Construction Navale
Le premier paquebot GNL de Costa en achèvement à flot

Reportage

Le premier paquebot GNL de Costa en achèvement à flot

Construction Navale
Croisières et Voyages

Vendredi 15 mars, au sud de la Finlande. La météo est grisâtre et le plafond bas, le sommet des portiques du chantier naval de Turku se perdent dans la brume. Mais l’air s’est radouci et avec un thermomètre légèrement repassé au-dessus de 0, la neige des jours précédents a commencé à fondre. Ce qui n’empêche pas les gros blocs de glace qui encombrent encore cette partie de la mer Baltique de surnager les uns contre les autres autour de la grande forme de construction. C’est là que s’est achevé quelques jours plus tôt l’assemblage du Costa Smeralda.

 

Le Costa Smeralda quelques heures avant sa mise à l'eau (© MEYER TURKU)

Le Costa Smeralda quelques heures avant sa mise à l'eau (© MEYER TURKU)

Ce à quoi ressemblera le Costa Smeralda une fois achevé (© MEYER TURKU)

Ce à quoi ressemblera le Costa Smeralda une fois achevé (© MEYER TURKU)

(© MEYER TURKU)

 

Parmi les plus gros navires de croisière

Commandé en juillet 2015, l’énorme navire, dont la découpe de la première tôle s’est déroulée en septembre 2017 et la mise sur cale en juillet 2018, occupe une bonne partie de la cale, longue de 365 mètres pour une largeur de 80. Elle n’a pas été aussi remplie depuis les paquebots géants Oasis of the Seas et Allure of the Seas (362 mètres de long, 47 mètres de large à la flottaison et 225.000 GT de jauge), livrés à la compagnie américaine Royal Caribbean International en 2009 et 2010.

Le Costa Smeralda, qui prend le nom de la célèbre Côte d’Emeraude, en Sardaigne, n’atteint pas leur gabarit mais, après ces unités hors normes et leurs sisterships désormais réalisés à Saint-Nazaire, la série dont fait partie le nouveau fleuron de la compagnie italienne Costa arrive en seconde position sur le podium mondial des plus gros paquebots. Ils sont même premiers en termes de capacités, puisqu’ils peuvent accueillir encore plus de passagers que les Oasis.

Long de 337 mètres pour une largeur de 42 mètres et un tirant d’eau de 8.8 mètres, le Smeralda affiche une jauge finale de 182.700 GT. Il comptera 2612 cabines et suites, de quoi loger 5224 clients en base double et jusqu’à 6518 avec tous les lits disponibles. A cela s’ajouteront 1682 membres d’équipage.

 

Le Costa Smeralda quelques heures avant sa mise à l'eau (© MEYER TURKU)

Le Costa Smeralda quelques heures avant sa mise à l'eau (© MEYER TURKU)

 

Au fond de la forme de construction

Une heure avant l’ouverture des vannes qui vont libérer l’eau de la Baltique et permettre au mastodonte de flotter, la vue au fond de la forme est impressionnante. L’occasion d’admirer la carène du Costa Smeralda, conçue pour être la plus fluide possible et, ainsi, limiter la résistance à l’avancement pendant la navigation. Facteur important de réduction de la consommation en carburant, cette optimisation de l’hydrodynamisme, obtenu grâce aux expérimentations de nombreux modèles numériques puis de tests en bassin d’essais, se distingue sur l’avant par une nouvelle forme d’étrave très peu inclinée. Elle s’achève à sa base par un bulbe au design particulièrement soigné. Le navire est doté d’une paire d’ailerons stabilisateurs rétractables, quatre propulseurs d’étrave et comme propulseurs principaux deux pods, moteurs électriques orientables à 360 degrés fixés sous la poupe.

