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L’Egypte inaugure l’extension de Suez

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L’Egypte inaugure l’extension de Suez

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Défense

(Article publié le 6 août) Percé entre 1859 et 1869 sous la direction du Français Ferdinand de Lesseps, le canal de Suez ouvre une nouvelle page de son histoire. Ce jeudi 6 août, l’Egypte inaugure l’extension de cet ouvrage, fruit d’un chantier colossal lancé il y a un an. Le projet, qui vise à fluidifier le trafic maritime, réduire le temps de transit et accueillir des navires plus gros, porte sur 72 des 193 kilomètres du canal. Au sud, le chenal du grand lac Amer est été élargi et approfondi, alors qu’au nord de cette zone, la voie historique a été doublée sur 35 kilomètres par un second passage, large de 317 mètres. S’y ajoute, dans le prolongement, un élargissement et un approfondissement  de l’ouvrage existant.

Cette extension fait partie d’un vaste projet de développement autour du canal. D’une durée de cinq ans et d’un coût de près de 8 milliards de dollars, dont la moitié pour l’agrandissement de l’ouvrage, ce plan, qui vise à redresser l'économie égyptienne, a également pour objectif de développer de grands hubs logistiques, notamment dans à Port Saïd et Ismaïlia.

 

Port Saïd (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Port Saïd (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

20.000 navires par an et 8% du trafic mondial

Grâce à ces projets colossaux, l’Egypte entend développer le trafic maritime et multiplier les retombées financières du canal de Suez, dont les recettes constituent l’une des principales sources de revenus du pays, les droits de passage pour un porte-conteneurs de 18.000 EVP (équivalent vingt pieds, taille standard du conteneur) s'élevant par exemple à plius de 900.000 dollars. Aujourd’hui, l’ouvrage, par lequel transite près de 20.000 navires par an (8% du trafic maritime mondial), rapporte quelques 5 milliards de dollars. Un chiffre qui pourrait atteindre 13 milliards d’ici 2023, avec un doublement du nombre de bateaux accueillis, soit une centaine par jour au lieu d’une cinquantaine. Ces objectifs, annoncés par l’autorité du canal de Suez, semblent très ambitieux et même, de l’avis de nombreux experts, assez irréalistes.

 

Le canal de Suez (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le canal de Suez (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Des objectifs de croissance sans doute surévalués

Même si le transport maritime est le bras armé de la mondialisation et que, globalement, l’économie continue de croître, on ne s’attend en effet pas à une telle hausse des échanges internationaux dans les prochaines années. Pas plus qu’une explosion du nombre de navires, la tendance, portée par des soucis de massification des volumes, étant ces dernières années à l’augmentation de la taille des bateaux. C’est le cas en particulier pour les porte-conteneurs assurant l’acheminement des biens entre l’Asie et l’Europe et qui ont vu une hausse significative de leurs capacités d’emport, permettant de réduire le coût du transport. Or, les travaux de dragage entrepris à la fin des années 2000 offraient déjà un tirant d’eau de plus de 20 mètres, permettant l’accueil de 100% de la flotte mondiale de porte-conteneurs, 97% des vraquiers en service et près de 63% des tankers. De quoi répondre amplement aux besoins des armateurs pour les marchés visés par le canal. Au mieux, l’ouvrage pourra, dans sa nouvelle configuration, accueillir certains très gros pétroliers contraints jusqu’ici de contourner l’Afrique par le cap de Bonne Espérance, ce qui allonge de 40% le trajet entre l’océan Indien et l’Europe.

