Marine Marchande
Le risque en mer et à quai : Des normes de plus en plus contraignantes

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Le risque en mer et à quai : Des normes de plus en plus contraignantes

Marine Marchande

Les ports et les navires sont devenus des forteresses qu'un grand nombre de normes internationales viennent désormais encadrer au plus près. L'importance stratégique et commerciale des échanges maritimes, mais également l'émergence de nouveaux types de risques, écologique et terroriste notamment, ont amené une inflation législative importante ces 15 dernières années. Et, à l'image du reste de la société, le risque n'est plus toléré. Sous la pression politique et économique, l'ensemble des maillons du transport par la mer est désormais quadrillé de réglementations, qui dépassent largement les préceptes techniques pour le chargement de matières dangereuses ou la discrimination des conteneurs en fonction de leur contenu. La fortune de mer, et l'aléa qu'elle a toujours représenté, appartient désormais au passé. Nous sommes aujourd'hui à l'ère du « risque maritime ».

Le Titanic : le risque maritime devient une notion d'ordre public

Le risque en mer a, ancestralement, toujours été lié à la peur d'un naufrage, d'un accident ou à la perte de la cargaison. Rapidement, et pour garantir la fluidité des échanges, « l'expédition » maritime a été encadrée par des contrats spécifiques. Le capitaine, l'armateur, le propriétaire de la cargaison savaient que le transport par la mer comportait des risques spécifiques liés notamment aux éléments naturels. En conséquence, ils signaient des contrats comprenant des clauses exhorbitantesexorbitantes du droit commun. eEt bénéficiaient de conditions d'assurance spécifiques. Un exemple ancien et révélateur est l'avarie commune : « la situation juridique dans laquelle se trouvent et le navire et les chargeurs lorsque, sur l'ordre du capitaine, il a été nécessaire de jeter à la mer des marchandises ou des colis et faire des dépenses extraordinaires pour sauver l'équipage, le bateau et le reste de la cargaison ». Une traduction juridique du risque inhérent à l'expédition maritime.
Ce n'est qu'après le naufrage du Titanic, qu' a été intégré le risque « humain » dans l'ordre juridique maritime. Pour la première fois, le concert des nations a admis que le risque en mer pouvait être partiellement prévenu par des normes concernant les conditions de formation et d'organisation de la vie du bord. Pour la première fois, un accord international, la convention Solas, organise l'expédition maritime, qui relevait jusque-là de la sphère du droit contractuel. La notion de risque maritime est désormais une notion de droit public.

 (© : MARITIME NEW ZEALAND)
(© : MARITIME NEW ZEALAND)

L'émergence d'un encadrement de la vie du bord

Et celle-ci ne va cesser de prendre de l'ampleur. L'arrivée, au cours du XXème XXe siècle de navires de plus en plus grands et présentant des contraintes techniques inédites va provoquer l'émergence de tous nouveaux types de contraintes, liés à leur potentielle dangerosité. Dans les années 70, plusieurs accidents impliquant des navires-citernes, particulièrement des pétroliers, éveillent les consciences sur les risques liés au transport d'hydrocarbures. Et, pour la première fois, la notion de risque écologique émerge. La convention internationale Marpol, signée en 1973 et remaniée par la suite, établit un ambitieux programme de prévention et gestion du risque de pollution des navires. Ceux-ci sont désormais assujettis à l'établissement de nombreux plans de prévention. Les marins doivent désormais, à l'intérieur même de l'organisation du bord, s'astreindre à des cadres juridiques internationaux. Progressivement, la navigation, les escales, le rythme de vie à bord des navires, vont s'articuler autour des conventions de l'Organisation maritime internationale . L'OMI va consacrer ce principe d'encadrement du risque embarqué dans le code ISM (International Safety Management), véritable texte de bonnes pratiques, contraignantes, qui régissent désormais les bords du monde entier. La sécurité à bord est codifiée par des plans, régulièrement auditée, en interne et en externe et, des personnes référentes, et donc responsables, sont désignées. Le risque est codifiérépond à une réglementation, ce qui a imposé, ces 15 dernières années, un profond changement des mentalités des équipages, qui voient désormais la « terre », armement, administration des affaires maritimes ou personne désignée au sens de l'ISM, donner les instructions.

