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Baptême du second porte-avions britannique

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Un peu plus de trois ans après son aîné, le HMS Queen Elizabeth, qui a rejoint la base navale de Portsmouth le mois dernier et poursuit ses essais, le HMS Prince of Wales a été baptisé en grande pompe vendredi 8 septembre au chantier Babcock de Rosyth, en Ecosse. La cérémonie s’est évidemment déroulée en présence du fils aîné de la reine Elizabeth II, Charles, le nom du bâtiment renvoyant à son titre de prince de Galles.  C’est son épouse Camilla, duchesse de Cornouaille, qui est la marraine du navire, sur la coque duquel s’est brisée non pas une bouteille de champagne, mais un bon vieux scotch.

 

Cérémonie de baptême du Prince of Wales (© AIRCRAFT CARRIER ALLIANCE)

Cérémonie de baptême du Prince of Wales (© ACA)

 

Le HMS Prince of Wales est le huitième bâtiment de la flotte britannique à porter ce nom, le dernier étant l’un des cinq anciens cuirassés de la classe King George V. Lancé en 1939, l’illustre aïeul du nouveau porte-avions a connu une brève mais célèbre carrière. A peine opérationnel, il est envoyé avec le Hood, en mai 1941, barrer la route du Bismarck, qui tente de se frayer un passage vers l’Atlantique. Alors que le Hood est coulé, le Prince of Wales est sérieusement endommagé mais participe à la bataille finale qui se solde par la destruction du cuirassé allemand. Une fois réparé, il emmène Churchill au large de Terre Neuve, où le premier-ministre britannique rencontre le président américain Roosevelt, avec lequel il signe en août la Charte de l’Atlantique. Le Japon se montrant de plus en plus menaçant, le Prince of Wales est ensuite envoyé en Extrême-Orient pour protéger les colonies britanniques. Trois jours après l’attaque surprise de Pearl Harbor, il est surpris le 10 décembre 1941 par l’aviation japonaise en mer de Chine méridionale, alors qu’il évolue avec le croiseur de bataille Repulse afin de s’opposer à l’invasion de la Malaisie. Les deux bâtiments sont coulés par les appareils nippons, qui larguent leurs bombes à haute altitude avec une précision inédite, alors que les avions torpilleurs achèvent le travail. La perte du Prince of Wales et du Hood constitue d’ailleurs la première destruction par l’aviation de bâtiments de ligne évoluant en pleine mer.

 

L'ancien cuirassé Prince of Wales (© ROYAL NAVY)

 

Symbole d’une renaissance de la Royal navy

Plus de 75 ans après, le nouveau Prince of Wales symbolise, comme son aîné l’avait fait en son temps, une ère de renouvellement pour les principales unités de la flotte britannique. Une renaissance diront même certains, tant la Royal Navy a été éprouvée ces dernières années par les coupes budgétaires.

Les Queen Elizabeth et Prince of Wales vont remplacer non seulement les anciens porte-aéronefs Invincible, Ark Royal et Illustrious, respectivement désarmés en 2005, 2011 et 2014, mais aussi le porte-hélicoptères Ocean, qui sera retiré du service d’ici l’an prochain après seulement 20 ans d’activité.

 

L'ancien porte-aéronefs Illustrious (© ROYAL NAVY)

Le porte-hélicoptères Ocean (© ROYAL NAVY)

 

Une longue montée en puissance

Le Queen Elizabeth, qui a quitté le 26 juin le chantier de Rosyth et débuté ses essais en mer, a rallié le 16 août la base navale de Portsmouth, où de lourds travaux ont été menés afin d’adapter le chenal d’accès et les infrastructures portuaires à l’accueil et au soutien des nouveaux porte-avions. Les efforts de la marine et des industriels britanniques se concentrent maintenant sur la mise au point de ce bâtiment tête de série. Une phase délicate en raison de la taille et de la complexité d’une telle plateforme, mais aussi du fait que la Royal Navy a perdu sa capacité aéronavale début 2011 (avec le retrait du service des Harrier) et doit se réapproprier cet outil avec un tout nouvel avion, le F-35B. Comme les anciens Invincible, les nouveaux porte-avions sont en effet du type STOVL (Short Take Off Vertical Landing), c’est-à-dire que leurs avions appontent verticalement et sont lancés sur une piste s’achevant par un tremplin.

