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Le Super Etendard n'a rien d'« obsolète »

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Le Super Etendard n'a rien d'« obsolète »

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Entré en service en 1978, le Super Etendard est un avion d’attaque air-sol et air-mer. Produit par Dassault Aviation, il a été livré à une soixantaine d'exemplaires à la Marine nationale et s’est illustré dans différents conflits, comme le Liban, l’ex-Yougoslavie, l’Afghanistan et les Malouines, où les appareils argentins ont infligé de lourds dégâts à la Royal Navy. « C’est un avion extrêmement polyvalent. Par exemple, il suffit d’enlever le canon de 30 mm pour mettre un autre châssis, comme un pod laser. Au total, le Super Etendard dispose de 45 configurations », souligne le capitaine de corvette Franck Estroffer, de la flottille 17 F. Souvent qualifié de « couteau suisse » dans la marine, l’appareil peut embarquer des bombes GBU 12, Paveway, BLU 111, Mk 81SA, CBEMS 125 et 250, un missile antinavire Exocet AM 39, un missile AS 30 Laser ou encore un missile nucléaire ASMP, sans oublier, au besoins, des missiles air-air Magic pour son autodéfense. Multifonctions, le Super Etendard est un avion de petite taille, ne mesurant que 14 mètres de long pour 9.60 d’envergure et un poids de 6.2 tonnes à vide (11.9 tonnes max), à comparer aux 10.6 tonnes du FA-18 Hornet américain (25.5 tonnes max) et aux 10.2 tonnes (21 tonnes max) du futur Rafale F 3. Le petit gabarit de l’avion d’assaut français a pour conséquence directe une capacité d’emport plus faible que les gros chasseurs-bombardiers en service dans l’aviation terrestre et au sein de l’US Navy. Les 14 appareils embarqués par le Charles de Gaulle pendant la mission Agapanthe ont, en outre, opéré par paire : « Nous volons toujours à deux avions, l’un pour désigner l’objectif, l’autre pour tirer. Cela permet également d’améliorer l’autoprotection visuelle, de pallier aux pannes systèmes et de gérer à deux en cas d’avarie ».

Programme de modernisation

Dans l’aéronavale, le terme « Super Etendard » a tendance à disparaître au profit d’un acronyme, SEM, pour « Super Etendard Modernisé ». Depuis sa mise en ligne, l’appareil a bénéficié de plusieurs rétrofits et, aujourd’hui, il n’y a guère que la cellule qui reste d’origine : « Le SEM n’a rien d’obsolète, comme on peut le constater dans tous les grands exercices internationaux. Il a l’âge de ses artères mais le système de combat n’a rien à voir avec ce qu’il était il y a 25 ans. On a modernisé cet appareil pour en faire une bête de guerre et délivrer un armement avec une précision décamétrique. Il a plus de capacité, plus d’allonge et constitue une source de satisfaction pour les pilotes et l’état major », souligne le capitaine de frégate Patrick Zimmermann, patron du groupe aéronaval embarqué. Entre 1991 et 1998, 54 avions ont été modernisés, avec un radar Anémone, une nacelle laser Atlis, un détecteur Sherloc, un brouilleur Barracuda et des leurres Alka et Phimat (fixés sous les ailes). Cette modernisation s’est prolongée avec la désignation laser de jour (standard 3 en 1997) pour les missiles AS30L et l’extension du guidage laser à des bombes 125 et 250 Kg (standard 4 en 2000). La même année, quatre SEM ont été livrés à la marine dans une version reconnaissance, afin de remplacer les Etendard IVP. A la lumière des dernières grandes opérations auxquelles a participé l’aéronavale, un nouveau programme d'évolution a été lancé en 2003, pour une mise en ligne des premiers appareils en fin d’année. Le Standard 5 permettra de renforcer les capacités opérationnelles de nuit et d'utiliser à la fois le GPS et le laser pour désigner les objectifs. L’avion illuminera sa cible avec ces deux moyens, la priorité étant donnée au laser. Or, lors de précédents bombardements, les nuages de poussière soulevés rendent parfois inopérants le laser. Dans ce cas, la désignation basculera sur le GPS : « La précision sera de l’ordre de 3 à 5 mètres, ce qui est très important pour le politique, qui souhaite un maximum d’efficacité avec le minimum de dommages collatéraux ».

