Marine Marchande
Les cargos brise-glace russes du type SA-15

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Les cargos brise-glace russes du type SA-15

Marine Marchande

A la fin des années soixante-dix, l’Union Soviétique avait la priorité de maintenir toute l’année une navigation en Arctique et plus particulièrement entre Mourmansk et Doudinka, les deux ports les plus importants de cette zone et points de départ d’une exploitation économique basée sur les vastes ressources naturelles de cette région arctique soviétique. L’URSS possédait une grande flotte de cargos à coque renforcée, mais ceux-ci ne pouvaient pas suivre les grands brise-glaces nucléaires et ont souvent été endommagés par la glace durant les opérations de remorquage, voir même bloqués plusieurs semaines. En 1979, Sudoimport, l'organisation soviétique qui avait le monopole pour le commerce extérieur a lancé un appel d'offres pour la conception et la construction de cargos polyvalents « arctiques » sous des spécifications définies par le ministère de la Marine marchande. En termes de résistance, la coque et la puissance du moteur devaient pouvoir égaler celles des brise-glace à propulsion diesel.

 

L'Arunbank remontant l'Escaut en juillet 2004 (© MARC OTTINI)

L'Arunbank remontant l'Escaut en juillet 2004 (© MARC OTTINI)

 

Les principaux chantiers navals finlandais Wärtsilä et Valmet proposaient alors deux modèles répondant aux exigences de cette nouvelle classe avec des navires capables d’opérer toute l'année sur la route maritime du Nord. Wärtsilä se basait sur l'expérience acquise par la construction de plus de la moitié de la flotte mondiale de brise-glaces en service à cette époque, et Valmet par plusieurs types de cargos à la coque renforcée « glace » livrés à l’URSS au cours des années 1960 et 1970. C’est donc une commande initiale de neuf navires, six pour Wärtsilä et trois pour Valmet qui fut placée en Juillet 1980. Quelques mois plus tard, l’option pour cinq autres était levée: trois pour Wärtsilä et deux pour Valmet, résultant en un total de 14 navires. Le premier de la série, le Norilsk, fut livré le 13 novembre 1982 par le chantier Wärtsilä de Turku avec un an et demi de retard dû aux nombreux systèmes prototypes à mettre en œuvre. Par contre, le premier « Valmet », le Nizhneyansk a été livré par le chantier naval de Vuosaari-Helsinki le 21 Janvier 1983 avec trois mois d'avance sur le délai de livraison du contrat. Les douze sister-ships restants, tous baptisés par des noms de villes soviétiques, ont été achevés en 1983-1984. Peu de temps après les livraisons des derniers de la classe SA-15, les Anadyr et Nikel, Valmet a reçu une nouvelle commande de Sudoimport pour cinq navires du même type. Des modifications mineures devaient toutefois être apportées suite à l’expérience acquise par l'opérateur durant la période hivernale. Les navires de la classe SA-15 Super reçurent les noms d’explorateurs soviétiques et furent livrés entre 1985 et 1987. Le Kapitan Danilkin, baptisé le 17 juin 1987 marquait la fin de cet ambitieux programme mais également celle du chantier naval Valmet de Vuosaari, repris par Wärtsilä.

 

Le Kapitan Danilkin est le dernier Super sorti des chantiers Valmet, en 1987 (© MARC OTTINI)

Le Kapitan Danilkin est le dernier Super sorti des chantiers Valmet, en 1987 (© MARC OTTINI)

Le Kapitan Danilkin est le dernier Super sorti des chantiers Valmet, en 1987 (© MARC OTTINI)

Le Kapitan Danilkin est le dernier Super sorti des chantiers Valmet, en 1987 (© MARC OTTINI)

 

Le plus grand opérateur initial était la Mourmansk Shipping  Company (MSCO) qui possédait et exploitait une flotte de neuf cargos de type SA-15 dans la partie ouest de l'Arctique soviétique. Elle était suivie par deux autres compagnies opérant dans les régions de l'Est et en Extrême-Orient, la Far-Eastern Shipping Company (FESCO) basée à Vladivostok avec huit unités et la Sakhalin Shipping Company de Kholmsk avec les deux dernières. Lorsque quatre d’entre-elles ont été achetées par Andrew Weir pour sa filiale Bank Line en 1995, elles ont subi de grosses transformations à Liverpool avant d’être alignées sur une route circum-planétaire. Parmi celles-ci, l’adjonction d’un bulbe d’étrave et une refonte totale des emménagements.