 

Le Queen Elizabeth arrivant à Portsmouth le 16 août (© ACA)

Le Queen Elizabeth arrivant à Portsmouth le 16 août (© ACA)

 

Premiers essais avec le F-35B prévus en 2018

Alors que les Britanniques comptent actuellement 11 F-35 et 1230 personnels en entrainement aux Etats-Unis, les premiers essais de l’avion sur le Queen Elizabeth sont prévus en 2018. La montée en puissance se fera ensuite de manière progressive, afin de qualifier les installations, les personnels et la mise en œuvre du F-35B. En tout état de cause, l’amirauté britannique ne prévoit pas un premier déploiement opérationnel du HMS Queen Elizabeth avant 2021, et cela avec un nombre réduit d’avions. En effet, sur les 138 F-35B commandés pour les besoins de la Royal Air Force et la Royal Navy, le Royaume-Uni n’espère disposer, à ce stade, que de 42 F-35B à l’horizon 2023. Sur ce parc, seulement 24 devraient être disponibles pour les opérations (les autres servant à l’entrainement ou étant en maintenance). 

 

F-35B (© LOCKHEED-MARTIN)

 

Les plus gros bâtiments militaires européens

Longs de 280 mètres pour une largeur de 70 mètres et une hauteur de 56 mètres de la quille au sommet des mâts, les nouveaux porte-avions afficheront un déplacement d’environ 65.000 tonnes à pleine charge. Il s’agit des plus grands bâtiments militaires réalisés jusqu’ici en Europe. A titre de comparaison, ils sont par rapport aux trois anciens porte-aéronefs du type Invincible plus longs de 71 mètres, plus large de 34 mètres et trois fois plus lourds.

Au sein des forces navales européennes, le gabarit des Queen Elizabeth et Prince of Wales surclasse assez sensiblement le Charles de Gaulle français (261 mètres, 42.500 tonnes), le Cavour italien (244 mètres, 27.000 tonnes) et le bâtiment de projection espagnol Juan Carlos I (231 mètres, 26.800 tonnes). Seuls les porte-avions américains sont plus gros, avec une longueur de plus de 330 mètres un déplacement avoisinant les 100.000 tonnes. Quant au Kuznetsov russe et au Liaoning chinois, ils sont légèrement plus grands (304 mètres pour 58 à 65.000 tonnes) mais leurs capacités aéronautiques sont inférieures, sans compter le fait que la conception de ces bâtiments date de la fin des années 70.

 

Le Queen Elizabeth (© ACA)

 

Equipage de moins de 700 marins

Très automatisés, les Queen Elizabeth seront armés par un équipage réduit, annoncé à seulement 690 marins, l’effectif pouvant atteindre jusqu’à 1600 hommes avec un groupe aérien embarqué complet ainsi qu’un état-major, ce dernier comprenant une centaine de personnes travaillant dans des locaux dédiés.

Propulsion conventionnelle

Le Royaume-Uni ne souhaitant pas, comme les Etats-Unis et la France, recourir à une propulsion nucléaire, un important travail a été mené sur la motorisation afin de permettre aux bâtiments de disposer d’un ensemble propulsif optimisé et offrant une très grande autonomie. Dans cette perspective, une  propulsion intégrée tout-électrique, développée par GE (ex-Converteam), a été retenue. Les bâtiments sont dotés de deux lignes d’arbres s’achevant chacune par une hélice de 33 tonnes, l’entrainement étant assuré par deux moteurs électriques asynchrones (Advanced Induction Motors – AIM). L’appareil propulsif comprend aussi quatre diesel-générateurs Wärtsilä, ainsi que deux turbines à gaz MT30 de Rolls-Royce, la puissance totale développée atteignant 110 MW. Les bâtiments pourront, ainsi, dépasser la vitesse de 25 nœuds, leur autonomie allant jusqu’à 10.000 milles, de quoi rallier sans ravitaillement l’Atlantique sud ou l’Est de l’océan Indien.

 

 

De puissants radars et deux îlots

Côté électronique, les deux principaux senseurs sont un radar S 1850 M de veille à longue portée de la gamme SMART L de Thales, ainsi qu’un radar tridimensionnel Artisan 3D de BAE Systems. Le premier est situé au sommet de l’îlot avant et le second sur l’îlot arrière. Le design des porte-avions britanniques se caractérise en effet par la présence de deux superstructures, la première (à l’avant) accueillant notamment les fonctions de conduite du navire et la seconde les activités liées au contrôle et à la mise en œuvre de l’aviation, avec de vastes espaces panoramiques.