 

Vue depuis le fond de la cale de construction (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Vue depuis le fond de la cale de construction (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Vue depuis le fond de la cale de construction (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Vue depuis le fond de la cale de construction (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Vue depuis le fond de la cale de construction (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Vue depuis le fond de la cale de construction (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Vue depuis le fond de la cale de construction (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Vue depuis le fond de la cale de construction (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Les deux pods du Costa Smeralda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Les deux pods du Costa Smeralda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Vue depuis le fond de la cale de construction (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Vue depuis le fond de la cale de construction (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

350 millions de litres d’eau pour remplir la cale

En fin de matinée, la cale sèche est évacuée. Ouvriers, techniciens et ingénieurs de Meyer Turku se massent sur les bords de la forme pour assister au début de la mise en eau. Celle-ci débute lors d'une cérémonie traditionnelle marquée par un coup de canon tiré vers le large depuis l’imposante porte qui sépare l’ouvrage de la mer. Les responsables de l'armateur et du chantier, notamment Neil Palomba (président de Costa Croisières) et Jan Meyer (directeur général de Meyer Turku), actionnent ensemble l’ouverture des vannes. Plusieurs jets apparaissent alors en contrebas, à la base du bateau-porte. L’eau a commencé à s’infiltrer. Pour permettre au navire qui repose sur sa ligne de tins de flotter, il faudra injecter 350 millions de litres d’eau, ce qui prend entre 8 et 10 heures. Une fois à flot, le Costa Smeralda peut être transféré au quai d’armement du chantier, où son armement va se poursuivre en vue d’une livraison en octobre prochain. D’ici là, il faudra aménager des dizaines de milliers de mètres carrés d’espaces publics, la plupart des cabines, préfabriquées dans l’usine de Piikkiö, non loin de Turku, étant déjà à bord.

 

Jan Meyer et Nieil Palomba (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Jan Meyer et Nieil Palomba (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

La cale commençant à se remplir (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La cale commençant à se remplir (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Sortie nocturne de la cale une fois celle-ci remplie (© MEYER TURKU)

Sortie nocturne de la cale une fois celle-ci remplie (© MEYER TURKU)

 

La propulsion au gaz, une avancée environnementale majeure

La construction de ce navire représente 190.000 plaques d’acier, 240.000 profilés métalliques, 3000 kilomètres de câbles, 320 kilomètres de tuyauteries (10.000 conduites) et l’assemblage de 60.000 éléments préfabriqués et plusieurs dizaines de blocs, les plus gros pesant près de 1000 tonnes.

Mais au-delà des chiffres impressionnants, le Smeralda symbolise surtout l’entrée de la croisière dans une nouvelle ère grâce aux moteurs fonctionnant au gaz naturel liquéfié. Ce dernier remplace les carburants traditionnels, en particulier le fuel lourd, pour fournir l’ensemble de l’énergie nécessaire au bateau, propulsion comme systèmes du bord et installations hôtelières. Les gains environnementaux seront substantiels, y compris par rapport au gasoil, avec selon l’armateur et le constructeur une réduction de 95% des émissions de particules fines, de 85% des oxydes d’azote (NOx) et de 25% pour le dioxyde de carbone (CO2). Et il n’y aura aucun rejet d’oxyde de soufre (SOx).

 

L'AIDAnova (© MEYER WERFT)

L'AIDAnova (© MEYER WERFT)

 

Une série de navires réalisés par Meyer pour le groupe Carnival

En la matière, le géant américain Carnival Corporation, leader mondial de la croisière et maison-mère du groupe Costa (qui rassemble la compagnie italienne éponyme et l’allemande AIDA Cruises), est un pionnier dans son secteur. En 2015, il a ainsi choisi de lancer un plan d’investissement colossal dans une nouvelle génération de paquebots fonctionnant au GNL. Non seulement pour Costa et AIDA, avec respectivement deux et trois navires commandés à ce jour, mais aussi d’autres marques : Carnival Cruise Line et P&O Cruises (deux bateaux chacune pour le moment). La construction de ces navires, basés sur une plateforme commune déclinée ensuite selon les standards de chaque compagnie afin de mutualiser les coûts de développement, a été confiée au groupe allemand Meyer Werft, qui compte deux chantiers principaux : son site historique de Papenburg et Turku, racheté en 2014. S’y ajoute un second chantier en Allemagne, celui de Rostock (Neptun Werft), qui produit les sections de coque (dites FERU) intégrant les moteurs et cuves de stockage du GNL, ensembles longs de 140 mètres qui sont une fois achevés remorqués vers les sites d’assemblage des paquebots.