 

Le Gazellebank, initialement Tiksi, avec son bulbe d'étrave 

Le Gazellebank, initialement Tiksi, avec son bulbe d'étrave (© MARC OTTINI)

Le Gazellebank, initialement Tiksi, avec son bulbe d'étrave 

Le Gazellebank, initialement Tiksi, avec son bulbe d'étrave (© MARC OTTINI)

 

Pendant la saison de navigation d'été, les navires transportaient des marchandises le long de la route maritime du Nord, approvisionnant les colonies minières le long de la Sibérie orientale, mais effectuaient aussi plusieurs voyages entre l'Europe et l'Extrême-Orient ou le Canada par la voie du nord, réduisant le trajet d’une dizaine jours sur un voyage similaire effectué via le canal de Suez. En hiver, les SA-15 soutenaient principalement l'opération Norilsk-Dudinka, fournissant un flux continu de métaux non ferreux aux fonderies de la péninsule de Kola, mais se voyaient confier aussi d'autres cargaisons diverses lorsque les conditions de glace devenaient trop difficile pour les autres bateaux. C’est en 1990 que le Norilsk devenait le premier navire à transporter des marchandises en provenance du Japon vers l'Europe via la route maritime du Nord et, pour promouvoir les avantages de cette route arctique, des espaces de chargement à bord des SA-15 furent loués à des compagnies maritimes occidentales. Prévus pour briser la glace jusqu'à 1,1 mètre d'épaisseur tout en maintenant leur vitesse de 1 à 2 nœuds, ces cargos d’une grande polyvalence étaient conçus pour le transport d’une grande variété de marchandises allant de cargaisons en vrac aux conteneurs ou au fret roulant. Des colis lourds jusqu'à 80 tonnes et longs de 25 mètres pouvaient également être embarqués. Destinés à desservir les régions éloignées de l'Arctique, ils avaient été également équipés d'un système flexible pour la manutention dans les ports secondaires. Devant les imposantes superstructures, ils possédaient quatre cales d'une capacité totale de 31.181 m3 équipées d’entreponts desservies par autant de grues - 1 de 20 tonnes à l’avant, 2 de 40 tonnes jumelables au milieu puis 1 de 20 tonnes. Une cinquième desservie par une grue de 20 tonnes se trouvait sur l’arrière des emménagements. La cale avant était réservée au transport d'explosifs pour l'industrie minière, de liquides inflammables ou de produits chimiques conditionnés. Les cales 2, 3 et 4 l’étaient pour les cargaisons en vrac tels que le charbon, le minerai ou des céréales et toutes recevaient des panneaux de type portefeuille. En mode roulier, le fret était chargé sur les entreponts continus entre les cales 2 et 5, mais toutefois divisés en cinq compartiments étanches fermés par des portes coulissantes. Ce « garage » offrait un espace de chargement de 570 mètres linéaires sur une largeur de 3 mètres et une hauteur libre de 4,3 mètres, soient 140 voitures,  et était accessible par l'intermédiaire d'une rampe arrière oblique longue de 18,20 mètres, large de cinq et acceptant des marchandises jusqu'à 56 tonnes. Elle pouvait également être posée directement sur la banquise si l’épaisseur de celle-ci dépassait le mètre. Pour les conteneurs, la capacité totale était de 576 EVP.