 

(© ACA)

 

Installations aéronautiques

Très vaste, le pont d’envol s’étale sur près de 15.000 m² et est relié à un hangar de 163 mètres de long et 29 mètres de large par deux ascenseurs, chacun pouvant accueillir deux F-35B. Alors que la Royal Navy souhaite, à terme, pouvoir mettre en œuvre sur ses porte-avions des drones de combat (un programme en coopération est initié à ce sujet avec la France), les Queen Elizabeth et Prince of Wales sont conçus pour pouvoir embarquer 40 aéronefs. Avec différentes configurations possibles, allant jusqu’à 36 avions de combat et 4 hélicoptères, dont des Merlin d’alerte lointaine, ou une cinquantaine d’hélicoptères de combat et de manœuvre (dont des Apache et Chinook), ou comme ce devrait être le cas la plupart du temps une solution mixte, avec sans doute plus d’hélicoptères que d’avions.

 

(© ACA)

 

Un concept d’emploi particulier

La revue stratégique publiée par le Royaume-Uni en 2010 évoquait d’ailleurs une dotation courante des nouveaux porte-avions britanniques de seulement une douzaine de F-35B. Il faut en fait comprendre que même si la Royal Navy a abandonné ses petits porte-aéronefs pour des plateformes imposantes, le concept qui prévalait avec les Invincible n’a pas forcément évolué. Contrairement à la France, qui utilise le Charles de Gaulle comme un véritable porte-avions dans une vision de projection de puissance aérienne endurante et autonome depuis la mer, le Royaume-Uni voit plutôt ses bâtiments comme des plateformes d’abord dédiées à la défense aérienne d’un groupe aéronaval, d’une force de débarquement où d’un point d’appui étranger, ainsi qu’une base flottante pour des opérations aéromobiles vers la terre. En cas de conflit de haute intensité, les porte-avions britanniques pourront contribuer directement aux combats, mais sont surtout vus, dans la doctrine d’emploi britannique, comme devant acheminer sur la zone de crise un nombre important d’appareils, appelés si possible, une fois sur place, à opérer depuis des bases terrestres.

Alors qu’en France, par exemple, beaucoup s’extasient devant l’arrivée des deux nouveaux porte-avions britanniques, qui sembleraient à en écouter certains faire de la Royal Navy une superpuissance aéronavale, il convient donc de relativiser. L’aboutissement de ce programme est une vraie bonne nouvelle pour la flotte britannique et va permettre d’accroître significativement ses capacités de projection. Mais il ne faut pas se leurrer, si ces bateaux sont particulièrement impressionnants vu de l’extérieur, leurs capacités de combat réelles ne le seront pas autant.

Alors que les Britanniques ont réédité l’erreur du mode STOVL, qui avait pourtant prouvé ses limites pendant le conflit des Malouines, en 1982, les deux nouveaux bâtiments risquent fort de n’être réellement employés qu’en tant que porte-hélicoptères d’assaut, les capacités amphibies en moins puisqu’ils n’ont pas de radier. Puisque le porte-hélicoptères Ocean, qu’ils vont remplacer, vient de voir son ultime déploiement en Méditerranée annulé pour se porter au secours des populations caribéennes sinistrées par les ouragans, on pourrait même les voir engagés à l’avenir dans des opérations humanitaires.

 

Le Queen Elizabeth (© ACA)

 

Des capacités moindres que les porte-avions à catapultes

Malgré leur taille impressionnante, les Queen Elizabeth et Prince of Wales ne sauraient être comparés aux porte-avions de type CATOBAR (Catapult Assisted Take Off Barrier Arrested Recovery) américains et français, les catapultes et brins d’arrêt permettant de mettre en œuvre des appareils aux capacités plus importantes. Bien que nettement plus performant que le vieux Harrier, le F-35B aura par exemple une autonomie plus réduite que celle des Rafale Marine français (moins de 900 km contre 1700 en mode air-air), l’appontage vertical consommant énormément de carburant. Cela oblige aussi à une capacité d’emport inférieure, bien que sur le papier elle soit théoriquement proche (autour de 11 tonnes). Concernant la furtivité, présentée comme l’un des grands atouts du F-35, préserver cet avantage tactique impose d’employer uniquement les soutes internes de l’avion. Ce qui, pour cette version à décollage court et appontage vertical, signifie seulement 900 kilos de bombes à bord (contre 1.8 tonnes sur les soutes des F-35A et F-35C) et deux missiles air-air.