 

Porte-conteneurs entrant en mer Rouge via Suez (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Porte-conteneurs entrant en mer Rouge via Suez (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Fluidifier le trafic d’une flotte de navires toujours plus gros

L’extension du canal de Suez permet, cela étant, d’anticiper la poursuite de l’augmentation de gabarit des porte-conteneurs, dont la flotte va se doter pour la première fois d’unités de plus de 20.000 EVP. Toutefois, la course au gigantisme observée ces dernières années devrait trouver ses limites, notamment en raison des infrastructures portuaires dans les ports d’embarquement et de débarquement des boites. Une longueur de 400 mètres est aujourd’hui perçue comme un maximum permettant de conserver des terminaux adaptés, notamment en Europe. Les navires prennent donc en largeur mais, là aussi, une hausse de l’empattement finit par créer des problèmes avec les outils de manutention. Quant à l’optimisation des chargements et des designs de coques, on arrive également au bout de ce qui est possible. En revanche, l’agrandissement de Suez peut avoir un intérêt du fait de la seule démultiplication des navires géants, sachant que les lignes Asie-Europe (première route mondiale avec environ 20 millions d’EVP par an) accueillent les plus grands porte-conteneurs du monde. Alors que, jusqu’ici, l’ouvrage était sur toute sa longueur en circulation alternée, obligeant à former des convois imposant des mouillages d’attente aux ouverts et dans les lacs intérieurs, fluidifier et accélérer le transit de ces mastodontes évitera probablement de futurs engorgements.

 

Vraquiers dans les lacs intérieurs (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Vraquiers dans les lacs intérieurs (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Un chantier qui a surpris les professionnels

Reste que l’agrandissement de Suez ne peut être comparé à celle du canal de Panama, dont la nouvelle configuration, opérationnelle en 2016, permettra de faire passer des navires bien plus gros (de 5000 à 12.000 EVP pour les porte-conteneurs). Il en résultera  un développement du trafic entre l’Atlantique et le Pacifique, avec une massification des échanges. Une évolution réclamée depuis longtemps par les armateurs, les logisticiens et les pays concernés par l’import/export via cet ouvrage d’Amérique centrale. Rien de tel à Suez, où les professionnels du transport maritime ont été les premiers surpris lorsque Le Caire a annoncé le lancement de ce projet à l’été 2014.

 

Vraquier dans un lac intérieur (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Vraquier dans un lac intérieur (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Un projet avant tout politique et géostratégique

Cette décision, prise par le maréchal Abdel Fattah al-Sissi, est avant tout politique. Il s’agit, pour le nouveau président égyptien, arrivé au pouvoir en juin 2014, de lancer un programme de grands travaux spectaculaires et prestigieux, tant sur le plan intérieur qu’à l’international. Cette démarche doit permettre de créer des dizaines de milliers d’emplois et accroître les recettes du canal, d’autant plus essentielles que le tourisme, autrefois l’une des mannes principales du pays, s’est effondré à cause des problèmes sécuritaire et la menace terroriste. Mais il s’agit aussi de rappeler et renforcer le rôle essentiel de l’Egypte dans la stabilité de la région, comme son rôle crucial, via Suez, pour le commerce maritime.

De la sécurité et de la libre circulation dans le canal dépendent en effet le gros des approvisionnements européens en matières premières et biens de consommation, qu’il s’agisse des marchandises en provenance d’Asie ou des produits énergétiques importés depuis les champs pétrolifères et gaziers de la péninsule arabique.  La sécurisation de cette voie maritime stratégique est par conséquent une priorité pour les Occidentaux, les pays du Moyen Orient et la Chine, sachant que son éventuelle fermeture obligerait la flotte à contourner l’Afrique avec d’importantes répercussions économiques.

 

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

(© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Un pays clé dans la lutte contre le terrorisme

