Marine Marchande
Le transport maritime face à la crise. Interview de Philippe Louis-Dreyfus

Interview

Le transport maritime face à la crise. Interview de Philippe Louis-Dreyfus

Marine Marchande

Après la crise financière et la crise économique dont on redoute les effets, quelles sont les analyses et les stratégies des groupes maritimes français ? Mer et Marine a interrogé sur ces questions Philippe Louis-Dreyfus, Président de Louis-Dreyfus Armateurs.
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Mer et Marine : Quelle est votre analyse de la situation actuelle et de ses répercussions sur le transport maritime?

Philippe Louis-Dreyfus : Cela fait maintenant presque deux années que nous avons prédit ce qui est en train d'arriver. En effet, nous nous étions fortement préoccupés de plusieurs facteurs que nous imaginions porteurs d'une grave crise du transport maritime de vracs secs :

- un carnet de commande mondial incroyablement développé (par exemple un doublement de la flotte mondiale de navires capesize d'ici à fin 2011) ;
- des taux de frets reflétant partiellement des réalités extérieures à la pure offre de transport (congestion portuaire, comportements spéculatifs sur les marchés de dérivés fret) qui conduisait à une mauvaise analyse de certains acteurs;
- une entrée massive dans ce métier de nouveaux opérateurs dotés d'une mémoire très courte voire inexistante.

Ainsi, dès mi-2007 tout me semblait réuni pour provoquer, à terme, une chute drastique des taux de fret de vrac sec.
Je n'avais évidemment pas prévu l'ampleur de la crise financière internationale qui a précipité la chute des taux de frets. Et c'est là que réside le problème actuel : nous avions anticipé une crise liée à la surcapacité de l'offre de transport et nous devons faire face d'abord à une crise des financements et à une récession de plus en plus mondiale, soit une crise de la demande. Alors même que les navires commandés ne sont pas encore livrés. Ainsi, à cette crise de la demande allons-nous devoir ajouter une crise de l'offre provoquée par des livraisons massives de vraquiers.
Seul bémol positif : la crise de financement va avoir pour conséquence de réduire le nombre de navires livrés. Certains armateurs ou opérateurs annuleront purement et simplement leurs commandes, faute de financement. De même, parmi les nombreux chantiers chinois qui devaient ouvrir dans les prochaines années (les fameux « green yards »), certains ne verront pas le jour pour les mêmes raisons.

Le secteur du conteneur et celui du vrac sont-ils touchés de la même manière?

Non, et il m'est difficile de parler du secteur des conteneurs, s'agissant d'un des seuls métiers du shipping que nous ne pratiquons pas. Les fondamentaux de nos marchés sont très différents, ne serait-ce que le degré de concentration et la taille des plus grands armateurs sur ce marché. D'autre part on a vu que les armateurs de conteneurs se diversifiaient de plus en plus vers le contrôle des terminaux portuaires, les pré et post-acheminements,... Tout cela est de nature à lisser l'impact de la crise sur les opérations purement maritimes des grands armements de conteneurs.

Pensez-vous que le contexte actuel va favoriser des faillites de compagnies ou une tendance à la concentration ? Est-ce d'ailleurs dangereux?

La tendance à la concentration, en temps de crise et quelque soit le secteur touché, est évidente. On le voit aujourd'hui avec les établissements financiers et les banques. Ce n'est évidemment pas dangereux et les autorités encadrent d'ailleurs sévèrement les concentrations.
En ce qui concerne les faillites de certaines sociétés, on ne pourra sans doute pas l'éviter. Là encore j'ai tiré, il y a longtemps, la sonnette d'alarme : certains opérateurs sont bien trop petits, ont pris trop de risques dans ce marché délirant pour survivre. D'ailleurs nous avons, chez LDA, depuis une quinzaine de mois appliqué une politique très stricte de contrôle de la qualité des signatures avec lesquelles nous traitons. Il vaut mieux faire un affrètement décoté de quelques milliers de dollars avec un affréteur « first class » que de faire le top du marché avec une contrepartie qui risque de faire défaut en cas de retournement du marché.

Vous avez été de ceux qui avaient prévu la décrue. Comment vous êtes-vous prémuni contre cette crise?

Comme je le disais plus haut, nous avons opéré de plusieurs manières :

- nous avons procédé à un contrôle très strict de la qualité des signatures de nos contreparties, tant sur le marché physique que sur le marché des dérivés ;
- sur le marché des produits dérivés nous avons très largement favorisé les opérations traitées via une chambre de compensation (clearing house) au détriment des opérations de gré à gré (OTC), afin d'abaisser le niveau de risque de contrepartie lié à ces opérations. Cette option peut s'avérer coûteuse en cash lorsqu'il faut financer les appels de marge, mais cela s'avère payant sur le long terme. Je dois aussi préciser que nous avons limité l'utilisation des produits dérivés à des opérations de couverture de nos opérations physiques. Nous nous interdisons la spéculation sur ces marchés.
- nous nous sommes placés sur une position « courte » de navires : nous disposons aujourd'hui de beaucoup moins de navires que ce que les contrats que nous avons signés réclament. Ainsi nous allons affréter sur le marché des navires à des prix fortement discountés par rapport aux niveaux de nos contrats, contrats signés quand le marché était au plus haut.
- nous avons vendu une grande partie de nos navires de vracs secs lorsque les prix des navires d'occasion avaient atteint des sommets. Les profits générés par ces ventes n'ont pas été réinvestis dans des commandes de navires neufs, nous avons conservé ces liquidités en prévision de la crise.

Vous avez beaucoup dénoncé les dérives des FFA et une forte tendance à la spéculation. Etes-vous toujours de cet avis ? Que doit-on faire aujourd'hui pour rétablir la situation?

Bien sûr, plus que jamais quand on voit le marché dans lequel nous sommes ! La spéculation sur les produits dérivés (Forward Freight Agreements) crée un risque systémique énorme. De nombreux opérateurs ont spéculés sur la hausse continuelle de ces indices et ils doivent faire dorénavant face à une division des taux par 10 ! Quelle en sera la conséquence ?
Des faillites certainement, mais ce que je crains plus c'est un « effet domino ». Certains opérateurs ont l'illusion d'avoir, encore aujourd'hui, une bonne position. C'est-à-dire qu'ils doivent recevoir plus d'argent de A qu'ils n'en doivent à B. Mais si A vient à leur faire défaut, pourront ils faire face à leur dette vis-à-vis de B ? Rien n'est moins sûr quand on voit les volumes astronomiques générés sur les marchés des dérivés.

Quelle va être la stratégie de LDA dans les prochains mois sur les différents segments où le groupe est présent?

Nous voyons à long terme : le marché se remettra de cette crise et l'avenir appartient à ceux qui ont, ces dernières années, pratiqué une gestion de bon père de famille prudent et avisé. Nous étant séparés d'une grande partie de notre flotte dans un marché très fort, nous disposons d'une importante réserve financière que nous souhaitons dédier à des acquisitions intelligentes dans un marché déprimé. Le vrac sec reste notre coeur de métier et nous sommes convaincus que de belles opportunités vont s'offrir à nous dans les mois qui viennent.

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