Défense
Dernière mission du Primauguet. Interview du commandant Pilfert

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Dernière mission du Primauguet. Interview du commandant Pilfert

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Après 33 ans de bons et loyaux services, la frégate anti-sous-marine Primauguet est rentrée hier à Brest au terme de sa dernière mission opérationnelle. Un ultime déploiement débuté le 7 janvier dernier et qui a pris le nom de « La Cordelière », en hommage au vaisseau du commandant breton Hervé de Portzmoguer (« Primauguet » est son nom francisé) disparu en 1512 lors d’un combat épique contre une flotte anglaise autour de la rade de Brest.

Commandé par le capitaine de vaisseau Yves-Pierre Pilfert, le Primauguet, avec un équipage de 231 marins, n’a pour sa dernière mission pas fait de la représentation. Restée hautement active jusqu’à la fin, avec 220 jours d’absence de son port base depuis le 1er janvier 2018, la frégate, mise en service en février 1986, était en mission hivernale dans rudes eaux de l’Atlantique nord, de la Norvège l’Amérique du nord, en passant par l’Islande. Elle a aussi évolué en Baltique et jusqu’au Maroc, multipliant les échanges et exercices avec des marines alliées, tout en surveillant la ZEE de Saint-Pierre et Miquelon et, bien sûr, en participant à la fonction « connaissance et anticipation » dans le Grand Nord, une zone de déploiement devenue quasi-permanente pour la Marine nationale.

 

Le Primauguet évoluant en janvier avec le sous-marin norvégien Urred (© : MARINE NATIONALE)

Le Primauguet évoluant en janvier avec le sous-marin norvégien Urred (© : MARINE NATIONALE) 

 

Dernier commandant du Primauguet, dont il a pris la barre en juillet dernier, Yves-Pierre Pilfert détaille à Mer et Marine le contenu de cette dernière mission et les enjeux stratégiques de la présence navale française dans le grand Grand Nord.

MER ET MARINE : Pouvez-vous nous décrire cette dernière mission du Primauguet et ses objectifs ?

CV PILFERT : La mission du Primauguet marquait la présence désormais régulière de la Marine nationale dans le grand Nord, en mer Baltique et en Atlantique Nord. Cette présence est rendue nécessaire par l’accroissement de l’activité humaine et économique sous ces hautes latitudes, facilité notamment par le réchauffement climatique. Elle permet également de contribuer à la vigilance de l’Alliance Atlantique dans cette région. Enfin, elle contribue à une meilleure maîtrise de nos approches par une connaissance de l’activité militaire qui se développe dans la profondeur du théâtre Atlantique.

Comment cela s’est traduit très concrètement ?

Tout d’abord cela s’est traduit par la volonté, dès les premiers travaux de planification, de faire partie du cercle restreint des marines qui mènent des opérations aéro-maritimes toute l’année, et notamment en hiver, dans le Grand Nord, zone d’intérêt stratégique croissant. Mettre en œuvre des bâtiments, des aéronefs ou des sous-marins en Atlantique Nord ne relève pas d’un « sport de masse » et exige des savoir-faire complexes… La marine déploie depuis déjà quelques années régulièrement des navires dans cette zone mais il faut poursuivre l’effort pour renforcer cette expertise et les liens avec nos partenaires régionaux.

Ensuite, cela s’est également traduit par la volonté d’inscrire ce déploiement dans une logique de coopération interalliée. Nous avons ainsi pu interagir avec nos camarades de l’OTAN, mais également américains, allemands, norvégiens, danois, islandais et, sur la route du retour, avec nos camarades espagnols et marocains. Le déploiement du Primauguet a ainsi été un catalyseur de coopération et d’échanges. Et notre présence est appréciée. Les gardes côtes-islandais me faisaient ainsi remarquer qu’il n’y avait que les danois qui venaient plus fréquemment que les français à Reykjavik. Et à Tromsø, en Norvège, au nord du cercle polaire, mes interlocuteurs me faisaient également remarquer qu’à cette saison, à part les norvégiens, les français et quelques américains, rares étaient les navires de guerre présents.