 

La section avec moteurs et cuves de l'AIDAnova avant son remorquage de Rostock à Papenburg en septembre 2017 (© FELIX GAENSICKE)

La section avec moteurs et cuves de l'AIDAnova avant son remorquage de Rostock à Papenburg en septembre 2017 (© FELIX GAENSICKE)

La section FERU avec moteurs et cuves GNL du Costa Smeralda (© DR)

 

Papenburg réalise les unités d’AIDA et P&O Cruises, Turku se chargeant de celles destinées à Costa et CCL. Avec donc, pour l’heure, neuf navires commandés pour un coût d'environ 1 milliard d'euros pièce. Et on s'attend à ce que la série s’allonge au fil du temps.

Premier du genre, l’AIDAnova a été livré en décembre dernier. Il sera suivi par le Costa Smeralda cette année. Puis viendront en 2020 le Mardi Gras de CCL et le Iona de P&O Cruises, en 2021 deux nouveaux navires pour Costa et AIDA, en 2022 un supplémentaire pour CCL et en 2023 un troisième pour AIDA. A noter que la construction du sistership du Costa Smeralda débutera le 30 juillet prochain à Turku, qui a découpé la première tôle du Mardi Gras le 15 novembre dernier.

 

Le futur Iona (© P&O CRUISES)

Le futur Iona (© P&O CRUISES)

Le futur Mardi Gras (© CCL)

Le futur Mardi Gras (© CCL)

 

Quatre moteurs fonctionnant au GNL et au gasoil

Les navires sont équipés de quatre moteurs principaux MaK 16 M 46 DF capables de fonctionner aussi bien au GNL qu’au diesel. La possibilité de faire tourner les machines avec du gasoil est conservée par l’armateur par mesure de précaution, les paquebots étant amenés à être exploités à travers dans le monde au cours de leur carrière et il n’est pas encore possible de s’avitailler partout en gaz liquéfié. Cette propulsion duale fonctionnera donc essentiellement au gaz, les moteurs ayant besoin d’un peu de diesel pour l’allumage (de l’ordre de 0.1% de la consommation globale). Cela explique la présence à bord de réserves de gasoil, qui doivent aussi pourvoir servir au système Safe Return To Port (SRTP) permettant aux navires, en cas d’avarie sur son système propulsif, de pouvoir revenir vers un port de manière autonome, tout en offrant un minimum de confort à leurs passagers.

Deux semaines d’autonomie et une capacité transatlantique

L’autonomie avec un fonctionnement au gaz est donnée à deux semaines pour une consommation totale de 3000 m3 de GNL. Mais il s’agit là d’une configuration avec des itinéraires comprenant des escales quasi-quotidiennes. En navigation non-stop, l’équipe technique de l’armateur assure que ces paquebots pourraient traverser l’Atlantique, mais reconnaissent qu’ils ne pourraient guère faire plus. Les repositionnements entre la zone Etats-Unis/Caraïbes et l’Europe seront donc possibles à l’avenir. En revanche, des transits vers d’autres régions du monde plus éloignées poseront la question de la disponibilité des infrastructures d’avitaillement en GNL, les navires ne pouvant par exemple effectuer d’une traite une navigation vers l’Asie avec les réserves dont ils disposent.

Près de 3600 m3 de GNL répartis en deux cuves

Celles-ci sont constituées de cuves cylindriques de type C (avec une pression de fonctionnement de 0.7 bar), dans lesquelles le gaz est conservé sous forme cryogénique, à très basse température (-162 degrés), ce qui le rend liquide et réduit de 600 fois son volume. Une technique bien connue et sûre qui facilite le stockage, le transport et l’utilisation du gaz. Basées sur l’une des technologies de confinement utilisées sur les méthaniers, ce type de réservoirs équipe le Viking Grace, premier grand ferry doté d’une propulsion GNL, livré par Turku en 2012. Cependant, à la différence de ce navire, les cuves ne sont pas situées à l’extérieur (sur le pont arrière) mais à l’intérieur. Les AIDAnova et Costa Smeralda, ainsi que les autres navires du programme, disposent de trois réservoirs : deux cuves cylindriques principales, longues de 35 mètres pour un diamètre d’environ 8 mètres et une capacité de 1500 m3 de gaz liquéfié chacune, ainsi qu’un troisième réservoir de 28 mètres de long, 5 mètres de diamètre et 550 m3.  Les réservoirs sont situés dans les cales au sein d’espaces dédiés, alors que les compartiments machines sont sécurisés (conduites à double paroi pour acheminer le gaz, valves de contrôle, systèmes de ventilation…) Les cuves, fabriquées à Rostock, s'appuient sur des technologies certifiées et éprouvées sur de précédentes réalisations de Meyer Werft dans le domaine des navires gaziers. L’ensemble du dispositif est certifié par la société de classification italienne Rina.