A cette position géographique cruciale pour les échanges commerciaux s’ajoute le rôle majeur de l’Egypte dans la lutte contre le terrorisme. Ce pays, le plus peuplé de la région, fournit en effet un effort militaire considérable contre Daech, non seulement à l’Est, mais aussi à l’ouest, où les groupes islamistes se développent notamment en Lybie. Alors que la Syrie est à feu et à sang, que le Liban demeure soumis aux soubresauts régionaux et que la Jordanie, également en guerre contre Daech, lutte contre la montée des mouvements radicaux, la situation est très préoccupante au Maghreb. Quatre ans après l’intervention militaire en Libye, qui s’est soldée par le renversement du régime de Mouammar Kadhafi, en 2011, le pays est dans un état désastreux. Alors que deux gouvernements se disputent le pouvoir,  les islamistes prospèrent sur le territoire, profitant de points d’appui au sud et dans le Sahel, d’où ils tentent aussi de déstabiliser d’autres pays riverains. La Tunisie est l’une de leurs cibles principales, les derniers attentats ayant un peu plus fragilisé la jeune démocratie en ruinant l’industrie du tourisme, vitale pour son économie. Derrière, l’Algérie inquiète également. Avec l’Egypte, il s’agit du second Etat fort d’Afrique du nord et, tout comme Le Caire, Alger fait figure de rempart contre les terroristes. Or, la société algérienne bouillonne face à un système complètement sclérosé et de nombreux observateurs redoutent l’implosion d’un Etat qui n’arrive pas à se réformer, avec des conséquences imprévisibles. Quant à l’Afrique de l’ouest, là aussi les troubles s’amplifient, entre le brigandage, la piraterie et les enlèvements dans le golfe de Guinée ou encore les attaques de la secte islamiste Boko Haram autour du Nigéria. Un groupe qui, à l’instar de Daech ou d’autres formations, comme Aqmi, se finance notamment via les différents trafics opérés dans la zone : drogue, contrebande, armes, rançons d’otages, cargaisons de navires détournés… Mais aussi migrants. Il semble en effet de plus en plus évident que l’organisation de réseaux criminels gérant le trafic d’êtres humains bénéficie aux groupes terroristes. Ceux-ci y ont deux intérêts majeurs : l’argent, bien entendu, mais aussi la déstabilisation des pays européens vers lesquels les réfugiés, fuyant précisément, pour beaucoup d’entre eux, les exactions et combats menés par les islamistes, tentent de rejoindre. C’est dans ce contexte que la Libye s’est transformée en véritable tremplin pour les migrants désireux de gagner l’Europe, qui estime à près de 200.000 le nombre de personnes arrivées sur son territoire depuis le début de l’année (environ 2000 migrants ayant trouvé la mort dans le naufrage de leurs embarcations en Méditerranée).

 

La frégate Tahya Misr (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La frégate Tahya Misr (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Renforcement des moyens militaires égyptiens avec du matériel français

Dans le combat global engagé contre le terrorisme, qui menace un vaste territoire allant de l’Afrique de l’ouest au Moyen-Orient, l’Egypte est donc un acteur clé et un pôle de stabilité essentiel. Dans cette perspective, les forces armées égyptiennes, engagées dans de rudes combats contre les islamistes, voient leurs moyens renforcés, avec le plein soutien de riches pays arabes, comme l’Arabie Saoudite, et des Occidentaux, à commencer par la France. Paris et La Caire ont, ainsi, significativement renforcé leurs relations depuis un an et le fait que François Hollande soit l’invité d’honneur de la cérémonie d’inauguration du nouveau canal de Suez témoigne de ces liens privilégiés. Une alliance stratégique s’étant notamment traduite par la commande de 24 Rafale, qui permettront de moderniser l’aviation égyptienne et renforcer ses capacités de renseignement comme de soutien aérien aux troupes au sol. La marine égyptienne n’est pas en reste. Elle a pris livraison début juillet d’une frégate française du type FREMM, la Tahya Misr, et a commandé quatre corvettes du type Gowind 2500 dont la tête de série est en construction sur le site DCNS de Lorient en vue d’une livraison en 2017 (les trois autres seront réalisées avec l’assistance technique française à Alexandrie). Le renforcement des moyens navals égyptiens s’inscrit clairement dans la nécessité de muscler la sécurisation du canal de Suez et de ses approches, non seulement pour la marine marchande, mais aussi pour les flottes miliaires. Tous les bâtiments européens engagés dans la lutte contre la piraterie et le terrorisme au nord de l’océan Indien, mais aussi les groupes aéronavals américains (les porte-avions venant de la côte Est des Etats-Unis) et français déployés régulièrement dans la région transitent en effet par Suez.