Enfin, très pratiquement, cette mission était  bâtie comme un tour complet de l’Atlantique Nord dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, avec des passages par le Danemark, la Norvège, l’Islande, Saint-Pierre et Miquelon, les Etats-Unis avant de retraverser l’Atlantique via les Açores et le Maroc.

 

Avec le ravitailleur allemand Spessart (© : MARINE NATIONALE)

Avec le ravitailleur allemand Spessart (© : MARINE NATIONALE) 

Arrivée dans le port norvégien de Bergen (© : MARINE NATIONALE)

Arrivée dans le port norvégien de Bergen (© : MARINE NATIONALE) 

 

La présence dans le grand nord semble devenir une priorité de la Marine nationale et on constate une augmentation sensible des déploiements de bâtiments français dans cette région, où point que cela en est presque devenu une zone de déploiement permanent. Pourquoi aller aussi souvent dans une zone si éloignée qui ne fait pas beaucoup la Une des médias ?

Il faut s’extraire un peu de l’actualité et s’inscrire dans une logique de temps un peu plus long pour constater que le grand nord s’impose comme une zone stratégique d’intérêt croissant. Entre la réaffirmation de la puissance russe et les perspectives économiques importantes avec l’essor de l’exploitation des ressources offshore de l’Arctique, l’ouverture potentielle des routes de navigation au nord de la Russie ou plus simplement le développement du tourisme de croisière au-delà du cercle polaire, les enjeux y sont énormes. Et, pour un marin, tout ceci ne se passe finalement pas très loin des côtes françaises.

Les Américains ne s’y trompent pas d’ailleurs. Ils viennent tout juste d’annoncer la création d’une nouvelle flotte qui sera spécifiquement chargée des opérations en Atlantique nord.

L’Atlantique Nord est donc effectivement devenu une zone d’opérations « presque » comme une autre pour les unités de la marine nationale, une extension « naturelle » du travail de sécurisation des approches françaises que nous menons en permanence et qui nécessite une réelle profondeur stratégique, une défense de l’avant.

Avec comme vous le disiez précédemment des particularités importantes dans cette zone, où l’environnement peut être particulièrement hostile…

J’ai parlé d’une zone d’opérations « presque » comme une autre. Mais le « presque » a toute son importance... En effet, l’Atlantique Nord reste une zone où la navigation, et plus encore la conduite d’opérations aéro-maritimes, exigent des savoirs faires spécifiques qu’il faut entretenir régulièrement et qui ne sont, pour l’instant, l’apanage que de quelques marines, en dehors des marines riveraines. Opérer en toutes saisons des bâtiments de combat, des aéronefs ou des sous-marins à proximité du cercle polaire, dans des conditions extrêmes de température, d’état de mer, de givrage, à proximité des glaces dérivantes, dans les fjords encaissés des pays scandinaves ou les eaux peu profondes et dans les méandres des îles de la Baltique ne relève pas de savoir-faire que l’on acquiert en s’entraînant devant Brest mais de savoir-faire qu’il faut acquérir localement au contact de nos partenaires régionaux, au premier rang desquels les marines scandinaves, mais également en collaboration avec nos alliés américains et dans le cadre de l’OTAN.

 

Le destroyer américain Farragut et le Primauguet dans le port norvégien de Bodo en mai 2018 (© : US NAVY)

Le destroyer américain Farragut et le Primauguet dans le port norvégien de Bodo en mai 2018 (© : US NAVY) 

 

C’est la seconde fois en un an que le Primauguet évoluait dans cette région et il est loin d’être le seul bâtiment français à avoir œuvré aussi haut ces derniers mois…

Les marins du Primauguet auront sillonné cette zone presque quatre mois en moins d’un an au cours de deux déploiements effectués au printemps 2018 et, pour le plus récent, en plein hiver 2019.