Le naufrage de l'Erika (© : MARINE NATIONALE)
Le naufrage de l'Erika (© : MARINE NATIONALE)

Les navires et le risque écologique
La notion de « risque écologique » en mer est sans doute celle qui a le plus évolué durant ces dernières années, notamment suite à l'accident de l'Exxon Valdez, en Alaska, puis, plus tard, de l'Erika ou le Prestige. Les conséquences de ces marées noires, désormais médiatisées, ont été un nouveau renforcement des règles, qui ne sont plus forcément prises au niveau international. Les réglementations régionales, l'Oil Pollution Act aux Etats-Unis, les paquets législatifs Erika en Europe, prévoient un encadrement de plus en plus strict des conditions de navigation : contrôle préventif mais également sanctions financières lourdes. Les décisions de justice, à l'image du jugement de l'Erika en France, renforcent la responsabilisation financière de l'ensemble de la chaîne du transport maritime. La culture du risque écologique se généralise, y compris dans les pratiques commerciales, puisqu'en plus des contrôles imposés par les autorités publiques, les navires sont maintenant soumis à des inspections privées, les vettings. Celles-ci, réalisées par les affréteurs, notamment pétroliers, ont mis en place un standard d'exigence inédit pour la sécurité des navires, souvent bien plus contraignant que les normes internationales.
Aujourd'hui, le risque écologique maritime s'étend bien au-delà des risques de marée noire : rejets en mer, tri des déchets, émissions de gaz, eaux de ballast... les navires sont soumis à des conventions de tout ordre. Et quand l'accident arrive, les tribunaux sont régulièrement sévères. Le récent accident de la plateforme Deepwater Horizon, dans le golfe du Mexique, en sera sans doute un exemple. Le droit américain à la réparation, les « punitives damages », ouvre la possibilité d'indemnisation quasi-illimitée. Ce qui, dans le domaine maritime, peut prendre des proportions énormes, bien au-delà des traditionnels plafonds mis en place dans le droit contractuel maritime.

Attentat contre le Limburg, en 2002 (© : AFCAN)
Attentat contre le Limburg, en 2002 (© : AFCAN)

Le risque de terrorisme ou l'émergence de la sûreté dans le milieu maritime

Dernière évolution majeure du risque dans le domaine maritime, celui lié à la criminalité et surtout au terrorisme. La notion de sûreté a désormais une place fondamentale sur les navires mais également sur les ports, depuis la mise en place en 2004 du code ISPS (code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires). Celui-ci trouve son origine dans une initiative américaine, suite aux attentats du 11 septembre 2001. Les Etats-Unis ont en effet considéré, en s'appuyant notamment sur les précédents des attaques du pétrolier français Limburg et du destroyer USS Cole, que le navire pouvait être l'objet ou le vecteur d'attaques terroristes. Par conséquent, ils ont demandé l'adoption de toutd' un nouvel éventail de règles et d'équipements liés à ce risque spécifique. Recensement des moyens de lutte ou de protection du navire, zones de rassemblement, boutons d'alerte, procédures spécifiques liées à la sûreté des navires : tous les bords doivent désormais être munis d'un plan de sûreté recensant tous ces paramètres. Un officier est responsable de la sûreté à bord, une personne est désignée dans les services à terre. Les ports sont également soumis à ces plans dédiés, gradués selon des niveaux de menace, et doivent désigner une personne responsable. Des audits sont menés et un port qui n'a pas sa certification ISPS aura les plus grandes difficultés à se placer sur le marché du transport maritime actuel.
Les procédures liées à la sûreté, déjà lourdes et contraignantes pour l'organisation du bord et des opérations commerciales, pourraient encore s'alourdir. Certains évoquent notamment la possibilité du 100% scanning : tous les conteneurs devraient être examinés avant d'être embarqués comme cela se pratique déjà pour certaines destinations. Mais l'impératif de sûreté est désormais incontournable et les bords ont déjà appris à vivre avec.

Des questions au programme du forum MARISK

Toutes ces questions seront au coeur des conférences et débats organisés à l'occasion de MARISK. Organisé par le Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire et l'Ecole Nationale Supérieure Maritime (ENSM), ce quatrième forum international sur la prévention des risques maritimes et portuaires, dont Mer et Marine est partenaire, se déroulera à Nantes les 26 et 27 janvier prochains. Regroupant plus de 400 participants (chercheurs, universitaires, professionnels et institutionnels) venant d'une vingtaine de pays, MARISK, devenu une référence sur le plan international, sera structuré autour de trois grandes thématiques : la lutte contre la criminalité maritime, la définition et la gestion du risque maritime et portuaire, ainsi que le navire du futur.
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- VOIR LE PROGRAMME PROVISOIRE DE MARISK 2012




Sécurité maritime