Un carburant sûr et éprouvé

On rappellera que la propulsion au GNL dans le secteur maritime s’appuie sur plus de 50 ans d’expérience des chantiers et armateurs avec les méthaniers, ces navires chargés de transporter le gaz depuis les zones de production jusqu’aux bassins de consommation. Le GNL offre sur certains points une sécurité accrue par rapport à un carburant classique. Il est ainsi bien moins inflammable, son point de combustion spontanée étant à 580 degrés contre 250 pour le diesel. De plus, les vapeurs produites par le gaz liquéfié (méthane) se diluent facilement dans l’air et ne sont pas explosives dans un milieu non confiné.

L’usage du GNL comme carburant marin est régi par le Code international de gestion pour la sécurité applicable aux navires utilisant des gaz ou autres combustibles à faible point éclair (Code IGF). Le Code IGF vise à réduire les risques pour le navire, son équipage et l’environnement compte tenu de la nature des carburants employés. Il présente des dispositions obligatoires pour l’agencement, l’installation, le contrôle et la surveillance des machines, des équipements et des systèmes utilisant ce type de carburant. Une règlementation qui a été adaptée ces dernières années aux problématiques propres aux navires de transport de passagers.

 

Le Cardissa, souteur de GNL de Shell mis en service en août 2017 à Rotterdam (© SHELL)

Le Cardissa, souteur de GNL de Shell mis en service en août 2017 à Rotterdam (© SHELL)

 

Avitaillement via un navire souteur

Pour des questions de volume et de temps, il a été décidé de conduire l’avitaillement au moyen d’un bateau spécialement conçu pour le soutage. Celui-ci vient à couple du paquebot à servir et transfère le GNL dans ses cuves, avec une capacité de l’ordre de 1000 m3 par heure. L'objectif est de refaire le « plein » toutes les deux semaines, avec à chaque fois un approvisionnement de 3000 m3. L’ensemble de l’opération, de l’approche du souteur à son départ, doit prendre moins de 10 heures. Carnival a chargé le groupe Shell de fournir le GNL de ses paquebots en Europe, puis aux Etats-Unis lorsque le Mardi Gras de CCL sera en service. Les opérations ont débuté en décembre avec l’AIDAnova, exploité cet hiver aux Canaries, où le souteur Cardissa (120 mètres pour une capacité de 6500 m3 de GNL) en provenance du port néerlandais de Rotterdam, assure les rotations vers Santa Cruz de Tenerife.

 

Le Cardissa avitaillant l'AIDAnova en décembre aux Canaries (© AIDA CRUISES)

Le Cardissa avitaillant l'AIDAnova en décembre aux Canaries (© AIDA CRUISES)

 

A partir d’avril, l’AIDAnova sera redéployé en Méditerranée occidentale pour sa saison estivale. Le navire s’avitaillera alors pendant ses escales à Barcelone, Shell pouvant cette fois s’appuyer sur la proximité immédiate du terminal méthanier du port espagnol pour la fourniture du GNL. Il en sera de même pour le Costa Smeralda, qui débutera ses premières croisières méditerranéennes au mois de novembre. Pour les Etats-Unis, le soutage sera réalisé à Port Canaveral, en Floride, où le premier navire GNL de Carnival Cruise Line sera basé à partir de 2021.