Comme ceux qui ont été démolis, les deux derniers survivants de cette série possèdent des emménagements pour 52 personnes, dont cinq cabines doubles pour passagers, et une multitude d’équipements : Laboratoire photographique, bibliothèque, petite salle de cinéma, piscine, salle de sport, un hôpital et un salon dédié aux passagers. Tous les locaux sont dotés d’une forte isolation thermique, tout comme le chauffage et climatisation sont prévus pour maintenir une température intérieure confortable malgré des conditions climatiques extérieures variant de -50°C  à +35°C.

 

Le Vasiliy Burkhanov (SA-15 Super) fut affrété quelques mois par  Bank Line pour assurer la ligne Tour du monde aux côtés de quatre SA-15 en propriété 

Le Vasiliy Burkhanov (SA-15 Super) fut affrété quelques mois par  Bank Line pour assurer la ligne Tour du monde aux côtés de quatre SA-15 en propriété (© MARC OTTINI)

 

Du côté de la technique, les SA-15 ont une longueur totale de 173,55 mètres (ou 177,20 mètres avec l'encoche arrière conçue pour recevoir l’étrave d’un brise-glace) pour une largeur limitée à 24,57 mètres correspondant à celle maximale des brise-glaces opérant en Arctique. Il est à noter que tous les navires sillonnant cette région ne dépassent pas cette largeur. Aussi, le tirant d’eau maximal autorisé pour naviguer sur la route maritime du Nord est de 9 mètres et c’est pour cette raison que le quatuor de la Bank Line faisait des escales avec des tirants d’eau supérieurs pouvant atteindre 11,35 mètres. De la même façon, le port en lourd variait de 16600 tonnes à 23000 tonnes. Les SA-15 étaient à l’origine capables d'atteindre les 18 nœuds même si la vitesse réelle de service à pleine charge était légèrement inférieure : 12 nœuds sur un moteur ou 15 nœuds sur les deux moteurs principaux. Ces derniers, deux Wärtsilä-Sulzer 14ZV40/48 (14 cylindres) semi-rapides quatre temps de 7770 Kw (10326 Bhp) chacun à 560 tours/minute entraînaient une ligne d’arbre puis une hélice à quatre pales à pas variable d’un diamètre de 5,60 mètres à travers un réducteur-coupleur mono-étage à double entrée. La production électrique était assurée par quatre diesel-alternateur Wärtsilä-Vasa de 810 Kw. Ces navires n’étaient pas dotés de propulseurs d'étrave, mais équipés par un système Wärtsilä Bubbling Air (WABS). Des buses situées en dessous de la ligne de flottaison libéraient de l’air sous pression qui en lubrifiant la coque, réduisait le frottement entre l'acier et l’eau et améliorait les manœuvres à faible vitesse.

Après quelques décennies de navigation dans les eaux de l’Arctique, il ne reste plus que deux SA-15 Super en service, les Yuriy Arshenevskiy et Kapitan Danilkin. Les dix-sept autres ont été envoyés à la démolition sous leur nom d’origine ou sous de nouveaux vocables donnés par des sociétés occidentales ayant acquis quelques unités. Voici le tableau recensant la carrière des dix-neuf  SA-15 surnommés « carottes » du fait de leur forme et de leur couleur.

 

Chantier OyWärtsiläAb de Turku :

Norilsk (novembre 1982)- Mourmansk Shipping Company – démoli à Huangpu (Chine) en novembre 2010.

Tiksi (mars 1983)- Mourmansk Shipping Company puis vendu en 1995 à Andrew Weir pour sa filiale Bank Line et renommé Foylebank en 1995 après de grosses transformations à Liverpool. Revendu à un groupe chinois en 2006 puis renommé Gazellebank  sous affrètement de Bank Line. Démoli en août 2009 à Chittagong (Bangladesh).

Igarka (février 1983) - Far Eastern Shipping Company (FESCO) – démoli en Chine en juin 2012.

Monchegorsk (juin 1983) - Mourmansk Shipping  Company – démoli en Chine fin 2009.

