Marine Marchande
Le porte-conteneurs CMA CGM Litani entre en flotte

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Le porte-conteneurs CMA CGM Litani entre en flotte

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En attendant ses six premiers géants de 18.000 EVP, dont la l’entrée en flotte est prévue l’an prochain, l’armement français continue d’intégrer la série de 28 porte-conteneurs de 9400 à 10.900 EVP construits en Chine. La troisième unité de ce type, le CMA CGM Litani, a été livrée le 3 décembre. Long de 300 mètres pour une largeur de 48 mètres, ce porte-conteneurs battant pavillon maltais peut transporter 10.622 EVP (équivalent vingt pieds, taille standard du conteneur), avec une capacité très importante pour les produits réfrigérés. Il dispose en effet de 1458 prises reefer pour des boites de 40 pieds soit, selon CMA CGM, la capacité la plus importante du genre sur un navire de cette taille.

 

 

Sur le Bosphorus Express

 

Tout comme le premier porte-conteneurs de cette série, le CMA CGM Danube (9400 EVP), livré le 30 juin dernier, et son premier sistership, le CMA CGM Elbe, mis en service au mois d’octobre, le CMA CGM Litani, qui peut donc transporter 1200 EVP de plus que ses deux aînés,  va être exploité sur le service Bosphorus Express (BEX), qui relie la Chine à la mer Noire, en passant par la Malaisie, le Liban et la Turquie (Dalian, Tianjin, Kwangyand, Busan, Shanghai, Ningbo, Chiwan, Beyrouth, Izmit, Istanbul Ambarli, Constance, Odessa, Ilyichevsk, Istanbul Ambarli, Pirée, Port Kelang et de nouveau Dalian). Une ligne qui fait partie de l’accord Ocean Three conclu par CMA CGM avec l’armement chinois China Shipping et le groupe émirati UASC. Prévue pour être opérationnelle en 2015, cette alliance concernera 20 services exploités avec 186 navires (dont 45% opéré par la compagnie française) pour une capacité de 1.8 million d’EVP.

 

 

Des navires taillés pour les détroits turcs

 

Pour en revenir au BEX et aux nouveaux porte-conteneurs réalisés en Chine, qui porteront tous des noms de fleuves, ceux-ci sont spécialement conçus pour pouvoir franchir les détroits turcs, où la taille des navires est limitée. Le gabarit des bateaux a donc été optimisé au plus juste, avec une longueur réduite très précisément à 299.95 mètres. C’est 49 mètres de moins que les unités précédentes de même capacité, comme le CMA CGM Medea, un 9400 EVP livré en 2009, et même 63 mètres de moins qu’un navire de 10.400 EVP comme le CMA CGM Callisto, opérationnel depuis 2010. Pour permettre l’emport d’un nombre équivalent de boites, les nouveaux porte-conteneurs ont donc pris en empattement, avec une largeur atteignant 48.2 mètres, contre 42.8 mètres pour le Medea et 45.6 mètres pour le Callisto, alors que le tirant d’eau a été porté à 14.8 mètres, au lieu de 12.4 et 15.5 pour leurs aînés.

 

 

Il en résulte des porte-conteneurs plus ventrus, ce qui est moins contraignant aujourd’hui qu’à la fin des années 2000 puisque la vitesse commerciale des navires a été significativement réduite afin, notamment, de réaliser des économies de carburant. Ainsi, la coque des unités sortant des chantiers chinois a été optimisée pour améliorer l’hydrodynamisme de la carène à des vitesses de seulement 16 à 18 nœuds, alors que les porte-conteneurs affectés aux lignes Asie-Europe étaient auparavant conçus pour des allures de transit pouvant atteindre 24/25 nœuds.

 

Le chantier DSIC de Dalian (© CMA CGM)

Le chantier DSIC de Dalian (© CMA CGM)

 

Deux chantiers chinois mobilisés jusqu’à la fin 2016

 

Contrairement au Danube et à l’Elbe, sortis du chantier DSIC de Dalian, le Litani a été réalisé par New Times Shipbuilding, situé dans la province du Jiangsu, qui borde la partie du nord du district de Shanghai. DSIC et NTS vont, en fait, se répartir la commande des 28 navires destinés à CMA CGM, sachant que le dernier bateau doit entrer en service au troisième trimestre 2016. Confier aux chantiers chinois de gros navires après s’être appuyé durant des années sur les constructeurs sud-coréens, leaders dans ce domaine, pouvait paraitre comme un challenge. Mais, comme l’affirme CMA CGM, la livraison du Litani « en temps et en heure montre une maîtrise de la construction pour cette taille de porte-conteneurs ».

Enfin, on notera que ces navires, propriété de China International Marine Containers (CIMC), sont affrétés coque nue par l’armement français. 

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