Mais ils sont en effet loin d’être les seuls marins français à y avoir été déployés récemment. Sur les 12 derniers mois,  je pourrais également citer : les FREMM Aquitaine, Provence, Bretagne,  les FASM La Motte-Picquet et Latouche-Tréville, le porte-hélicoptères amphibie Dixmude, le bâtiment de commandement et de ravitaillement Somme, le bâtiment hydro-océanographique Beautemps-Beaupré ou encore le bâtiment de soutien et d’assistance métropolitain Rhône, qui a franchi sans assistance le passage du nord-est, entre la Norvège et le détroit de Béring l’été dernier. Et je ne voudrais surtout pas oublier mes camarades de l’aéronautique navale et leurs avions de patrouille maritime Atlantique 2 ou bien encore les équipages des sous-marins nucléaires d’attaque.

Il semble que cette mission a été notamment marquée par des périodes de très mauvaise météo. Comment se sont comportés la frégate et ses équipements dans ces conditions extrêmes ?    

Nous étions effectivement prêts à affronter des conditions météorologiques très difficiles. Il suffit pour mieux mesurer ce que peut être la navigation hivernale dans l’Atlantique nord de relire quelques passages du roman « La mer cruelle » qui relate l’histoire des convois en Atlantique nord durant la deuxième guerre mondiale, ou, dans une version plus hollywoodienne, de revoir les scènes de « En pleine tempête » où Georges Clooney affronte une tempête dantesque au large de Terre-Neuve.

Il n’y a pas de navigation facile mais naviguer dans la zone du cercle polaire, en mer de Norvège, au large de l’Islande ou bien sur les bancs de Terre-Neuve en plein hiver place effectivement le défi assez haut. Tous les dangers s’y concentrent: vent, vague, froid, givre, brume, glaces dérivantes, nuit polaire…  Et bien souvent très loin d’un quelconque port refuge… J’avoue que je ne me suis jamais autant passionné pour la météorologie marine que sur cette mission et notamment avant d’entamer les six jours de navigation isolée qui allaient nous amener de Reykjavik à Saint-Pierre et Miquelon.

Le seul avantage, si l’on peut parler ainsi, de la navigation hivernale, c’est que le pack de glace est relativement compact et que le risque de « croiser » des glaces dérivantes sur sa route est finalement beaucoup moins important qu’en été.

Mais au final,  notre préparation a été payante. Les capacités d’anticipation, offertes aujourd’hui par les moyens satellites d’observation météorologique et la précision des modèles de prévision, alliée à l’expérience engrangée par la marine dans ces zones nous ont permis de faire les bons choix et de « slalomer » entre les grosses dépressions et de nous tenir à l’écart des glaces.

Et je ne peux conclure sans vous parler des aurores boréales. Naviguer en plein hiver au nord du cercle polaire, c’est effectivement s’exposer à des conditions extrêmes mais c’est aussi l’opportunité de profiter d’un spectacle parfois grandiose. Nous avons eu la chance d’observer plusieurs aurores boréales dont une magnifique avant d’arriver à Tromsø. Le spectacle était extraordinaire et je crois bien, que malgré la nuit, les -15°C et le vent glacial, tout l’équipage était dehors à scruter le ciel…

Le Primauguet date de 1986, c’est aujourd’hui un bâtiment ancien et les nouvelles FREMM disposent de moyens nettement plus modernes. Les FASM, dont deux exemplaires vont rester en service encore deux ou trois ans, sont-elles encore de redoutables chasseurs de sous-marins ?

L’admission au service actif du Primauguet remonte effectivement à 1986. Il y a donc plus de 30 ans d’écart avec celle, récente, de la FREMM Bretagne. Evidemment, cela se mesure très concrètement en termes de performances des moyens embarqués. La FREMM nous surpasse.

Mais, pour autant, les FASM tiennent encore leur place et, si nous sommes envieux des performances des FREMM et des hélicoptères Caïman, force est de constater que nos performances et notre savoir-faire nous situent encore plus que très honorablement quand nous participons à des entraînements ou opérations interalliés. Nos matériels et équipements ont régulièrement été remis à niveau et nous n’avons pas à rougir de leurs performances… surtout face à la FREMM, qui fixe un standard de très, très haut niveau en matière d’ASM.