Arkhangelsk (juillet 1983) - Mourmansk Shipping  Company – démoli à Alang (Inde) en mai 2011.

Kola (août 1983) - Mourmansk Shipping  Company – démoli à Alang (Inde) en juillet 2010.

Anderma (novembre 1983)- Far Eastern Shipping  Company (FESCO) – démoli à Alang (Inde) en décembre 2011.

Kandalaksha  (décembre 1983) - Mourmansk Shipping Company– démoli en Chine en juillet 2009.

Nikel  (mars 1984) - Mourmansk Shipping Company puis vendu en 1995 à Andrew Weir pour sa filiale Bank Line et renommé Teignbank en  1995 après de grosses transformations à Liverpool. Revendu à un groupe chinois en 2006 puis renommé Boularibank  sous affrètement de Bank Line. Démoli en octobre 2009 à Alang (Inde).

Chantier Valmet Oy Helsingin Telakka de Vuosaari  – Helsinki :

Nizhneyansk  (décembre 1982) - Far Eastern Shipping Company (FESCO) – Vendu en 1996 à l’armement Brandwidth Shipping Co (Libéria) et rebaptisé Magdalena Oldendorff. En 2003, renommé Ocean Luck puis Kapitan Kurbatskiy en 2010. Démoli en novembre 2011 à Alang (Inde). Lors d’une expédition scientifique en Antarctique en juin 2002, il fut pris par les glaces et après une tentative infructueuse de sauvetage effectuée par le brise-glace argentin AlmiranteIrízar à la fin août, il fut décidé que le navire resterait prisonnier durant l'hiver austral dans la baie de Muskegbukta. Libéré lors de la fonte des glaces au début de l'été antarctique et fin novembre, le  Magdalena Oldendorff a repris la navigation pour rejoindre Cape Town pour Noël.

Okha  (juin 1983) - Sakhalin Shipping Company puis vendu en 1995 à Andrew Weir pour sa filiale Bank Line et renommé Speybank en  1995 après de grosses transformations à Liverpool. Revendu à un groupe chinois en 2006 puis renommé Mahinabank  sous affrètement de Bank Line. Démoli en novembre 2009 à Chittagong (Bangladesh)

Bratsk  (août 1983) - Far Eastern Shipping Company (FESCO) puis vendu en 1995 à Andrew Weir pour sa filiale Bank Line et renommé Arunbank en  1995 après de grosses transformations à Liverpool. Revendu à un groupe chinois en 2006 puis renommé Tikeibank  sous affrètement de Bank Line. Démoli en juillet 2009 à Chittagong (Bangladesh)

Kemerovo  (novembre 1983) - Sakhalin Shipping Company puis vendu en 1998 et renommé Powerful. Renommé Marathon II en 2004 puis Professor Barabanov en 2010. Echoué le 14 mars 2012 à Alang (Inde) pour démolition.  

Anadyr  (mars 1984) - Far Eastern Shipping Company (FESCO) puis vendu en 2000 et renommé Emerald Sea. Renommé Emerald en 2011 pour son dernier voyage vers Alang (Inde). 

Les SA-15 Super :

Anatoliy Kolesnichenko   (avril 1985) - Far Eastern Shipping Company (FESCO) – Démoli en juillet 2012 à Chittagong (Bangladesh).

Kapitan Man  (septembre 1985) - Far Eastern Shipping Company (FESCO) – Démoli en juillet 2012 à Chittagong (Bangladesh).    

Yuriy Arshenevskiy  (août 1986) - Mourmansk Shipping Company – Toujours en service en 2019.

Vasiliy Burkhanov  (décembre 1986) - Far Eastern Shipping Company (FESCO) – Démoli en décembre 2013 à Chittagong (Bangladesh).    

Kapitan Danilkin  (juin 1987) - Mourmansk Shipping  Company – Toujours en service en 2019.

Texte et photos: Marc Ottini