Contrairement à leurs homologues français et américains, les nouveaux porte-avions britanniques, faute de catapultes, ne pourront pas non plus mettre en œuvre d’avions radars de type Hawkeye. Ils n’auront que les nouveaux Merlin d’alerte lointaine, dont le radar offrira une bonne surveillance dans l’environnement du groupe aéronaval, mais un hélicoptère n’a évidemment pas l’endurance et le rayon d’action d’un avion. Il ne peut pas, par exemple, couvrir la chasse embarquée pour des raids à grande distance. Au titre des comparatifs également, on rappellera que le Charles de Gaulle et ses Rafale (une trentaine) sont avec le missile ASMPA l’une des composantes de la dissuasion nucléaire, une capacité aéroportée dont le Royaume-Uni ne dispose plus, ni au sein de son aéronavale, ni dans la Royal Air Force.

Des moyens d’auto-défense très légers

En matière d’autodéfense, les nouveaux porte-avions britanniques seront uniquement dotés de moyens légers, avec seulement deux systèmes d’artillerie multitubes Phalanx et des canons de 30mm télé-opérés. Là où le porte-avions français est équipé de quatre lanceurs verticaux pour 32 missiles surface-air Aster 15, deux systèmes Sadral avec chacun 6 missiles Mistral et de l’artillerie légère. Alors que la marine française souhaite que, quoiqu’il arrive, son porte-avions soit en mesure de se défendre par ses propres moyens, la doctrine britannique, qui est d’ailleurs assez semblable à celle des Etats-Unis, fait reposer hors aviation la protection des bâtiments capitaux sur leur escorte. Dans le cas improbable, mais pas impossible, que les destroyers et frégates soient détruits, inopérants ou aient épuisé leurs munitions, par exemple face des attaques saturantes répétées, les porte-avions britanniques seraient alors quasiment sans défense.

 

Le Queen Elizabeth (© ACA)

 

Pour faire face à des avaries de combat, la coque des Queen Elizabeth et Prince of Wales est plus cloisonnée que celle des navires civils et bénéficie d’un renforcement, voire de blindage, pour les zones les plus sensibles. Les bâtiments disposent en outre de systèmes de sécurité très modernes, en particulier dans le domaine de la lutte contre les incendies. Toutefois, selon des ingénieurs ayant travaillé sur le projet du temps de la coopération franco-britannique, la structure n’est pas aussi résistante que celle du Charles de Gaulle, bâtiment conçu à la fin de la guerre froide pour pouvoir résister et même continuer de combattre après avoir encaissé des missiles antinavire ou torpilles.

Un coût élevé

Sans aller jusqu’à dire que le Queen Elizabeth n’est qu’une « grosse cibles facile (à détruire) », comme l’a affirmé en juillet le porte-parole du ministère russe de la Défense - qui réagissait aux propos du secrétaire à la défense britannique, ayant qualifié le Kuznetsov de bâtiment « délabré » et estimant que le Queen Elizabeth allait faire l’admiration des Russes – il est évident que les capacités des nouveaux porte-avions de la Royal Navy ne seront pas aussi spectaculaires que leur taille, ni leur prix. Celui-ci, prévu en 2007 pour atteindre (hors aviation) un total de 4.1 milliards de livres, en est aujourd’hui à plus de 6.2 milliards. A souligner qu’il faut attribuer 1.5 milliard de surcoût uniquement sur le ralentissement de la construction pour raisons budgétaires, le Queen Elizabeth devant initialement être livré en 2014 et son sistership à partir de 2016.

Quand Londres voulait revenir au CATOBAR

On rappellera que les Britanniques, évidemment bien conscients des limitations du concept STOVL par rapport au CATOBAR, ont bien failli changer leur fusil d’épaule. Six mois après sa prise de fonction, l’ancien premier-ministre David Cameron avait en effet décidé, fin 2010, de remettre le programme à plat. Dans un contexte de très fortes réductions budgétaires, la construction du Prince of Wales étant alors sur la sellette, David Cameron avait annoncé l’abandon pour la marine du F-35B, qui accumulait les problèmes techniques, surcoûts et retards de façon alarmante. En lieu et place, le locataire du 10 Downing Street préférait le F-35C, version catapultée destinée aux porte-avions américains. Alors qu’une coopération avait été menée dans les années 2000 avec les Français, qui avaient travaillé à l’adaptation du design du Queen Elizabeth en plateforme CATOBAR, il s’agissait de reprendre cette idée et transformer le premier bâtiment britannique, en intégrant deux catapultes et une piste oblique dotée de brins d’arrêt. Mais il s’est vite avéré que les modifications ne pouvaient être opérées sur le navire, récemment mis sur cale, sans suspendre les travaux, le temps des études et de l’acquisition des nouveaux équipements. Avec à la clé de fortes conséquences industrielles et sociales. Il fut donc décidé de poursuivre les travaux tels que prévus, Londres envisageant d’utiliser dans un premier temps le Queen Elizabeth comme un simple porte-hélicoptères puis, une fois le Prince of Wales opérationnel avec ses F-35C, essayer de vendre son aîné à un autre pays.