Et puis l’ASM, c’est un sport d’équipe. Il faut allier l’action de nombreux moyens, qu’ils soient bâtiments, aéronefs voir sous-marin, pour déjouer l’adversaire. Après, tout l’art du chef du dispositif, c’est de bien utiliser ses « joueurs » en fonction de leurs qualités et de leur « état de forme » comme un entraîneur sportif… Et la FASM reste un très bon joueur malgré son âge. Notre place en équipe première, en élite, n’est pas usurpée.

 

Au sein du SNMG1 de l'OTAN (© : MARINE NATIONALE)

Au sein du SNMG1 de l'OTAN (© : MARINE NATIONALE) 

 

Lors de son déploiement, le Primauguet a notamment été intégré quelques temps, en Baltique, à l’un des groupes maritimes permanents de l’OTAN. Que retenez-vous de votre passage au sein du SNMG1 ?

J’en retiens avant tout, la facilité avec laquelle un bâtiment français peut s’associer à une force permanente de l’OTAN même sous un faible préavis et même dans une zone comme la Baltique, quelque peu éloignée de nos zones habituelles de travail. L’interopérabilité de nos navires est une réalité encore une fois éprouvée lors ce déploiement. Travailler au sein de l’OTAN avec des navires allemands, sous un commandement américain, ne pose aucun problème aux équipages. Au-delà de l’interopérabilité des équipements, c’est bien la volonté commune des équipages de travailler ensemble et d’échanger qui constitue le plus efficace moteur de ces coopérations.  Et puis quoi de mieux que d’échanger avec des marins allemands ou danois, par exemple, pour mieux comprendre les spécificités de la mer Baltique.

Vous avez aussi évolué pendant cette mission en Amérique du nord et êtes passés par Saint-Pierre et Miquelon. C’est une escale un peu mythique et aussi symbolique pour votre bâtiment… ?

Saint-Pierre-et-Miquelon représente effectivement une escale à part pour tout bâtiment de la Marine nationale. C’est le dernier témoin de la présence française en Amérique du Nord. Je l’ai clairement ressenti à bord. L’escale était très attendue par l’équipage et a été l’occasion de nombreux échanges avec la population de l’île qui montre un fort attachement à la marine. La mémoire du rôle de la marine dans l’assistance à la grande pêche sur les bancs de Terre-Neuve, si bien retranscrite dans le film « Le crabe-tambour », mais également celle du rôle des marins de Saint-Pierre au sein des Forces Navales Françaises Libres restent vivaces au sein de la population. Nous avons la chance d’avoir pu y passer près de trois jours et l’accueil a été extraordinaire. Et pour l’anecdote, le Primauguet s’y était déjà rendu en 1986 pour son entrée en service. Donc y retourner pour notre dernier déploiement, c’est effectivement un symbole. La boucle est bouclée…

Pour un dernier déploiement, le Primauguet a eu une activité extrêmement soutenue. Quel intérêt juste avant le désarmement du bateau ?

On peut tout à fait être proche de la retraite et rester hyperactif. Je n’y vois aucune contre-indication,  mon équipage non plus et mes chefs encore moins.

Jusqu’à son dernier jour de service actif, le dimanche 31 mars, le Primauguet reste une des 17 frégates de la Marine nationale et prend donc naturellement toute sa part face aux nombreuses sollicitations opérationnelles.

Cet engagement jusqu’à la dernière minute n’est d’ailleurs pas propre à l’équipage du Primauguet. L’équipage de la frégate Cassard est dans une situation analogue et vient de clore, à l’heure où je vous parle, une longue mission en océan indien couronnée notamment par deux importantes saisies de drogue.

Enfin, tout ce que les marins du Primauguet ont appris au cours de cette mission,  ils pourront continuer à le mettre en œuvre sur d’autres bâtiments de la marine. Si l’histoire de la frégate Primauguet touche à sa fin, celle de mes jeunes marins reste, pour une bonne part, à écrire et s’écrira notamment à bord des FREMM. Je ne doute pas que l’expérience acquise à bord leur sera utile sur leurs futurs navires.

Propos recueillis par Vincent Groizeleau

Marine nationale