Un carburant d’avenir et d’autres technologies en vue

L’emploi GNL dans la propulsion navale constitue pour l’heure la réponse la plus pertinente à la nécessité de réduire rapidement et significativement les émissions polluantes et les rejets de gaz à effet de serre. Après des débuts compliqués, liés notamment aux problématiques de coûts supérieurs à la construction et de manque de services d’avitaillement qui dissuadaient les armateurs, ceux-ci sont de plus en plus nombreux à adopter cette solution. La décision de certains de se lancer, comme Carnival dans la croisière, fut fondamentale pour provoquer un effet d'entrainement et développer la filière.

Des cargos aux ferries, en passant par des unités de servitude portuaire et maintenant les paquebots, de 2014 à 2017, la flotte de bateaux fonctionnant au GNL (y compris des méthaniers) a doublé, passant de 56 à 112. Plus de 120 autres unités sont aujourd’hui en commande, dont une vingtaine de paquebots, d’autres compagnies comme MSC Cruises et RCCL ayant embrayé dans le sillage de Carnival.

Alors que la règlementation sur les émissions polluantes se durcit de plus en plus, de nombreux experts du secteur maritime estiment que le GNL va connaitre un développement considérable dans les années qui viennent. Avec néanmoins la nécessité, pour que ce carburant soit le plus vertueux possible, que sa production ne porte pas atteinte à l’environnement, comme c’est le cas avec le gaz de schiste.

Le GNL pourra aussi, selon les cas, être combiné à d’autres technologies afin de réduire le bilan énergétique des navires. On peut penser aux développements dans le solaire ou l’éolien, mais aussi l’emploi de piles à combustible. Ces dernières vont d’ailleurs faire l’objet d’une première expérimentation à bord du sistership du Costa Smeralda, avec pour commencer un système de faible puissance développé en Allemagne au travers d’un programme auquel participe Meyer Werft. Ces piles à combustible contribueront à l’alimentation en électricité des fonctions hôtelières, l’objectif étant de tester le dispositif dans la durée et d’en éprouver l’intérêt avant, éventuellement, de passer à des systèmes de plus forte capacité. L’hydrogène, obtenu par réaction chimique entre l’eau et l’électricité, semble très prometteur mais nécessite encore d’importants développements, sans compter la nécessité d’obtenir l’hydrogène à partir d’énergies renouvelables. Quant aux batteries, elles posent toujours le problème d’être fabriquées avec des matériaux dont la production comme le retraitement ont un coût écologique important.

En attendant que ces technologies soient au point et économiquement viables, le GNL constitue une alternative sérieuse et crédible, particulièrement pour les grands paquebots, qui font l’objet de critiques de plus en plus nombreuses quant à leurs émissions dans les ports qu’ils fréquentent.

 

Le Costa Smeralda (© MEYER TURKU)

Le Costa Smeralda (© MEYER TURKU)

 

Un nouveau produit pour la clientèle de Costa

Au-delà des aspects environnementaux, le Smeralda va représenter en termes d'expérience client une nouvelle page d'histoire pour Costa, dont les débuts dans la croisière remontent à 1948. Premier navire neuf que la compagnie italienne va proposer à sa clientèle internationale depuis le Diadema, entré en flotte fin 2014, son nouveau fleuron représente un nouveau produit. Fini les décorations flamboyantes de l’architecte américain Joe Farcus, qui était en charge des nouveaux paquebots de Costa depuis sa reprise par le groupe Carnival en 1997. La compagnie italienne s’adapte à l’évolution des goûts et des standards en matière d’hôtellerie et d’hospitalité. Et surtout, elle a décidé de revenir aux fondamentaux, en se recentrant sur ses racines italiennes. Le design du Costa Smeralda a été confié au new-yorkais Adam Tihany, qui s’est entouré d’une équipe d’architectes renommés pour concevoir les espaces intérieurs et cabines du navire. Son fil directeur dans ce projet : faire la synthèse entre l’Italie vue par les Italiens et ce que le pays et sa culture inspirent dans le monde. L’ambition, pour tous les locaux publics, est de produire un navire exceptionnel en termes de design et imaginé pour être le symbole de la fierté, du goût des belles choses, de l’art de vivre et de cuisiner qui façonnent l’Italie et les Italiens. Pour cela, la conception des cabines a été attribuée au studio milanais Dordoni Architetti, qui a également travaillé sur les coursives et les escaliers, la salle de sport et le restaurant japonais. L’Américain David Rockwell, qui a signé de grandes discothèques et célèbres restaurants, ou encore la scène de la cérémonie des Oscars, se charge des espaces de divertissement du nouveau paquebot de Costa. Le cabinet américain Jeffrey Beers International a pour sa part la responsabilité du casino ainsi que de plusieurs restaurants, bars et lounges. Enfin, Partner Ship Design, basé à Hambourg et spécialiste des navires de croisière, conçoit deux restaurants et plusieurs bars, ainsi que des ponts extérieurs. La société allemande remplit également le rôle d’architecte coordinateur, en étroite collaboration avec Meyer Turku et toutes les équipes impliquées dans le projet.