 

 

Pendant un an et demi, la conversion du second bâtiment a fait l’objet d’études très poussées, tant sur le plan technique que financier. Il a notamment fallu travailler sur l’intégration des nouvelles catapultes électromagnétiques américaines (EMALS), posant le problème de devoir générer beaucoup plus de puissance électrique. Or, les mauvaises surprises se sont succédées. Tant et si bien que le gouvernement fut contraint à un nouveau revirement, reprenant le cap initial en mai 2012. Il explique à cette époque que le projet CATOBAR coûterait le double de ce qui était prévu et que le Prince of Wales ne pourrait être livré avant 2023. On en revient donc au design initial et aux F-35B, le maintien des deux porte-avions pour la Royal Navy étant ultérieurement confirmé. 

Les Français ont songé à reprendre le Queen Elizabeth

On notera que les Français ont un temps étudié la possibilité de racheter la coque du Queen Elizabeth afin de disposer d’un second porte-avions. Solution qui nécessitait là aussi de l’équiper de catapultes et de brins d’arrêt pour la mise en œuvre des Rafale. L’idée a néanmoins été abandonnée suite aux premières études menées, avec les mêmes conclusions que les Britanniques, à savoir que cette transformation coûterait une fortune. L’amiral Edouard Guillaud, alors chef d’état-major des armées, avait estimé fin 2011 devant les députés de la Commission de la défense que le coût des travaux s’élèverait entre 1 et 1.5 milliard d’euros. Avec l’achat de la coque, la reprise du Queen Elizabeth et son adaptation auraient représenté un investissement de plus de 4 milliards d’euros. Il est d’ailleurs intéressant de noter que le CEMA français de l’époque expliquait que la réalisation en France d’un bâtiment du même modèle aurait coûté entre 3 et 3.5 milliards d’euros, soit 30 à 40% de moins qu’au Royaume-Uni, la différence s’expliquant par l’efficience moindre d’une construction répartie dans plusieurs chantiers, comme ce fut le cas pour les unités britanniques.

 

Méga-block construit à Portsmouth (© BAE SYSTEMS)

 

Un programme complexe pour restructurer l’industrie britannique

Les premières études portant sur le remplacement des Invincible ont débuté en 1994, mais ce n’est qu’en juillet 2008 que le programme Carrier Vessel Future (CVF) a été notifié par le ministère britannique de la Défense (Mod). Le projet est industriellement porté par l’Aircraft Carrier Alliance, un consortium regroupant BAE Systems, Babcock et Thales UK. La filiale britannique du groupe français est, en effet, à l’origine du design des porte-avions, son modèle ayant été préféré, en janvier 2003, à celui de BAE Systems. Il n’était cependant pas question, pour le Mod, de ne pas impliquer le champion national. Le gouvernement britannique a, par ailleurs, profité de la construction des CVF pour imposer la restructuration de l’industrie navale dans le pays. La signature du contrat a, dans cette perspective, été conditionnée à des rapprochements d’entreprises. C’est ainsi qu’à l’issue de longues négociations, VT Group (ex-Vosper Thornycroft) a été absorbé par BAE Systems en 2008. 

 

 

Pour satisfaire tout le monde et donner du travail à près de 10.000 personnes à travers le pays, un montage industriel très complexe a été élaboré. Les porte-avions ont, ainsi, été réalisés en méga-blocs par six chantiers différents : BAE Systems à Glasgow et Portsmouth, A&P Tyne à Hebburn, Cammell Laird à Birkenhead et le site Babcock d’Appledore. Une fois montées, les différentes sections ont été remorquées jusqu’à Rosyth, chargé de l’assemblage et de l’armement des coques. Le site écossais de Babcock a bénéficié, dans le cadre de ce programme, d’une importante modernisation, se dotant notamment d’un grand portique flambant neuf, le Goliath, livré en 2011 par le Chinois ZPMC et capable de soulever des blocs de 1000 tonnes.

 

Le chantier de Rosyth lors de la construction du Queen Elizabeth (© MOD)

 

Alors que la construction des porte-avions arrive à son terme, le gouvernement britannique a annoncé sa volonté de voir poursuivi le concept de mécano-industriel qui a prévalu pour les Queen Elizabeth et Prince of Wales. Avec cette fois comme perspective une construction en multi-sites des futures frégates du type 31, dont la tête de série doit être livrée dès 2023.

 

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