans sa connaissance de la zone d’opération que pour ses prises de décisions. Alors que les avions de combat engagés peuvent rester en contact permanent avec le Charles de Gaulle grâce au relais assuré par les Hawkeye, des moyens de communication satellitaires permettent dans le même temps de communiquer en temps réel avec les autorités militaires et politiques situées en France. Un véritable atout pour la chaîne de commandement, dont le plus haut niveau, même si le porte-avions évolue en pleine mer et à l’autre bout du monde, peut suivre la situation et donner ses ordres en direct.

 

L'îlot accueille les principaux senseurs, ici en septembre 2018 (© : MER ET MARINE -  FRANCIS JACQUOT)

L'îlot accueille les principaux senseurs, ici en septembre 2018 (© : MER ET MARINE -  FRANCIS JACQUOT)

Radars Arabel et DRBV-15 (© : MER ET MARINE -  VINCENT GROIZELEAU)

Radars Arabel et DRBV-15 (© : MER ET MARINE -  VINCENT GROIZELEAU)

Radar DRBV-26 (© : MER ET MARINE -  VINCENT GROIZELEAU)

Radar DRBV-26 (© : MER ET MARINE -  VINCENT GROIZELEAU)

 

Moyens électronique

Le CO, grâce au système de combat SENIT 8, qui vient également d’être modernisé, permet de gérer l’ensemble des senseurs et des armes du Charles de Gaulle. Cet aérodrome flottant, capable de détecter et suivre plusieurs milliers de pistes, est notamment doté de radars de surveillance DRBV-26D, DRBV-15 et SMART-S (ce dernier a remplacé le DRBJ-11B d’origine). Complémentaires dans leurs capacités et leurs portées, ils peuvent être combinés ou utilisés séparément afin de jouer sur les signatures, ce qui permet par exemple d’induire un adversaire en erreur quant à l’identité du bâtiment. S’y ajoute une suite de guerre électronique (détecteur de signaux radar, brouilleurs) ainsi qu’un radar de conduite de tir Arabel.

 

L'îlot début décembre 2018 avec le nouveau radar SMART-S (© : MER ET MARINE -  MATTHIAS ESPERANDIEU)

L'îlot début décembre 2018 avec le nouveau radar SMART-S (© : MER ET MARINE -  MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

De très puissantes capacités d’autodéfense

Ce dernier est employé pour le guidage initial ou la correction éventuelle en vol des Aster 15. 32 missiles surface-air de ce type sont embarqués, pour moitié dans 16 cellules de lancement vertical situées à tribord avant, les 16 autres étant intégrées à bâbord, au milieu du bâtiment. Conçus pour détruire à l’impact des missiles antinavire supersoniques et extrêmement manoeuvrants, les Aster 15 ont une portée d’une trentaine de kilomètres. Plusieurs munitions peuvent être tirées simultanément afin de s’opposer à une menace multiple liée par exemple à une attaque saturante.

 

Tir d'un Aster 15 depuis le Charles de Gaulle (© : MARINE NATIONALE)

Tir d'un Aster 15 depuis le Charles de Gaulle (© : MARINE NATIONALE)

Deux des quatre lanceurs octuples pour Aster 15, en 2016 (© : MER ET MARINE -  VINCENT GROIZELEAU)

Deux des quatre lanceurs octuples pour Aster 15, en 2016 (© : MER ET MARINE -  VINCENT GROIZELEAU)

Tir d'un missile Mistral depuis un système Sadral (© : MARINE NATIONALE)

Tir d'un missile Mistral depuis un système Sadral (© : MARINE NATIONALE)

 

En plus des Aster, le bâtiment est équipé de deux systèmes surface-air à très courte portée Sadral – un sur chaque bord – équipés chacun de 6 missiles Mistral prêts à l’emploi. Ces derniers constituent l’ultime ligne de défense contre des missiles assaillants, les quatre lance-leurres Sagaie dont était équipé le bâtiment à l’origine ayant été débarqués en 2011. On notera par ailleurs que la dernière évolution du Mistral est également conçue pour détruire de petites cibles de surface, typiquement des embarcations rapides. Cela constitue une parade contre les menaces asymétriques, s’ajoutant aux mitrailleuses de 12.7mm dont est doté le porte-avions. A terme, des canons télé-opérés de 20mm Narwhal pourront être installés, des prédispositions en ce sens ayant été prises pendant l’arrêt technique.

