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Le porte-avions Clemenceau maintient le cap sur l'Inde

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Le porte-avions Clemenceau maintient le cap sur l'Inde

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Le sort de l’ancien porte-avions est encore en suspens mais le navire, remorqué vers l’Inde pour être ferraillé, poursuit sa route, indiquait, ce week-end, la Marine nationale. Après une farouche bataille judiciaire entre les associations anti-amiante et l’Etat, l’épave a finalement quitté Toulon, sous haute surveillance le 31 décembre. Le dossier paraissait donc clos, avant que les institutions indiennes ne s’invitent, à leur tour, dans le débat et posent un sérieux problème à Paris. Six jours après l’appareillage du «Clem», la Commission de contrôle des déchets toxiques de la Cour suprême indienne a, en effet, émis un avis négatif concernant le démantèlement du navire aux chantiers Shree Ram Vessel scrap Limited, basés à Alang. Selon celle-ci, «autoriser le navire à entrer en Inde (…) violerait la Convention de Bâle». Ce texte international, signé par 130 pays, dont la France en 1989, régit l’exportation des matières et déchets dangereux vers un lieu ne disposant pas des mesures de sécurité et des équipements nécessaires pour les détruire (*). New Delhi semble donc douter que le chantier d’Alang soit à même de démanteler l’ancien porte-avions suivant les normes internationales; une thèse défendue depuis le début par les associations.

Déterminer le poids d’amiante encore présent à bord

Les autorités françaises, qui font valoir que le navire est un « matériel de guerre », et non «un déchet» (ce qui a permis à l’Etat de gagner la bataille juridique en France), affirment que l’entreprise de démolition dispose d’une certification ISO 9001, garante de ses capacités à mener le chantier à bien. La commission indienne de contrôle des déchets toxiques s’interroge, toutefois, sur la quantité d’amiante encore présente à bord. Avant le départ du Clemenceau, le ministère de la Défense avait affirmé que 90% de l’amiante, soit 115 tonnes, avaient été extraits. Aux dires des associations, il en resterait au moins 140 tonnes. Cette amiante provient principalement des calorifugeages et autres gaines utilisées sur les points chauds, notamment en machines et dans les soutes à munition. Une quantité importante de matière se situe, aussi, dans la structure même du navire, rendant un désamiantage total impossible sans immobiliser définitivement la coque sur le lieu des travaux. « Les informations varient de 50 tonnes à 1000 tonnes. En conséquence, nous avons besoins d’informations supplémentaires pour rendre une décision finale », explique le président de la commission, qui précise qu’en attendant que son avenir soit tranché, le navire «restera hors des eaux indiennes». L’avis définitif devrait être rendu le 20 janvier, puis transmis à la Cour suprême, qui statuera sur la légalité du transfert de la coque vers les plages d’Alang. En tout état de cause, la réponse sera donnée bien avant l’arrivée du Clemenceau en Inde.

Greenpeace veut empêcher le franchissement du Canal de Suez

Pour les associations anti-amiante, menées par l’ANDEVA et Ban Abestos, la procédure lancée à New-Delhi est un rebondissement inespéré. Dans leur lutte contre le transfert de l’épave en Inde, elles ont été rejointes par Greenpeace et réclament le retour en France du navire pour un désamiantage complet, sur place. L’organisation écologiste avait été à l’origine, le 12 décembre, d’une action spectaculaire contre le Clemenceau. Le bâtiment, amarré à Toulon, avait été abordé à la fois par la mer et par voie aérienne; quelques activistes parvenant à atteindre le haut de la mâture pour y déployer des banderoles dénonçant le transfert du « porte-amiante » vers l’Inde. Selon nos informations, Greenpeace et les autres associations étudieraient toutes les possibilités, notamment juridiques, pour empêcher le convoi de franchir le canal de Suez, passage obligatoire pour rejoindre l’Inde, via la Méditerranée et la Mer rouge. Les militants souhaitent porter devant la justice européenne l’affaire du Clemenceau, mais également celle du Norway, qui aurait, selon certaines sources, été finalement vendu à un ferrailleur du Bengladesh. Pour la France, comme pour d’autres pays européens, le dossier « Clemenceau » est primordial. L’impossibilité d’exporter l’épave entraînerait un précédent fâcheux, au moment où des dizaines de vieux navires doivent être désarmés. Si la solution de la vente à des marines étrangères a été trouvée dans un certain nombre de cas, l’ossature de la flotte française des années 60 et 70 commence à hanter les quais de Toulon, comme de Brest.

Deux ans d’une incroyable odyssée

Lancé en décembre 1957 à Brest, le porte-avions Clemenceau entre en service en 1961. Son arrivée, complétée deux ans plus tard par celle de son jumeau, le Foch, redonne à la France une marine de premier plan, après l’hécatombe de la seconde guerre mondiale. Pendant 36 ans, il participera à la plupart des grandes crises, du Liban à la guerre Iran – Irak, en passant par le Golfe et l’ex-Yougoslavie. Désarmé le 1er octobre 1997, après 3000 jours de mer, il sert dans un premier temps de stock de pièces de rechange, pour le Foch, avant d’être vendu pour la démolition en avril 2003. Vendu aux enchères le 13 juin à la société espagnole Gijonese, la coque quitte Toulon le 13 octobre pour rejoindre Gijon. C’est là qu’elle doit être désamiantée puis détruite mais, quatre jours après l’appareillage, un avion de patrouille maritime repère le convoi au large de la Sicile. L’entreprise espagnole a en fait vendu le Clemenceau au début du transit à un chantier turc basé près d’Izmir. La frégate Guépratte est alors dépêchée pour bloquer le navire. Une période d’errance au large d’Augusta s’en suit, avant que le "Clem" ne revienne à la case départ, mi-novembre. Ce n’est que le 25 juin 2004 qu’un nouveau contrat de désamiantage et de démolition est signé, cette fois avec la société Ship Decomissioning Industries Corporation. SDI s’engage à désamianter le navire, qui sera ensuite transféré aux chantiers indiens d’Alang. Les associations de lutte contre l’amiante ne l’entendent toutefois pas de cette oreille et lance une offensive juridique contre l’Etat, accusé de violer la convention de Bâle. Tour à tour, les autorités judiciaires et la justice administrative se déclarent incompétentes. Un ultime recours est rejeté le 30 décembre 2005. Fort de cette décision, l’Etat autorise l’appareillage dès le lendemain, en pleine saint Sylvestre, avant de se retrouvé confronté aux doutes indiens, dès le 6 janvier. Il reste toutefois étonnant que New Delhi s’inquiète soudain des mesures sanitaires en vigueur dans ses chantiers de démolition. Des centaines de navires amiantés y ont, en effet, été découpés dans des conditions souvent déplorables, sans que jusque là, l’Etat indien ne s’en émeuve outre mesure.

(*) Pour plus de précisions sur la Convention de Bâle

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