 

Frégate française et porte-conteneurs dans le canal (© MARINE NATIONALE)

Frégate française et porte-conteneurs dans le canal (© MARINE NATIONALE)

Poste militaire dans le canal de Suez (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Poste militaire dans le canal de Suez (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Sécuriser Suez et ses approches maritimes

Or, au-delà de l’ouvrage en lui-même, jalonné sur tout son parcours par de nombreux miradors, casemates, blindés et camps militaires, auxquels s’ajoute des moyens nautiques et une surveillance aérienne, il convient aussi de protéger plus largement les accès en amont et en aval de cette voie maritime majeure. C’est valable en mer Rouge et jusqu’au détroit de bab el-Mandeb, où la situation sécuritaire au Yémen fait craindre d’éventuelles attaques terroristes. C’est pourquoi, en plus des forces navales internationales déployées au large de la corne d’Afrique pour lutter contre la piraterie, l’Egypte a déployé des bâtiments dans le secteur pour sécuriser le trafic maritime. Des bâtiments auxquels s’ajoutent aussi ceux de la marine saoudienne, qui a traditionnellement pour mission de protéger la mer Rouge et qui va elle aussi renforcer sa flotte. Pour l’Egypte et ses alliés, la sécurité de la navigation entre l’océan Indien et la mer Rouge est fondamentale puisque c’est un point de transit obligé pour les navires empruntant Suez. Mais il n’y a pas qu’au sud que la marine égyptienne doit veiller. Il lui faut aussi faire face à l’émergence de la menace terroriste à l’ouvert du canal côté Méditerranée. L’Egypte en a fait l’amère expérience en novembre dernier lorsqu’un de ses bâtiments a été pris d’assaut par des embarcations rapides au large de Damiette. Il s’agissait pourtant d’une unité solidement armée puisque le bateau en question était le 6 of October, l’un des cinq anciens patrouilleurs lance-missiles ex-allemands du type 148 (47 mètres de long, vitesse de 36 nœuds). Malgré sa puissance de feu (missiles Exocet, tourelle de 76mm un canon de 40mm), le 6 of October n’a rien pu faire contre l’assaut des terroristes et la marine égyptienne a été contrainte de détruire son navire pour éviter qu’il ne tombe entre les mains des assaillants.

 

Porte-conteneurs entrant en Méditerranée via Suez (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Porte-conteneurs entrant en Méditerranée via Suez (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Imbrication des enjeux commerciaux et militaires

L’imbrication des intérêts commerciaux et des enjeux militaires est donc particulièrement forte. A cet effet, le chantier du nouveau canal de Suez et son inauguration en grande pompe aujourd’hui vient symboliser cette imbrication. Politiquement, elle permet l’Egypte de donner l’image d’un pays qui va de l’avant en se donnant les moyens de développer son économie et de répondre aux enjeux comme à l’évolution du commerce maritime international. Dans le même temps, alors que le président al-Sissi souhaite replacer son pays au centre du jeu régional, c’est aussi une manière d’affirmer le poids géostratégique de l’Egypte et d’affirmer sa puissance militaire. Le fait que les trois premiers Rafale livrés par la France et la frégate Tahya Misr soient les pièces maîtresses du grand défilé naval et aérien marquant la mise en service du nouveau canal en est une parfaite illustration. 

 

La Tahya Misr lors de la cérémonie d'inauguration du nouveau canal (© DR)

La Tahya Misr lors de la cérémonie d'inauguration du nouveau canal (© DR)

Les premiers Rafale égyptiens (© DASSAULT AVIATION - A. PECCHI)

Les premiers Rafale égyptiens (© DASSAULT AVIATION - A. PECCHI)

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