L’expérience du SEM

Eprouvé depuis 25 ans, le Super Etendard est un appareil parfaitement maîtrisé. A 39 ans, le commandant Hestroffer est le plus ancien pilote de SEM encore en activité : « On a une telle connaissance de l’avion qu’on n’a même plus besoins de regarder les paramètres. C’est le gros avantage de l’expérience. S’il y a un disfonctionnement quelconque, on est capable, en rentrant, de dire aux techniciens l’endroit où ça ne marche pas ». Avec passion, le second de la 17 F détaille les différents instruments présents dans le cockpit, un espace des plus restreints, d’où le pilote va gérer son engin pendant plusieurs heures. « Contrairement aux appareils plus modernes, avec un Super Etendard, tout ce qu’on fait c’est le pilote qui l’autorise. Avant de piloter, il faut de l’expérience. C’est comme dans l’automobile, on ne monte pas tout de suite dans une formule 1 ». Face au pilote, une multitude de cadrans sont logés dans quelques dizaines de centimètres carrés, alors que le siège éjectable est entouré de commandes. Au fil du temps et des modernisations, le cockpit a du loger de nouvelles fonctions. Certaines commandes sont donc modulaires et les boîtiers installés en fonction de la mission et du type d’armement : « L’avion a déjà été modifié quatre fois et l’électronique va encore changer. Cela nous permet de tirer nos armes au-delà de la portée des systèmes sol-air ». En Afghanistan, la menace était bien réelle. Bien qu’ayant perdu le contrôle du pays suite à l’intervention alliée consécutive aux attentats du 11 septembre 2001, les Talibans restent très actifs et, cette année, ont montré un inquiétant regain d’activité. La crainte de voir des missiles antiaériens SA-7 ou Stinger aux mains des terroristes s’est confirmée récemment, avec l’attaque d’un C 130. Dans certaines occasions, les pilotes prennent des risques. C’est le cas, notamment, des manœuvres d’intimidation, où les avions passent plus près de l’ennemi et s’exposent aux tirs d’armes de gros calibre.

En attendant le Rafale

Le Rafale, qui fêtera le 4 juillet prochain les 20 ans de son premier vol, n’est, à ce jour, pas encore capable de lancer une bombe. La marine s’appuie donc sur le Super Etendard qui reste, nous venons de le voir, un adversaire redoutable, grâce à sa modernisation et, il n’est pas inutile de le rappeler, aux compétences et à l’ingéniosité des pilotes et des services techniques des flottilles. La moitié du parc, soit 25 appareils, bénéficiera du standard 5 pour voler jusqu’en 2010-2013 et passer de 45 à 68 configurations de vol. D’ici là, les flottilles d’assaut commenceront à toucher le Rafale F2, dont le premier exemplaire a été livré à l’aéronavale le 19 mai pour être expérimenté pendant deux ans. Cet avion, plus lourd que le F1 (intercepteur), sera doté de bombes et missiles air-sol. Les pilotes espèrent qu’il pourra mettre en œuvre les bombes guidées laser, ce qui ne semble pas encore acquis. Pour disposer de toutes les configurations actuellement disponibles sur SEM, notamment les capacités antinavires et nucléaires, il faudra attendre le Rafale F3, attendu à partir de 2009. En 2015, date de la réception du dernier Rafale M, la marine devrait disposer d’un parc d’avions polyvalent, avec 10 Rafale F1, 25 Rafale F2 et 35 Rafale F3.

A bord du porte-avions Charles de Gaulle