Alors que les ponts et espaces publics prendront les noms des plus célèbres lieux et places d’Italie, le navire proposera, entre autres, 11 restaurants, 19 bars, un centre de bien-être, des lieux de spectacles, un parc aquatique avec toboggans, quatre piscines et un espace entièrement dédié aux enfants. Le Costa Smeralda aura également son propre musée, le Costa Design Museum ou « CoDe », rendant hommage à l’excellence du design italien.

 

Le futur atrium du Costa Smeralda (© MEYER TURKU)

Le futur atrium du Costa Smeralda (© MEYER TURKU)

 

 

Restaurant du Costa Smeralda (© MEYER TURKU)

Restaurant du Costa Smeralda (© MEYER TURKU)

 

 

Cabine avec jardin d'hiver du Costa Smeralda (© MEYER TURKU)

Cabine avec jardin d'hiver du Costa Smeralda (© MEYER TURKU)

 

 

Costa Smeralda (© MEYER TURKU)

Costa Smeralda (© MEYER TURKU)

Costa Smeralda (© MEYER TURKU)

Costa Smeralda (© MEYER TURKU)

 

Première escale à Marseille les 1er et 2 novembre

Le Costa Smeralda fera ses débuts le 20 octobre prochain avec une croisière de positionnement de 15 jours, entre Hambourg et Savone. Cet itinéraire comprendra des escales de deux jours dans certaines villes européennes, comme Hambourg, Rotterdam, Lisbonne, Barcelone et Marseille où le navire, qui sera en tête de ligne dans le port phocéen, sera présent pour la première fois les 1er et 2 novembre.  

Le baptême du navire sera célébré en grande pompe à Savone le 3 novembre. La croisière inaugurale de six jours partira le lendemain et mettra le cap vers Barcelone, Marseille et Civitavecchia. Le Costa Smeralda débutera ensuite et jusqu’en avril 2021 son programme de croisières d’une semaine en Méditerranée occidentale, avec un itinéraire incluant Savone, Marseille, Barcelone, Palma de Majorque, Civitavecchia/Rome et La Spezia.

Une autre série de paquebots pour la Chine

Alors que le Smeralda sera exploité comme son futur jumeau sur le marché international, la compagnie continue par ailleurs de développer son activité en Extrême-Orient. Sa filiale chinoise, Costa Asia, va bénéficier de deux paquebots neufs, les premiers spécialement conçus dès l’origine pour la clientèle asiatique. Evolution du Costa Diadema, il s’agit de navires de 323 mètres de long, 37 mètres de large, 135.500 GT de jauge et 2116 cabines. Nommée Costa Venezia, la tête de série de ce programme a été livrée le 28 février par le chantier Fincantieri de Monfalcone, en Italie (voir notre reportage sur le Costa Venezia). Effectuant actuellement sa croisière de positionnement, il sera exploité à partir du 18 mai au départ de Shanghai et exclusivement commercialisé sur le marché chinois. Son sistership, en construction à Marghera, près de Venise, entrera en flotte dès l’année prochaine.

Au total, le groupe Costa possède désormais 28 navires en service (15 Costa et 13 AIDA), ce qui représente plus de 85 000 lits. Cinq nouveaux paquebots viendront renforcer la flotte d’ici 2023, dont deux pour Costa Europe, un pour Costa Asia et deux pour AIDA Cruises.

 

Costa Croisières Meyer Turku (ex-STX FINLAND)