 

Poste de 12.7mm sur le Charles de Gaulle, ici en 2008 dans le canal de Suez (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Poste de 12.7mm sur le Charles de Gaulle, ici en 2008 dans le canal de Suez (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Tirs de mitrailleuses sur un canot à la dérive en 2016 au large de la Chypres (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Tirs de mitrailleuses sur un canot à la dérive en 2016 au large de la Chypres (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Conçu pendant la guerre froide, le Charles de Gaulle est donc un bâtiment à l’autodéfense très développée et il bénéficie aussi d’une très grande robustesse structurelle. Très compartimenté, blindé dans certaines zones, doté de son caisson ultra-protégé autour de ses chaufferies nucléaires, de coursives doublées et bien entendu d’une redondance complète de ses systèmes, il présente un très haut niveau de survivabilité en cas d’impact d’un missile ou d’une torpille.  

 

La plus longue coursive du bâtiment, surnommée le  "110 mètres haies"  du fait des nombreux surbaux à franchir (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La plus longue coursive du bâtiment, surnommée le  "110 mètres haies"  du fait des nombreux surbaux à franchir (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Coursive du Charles de Gaulle (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Coursive du Charles de Gaulle (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Coursive du Charles de Gaulle (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Coursive du Charles de Gaulle (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Un vaste dispositif de protection

Mais pour le toucher, encore faut-il l’approcher. Le porte-avions ne se déplace en effet jamais seul car cet outil extrêmement précieux constitue également, en cas de conflit, une cible prioritaire pour l’adversaire. En plus de ses moyens d’autodéfense, il est donc protégé par une solide escorte. Celle-ci est constituée de frégates de défense aérienne et de frégates de lutte anti-sous-marine. S’y ajoutent un sous-marin nucléaire d’attaque, intégré au groupe aéronaval, ainsi que des avions de patrouille maritime intervenant depuis la terre.  Ces moyens assurent une surveillance sur une large zone, à laquelle contribuent aussi les Hawkeye et Caïman. Tous ces moyens, complémentaires et mobiles, se déplacent en fonction de la situation tactique et de l’évolution de la menace pour former des bulles de protection autour du Charles de Gaulle. L’objectif est, ainsi, de détecter et contrer toute attaque, qu’elle soit navale, aérienne ou sous-marine.

 

Le groupe aéronaval avec des bâtiments étrangers en 2016 (© : MARINE NATIONALE)

Le groupe aéronaval avec des bâtiments étrangers en 2016 (© : MARINE NATIONALE)

Frégate de défense aérienne Chevalier Paul et bâtiment de ravitaillement avec le Charles de Gaulle (© : MARINE NATIONALE)

Frégate de défense aérienne Chevalier Paul et bâtiment de ravitaillement avec le Charles de Gaulle (© : MARINE NATIONALE)

Avion de patrouille maritime Atlantique 2 (© : MARINE NATIONALE)

Avion de patrouille maritime Atlantique 2 (© : MARINE NATIONALE)

 

Une escorte qui complète la palette d’effets militaires

Au-delà de l’escorte du porte-avions, les autres bâtiments du GAN contribuent à la connaissance de la zone d’opération et au renseignement, qu’il s’agisse des frégates ou du SNA, ce dernier pouvant mener des opérations de surveillance très discrètes et même déployer des commandos en mer ou sur une côte. Les nouvelles frégates du type FREMM apportent par ailleurs une capacité d’attaque supplémentaire avec les 16 missiles de croisière navals (MdCN) qu’elles embarquent. Offrant une portée d’environ 1000 kilomètres, ces armes de haute précision sont conçues pour détruire des cibles terrestres durcies et situées profondément en territoire adverse. Pouvant être mis en œuvre à distance de sécurité des défenses ennemies, les MdCN équiperont également les six nouveaux SNA du type Barracuda, dont le premier exemplaire, le Suffren, doit être livré à la Marine nationale en 2020. Cela vient encore enrichir la palette d’options militaires qu’offre le groupe aéronaval au pouvoir politique.

 

Frégate du type FREMM avec le Charles de Gaulle (© : MARINE NATIONALE)

Frégate du type FREMM avec le Charles de Gaulle (© : MARINE NATIONALE)

La FREMM Provence (© : MARINE NATIONALE)

La FREMM Provence (© : MARINE NATIONALE)

Tir de MdCN depuis une FREMM (© : MARINE NATIONALE)

Tir de MdCN depuis une FREMM (© : MARINE NATIONALE)

Hélicoptère Caïman avec un SNA du type Rubis (© : MARINE NATIONALE)

Hélicoptère Caïman avec un SNA du type Rubis (© : MARINE NATIONALE)

Futur SNA du type Barracuda (© : NAVAL GROUP)

Futur SNA du type Barracuda (© : NAVAL GROUP)

 

 

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