Croisières et Voyages

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Les naufrages dans la croisière ont été rarissimes ces 20 dernières années

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On les compte sur les doigts d'une main. Sur les deux décennies écoulées, les naufrages de navires de croisière ont été particulièrement rares et les bilans humains toujours limités. On se rappelle de l'incroyable histoire de l'Oceanos, un navire construit à Bordeaux en 1952 (ex-Jean Laborde), qui a coulé en août 1991 au large de l'Afrique du sud. Les marins, capitaine en tête, avaient abandonné en premier le navire, appartenant à un armateur grec et dans un piteux état au moment du naufrage (qui a été vraisemblablement provoqué par une voie d'eau), laissant les passagers et l'équipe d'animation à leur sort. Par chance, une noria d'hélicoptères sud-africains avait permis de les évacuer. Il n'y eut aucune victime parmi les 571 passagers et membres d'équipage.

L'Oceanos  (© : DROITS RESERVES)
L'Oceanos (© : DROITS RESERVES)

L'Oceanos  faisant naufrage (© : DROITS RESERVES)
L'Oceanos faisant naufrage (© : DROITS RESERVES)

Le naufrage suivant fut celui de l'Achille Lauro, en décembre 1994. Mis sur cale en 1938 et achevé après la guerre (1947), le célèbre navire pouvait embarquer 900 passagers et 400 membres d'équipage. Il a lui aussi sombré au large des côtes africaines, cette fois à cause d'un incendie provoqué par une explosion dans la salle des machines. Il n'y eut qu'une seule victime mais la perte du paquebot entraina la fin de la compagnie italienne Star Lauro, MSC, qui l'avait rachetée précédemment, lui donnant alors son nom.

L'Achille Lauro  (© : DROITS RESERVES)
L'Achille Lauro (© : DROITS RESERVES)

C'est également un incendie qui eut raison du Sun Vista (ex-Meridian et Galileo Galilei de Chandris et Celebrity) en mai 1999. Datant de 1963, le paquebot fit naufrage dans le détroit de Malacca. Mais les 472 passagers et 672 membres d'équipage parvinrent à évacuer avant que le bateau coule.
Enfin, avant le Concordia, le dernier naufrage d'un paquebot remonte à avril 2007. Appartenant à Louis Cruises, le Sea Diamond, un ancien ferry scandinave construit en 1986 et transformé par la suite en navire de croisière, a sombré à Santorin après avoir déchiré sa coque sur un haut fond. De nombreux bateaux du vieux port s'était alors portés à son secours, évacuant 1195 passagers et 391 membres d'équipage. Deux passagers français, coincés sur le navire, s'était toutefois noyés alors que le navire prenait de la gîte.

Le Sun Vista  (© : DROITS RESERVES)
Le Sun Vista (© : DROITS RESERVES)

Le Sea Diamond  (© : DROITS RESERVES)
Le Sea Diamond (© : DROITS RESERVES)

En une vingtaine d'années, seuls quatre paquebots d'une taille significative ont donc coulé avant le Concordia, avec un bilan limité à 3 victimes. Même s'il s'agit d'un voilier, on peut éventuellement y ajouter la perte du quatre mâts Wind Song, long de 147 mètres. Mis en service en 1987, le navire de Windstar Cruises avait été ravagé par un incendie en Polynésie française, en décembre 2002. Ses 92 membres d'équipage et 127 passagers avaient été évacués à temps et l'épave, irrécupérable, fut remorquée au large en janvier 2003 pour être coulée. Enfin, on évoquera le naufrage d'un petit navire de 73 mètres, l'Explorer, en novembre 2007. Construit en 1969 et transformé en bateau d'expédition, l'Explorer, de GAP Adventures, coula en Antarctique après avoir heurté un iceberg. Il sombra en 16 heures, ce qui laissa le temps à d'autres navires de secourir ses 154 passagers et membres d'équipage.

Le Wind Song en feu  (© : DROITS RESERVES)
Le Wind Song en feu (© : DROITS RESERVES)

L'Explorer  (© : DROITS RESERVES)
L'Explorer (© : DROITS RESERVES)

Au final, les naufrages ont donc été rarissimes et, s'il y a eu dans le même temps un certain nombre d'accidents, notamment des incendies et quelques échouements et collisions, les paquebots ont résisté. Même si parfois les dégâts ont été importants (collision du Norwegian Dream avec un porte-conteneurs dans le détroit du Pas-de-Calais en 1999, destruction de 150 cabines par un incendie sur le Star Princess en 2006), les sinistres ont été maîtrisés et les bilans humains ont été réduits au minimum. Les différents accidents ont, de plus, entrainé des évolutions dans la règlementation et, surtout, poussé les compagnies et les chantiers à améliorer les navires, notamment en matière de lutte contre le feu, qui demeure le principal danger sur un bateau.
Il convient enfin de replacer ces évènements dans leur contexte. Aujourd'hui, plus de 500 navires de croisière naviguent quotidiennement sur les différents océans et mers du globe, accueillant environ 20 millions de passagers par an.

Le Norwegian Dream en 1999 (© : DROITS RESERVES)
Le Norwegian Dream en 1999 (© : DROITS RESERVES)

Le Norwegian Dream en 1999 (© : DROITS RESERVES)
Le Norwegian Dream en 1999 (© : DROITS RESERVES)

Le Star Princess après l'incendie (© : DROITS RESERVES)
Le Star Princess après l'incendie (© : DROITS RESERVES)

Le Star Princess après l'incendie (© : DROITS RESERVES)
Le Star Princess après l'incendie (© : DROITS RESERVES)

Les ferries, une problématique différente

Depuis le naufrage du Concordia, on a entendu, ici et là, parler des naufrages de ferries. Ces derniers sont, au niveau mondial, bien plus nombreux et meurtriers que les pertes enregistrées dans la croisière. Comparer des paquebots et des ferries est à notre sens une erreur. En effet, les deux types de navires sont structurellement bien différents. Ainsi, les ferries disposent de grands ponts garages où, en cas de brèche ou de voie d'eau, l'élément liquide peut s'engouffrer et provoquer un important phénomène de « carène liquide », qui déstabilise le bateau. La présence de nombreux véhicules, dont des camions, est par ailleurs une source de danger que ne connaissent pas les paquebots. De plus, sur les ferries, qui peuvent pour beaucoup être assimilés à des « bus maritimes », le nombre de passagers est bien plus important que sur un paquebot proportionnellement à la taille, alors que le nombre de membres d'équipage est nettement moins important (généralement une centaine de membres d'équipage pour 2000 passagers). Véritables villes flottantes conçues pour voyager sur de longues durées, les navires de croisière comptent un très important personnel hôtelier (par exemple 1000 membres d'équipage et 3000 passagers sur le Concordia), formé aux procédures de sécurité et d'évacuation. Et c'est, clairement, un avantage dans la gestion des flux humains en cas d'accident.

L'Al Salam 98 (© : DROITS RESERVES)
L'Al Salam 98 (© : DROITS RESERVES)

Pour l'essentiel, les accidents de ferries se sont produits en Asie et en mer Rouge, avec des navires anciens et pas forcément toujours bien entretenus, des bateaux surchargés qui souffraient, pour un certain nombre, de problèmes structurels. On citera par exemple le cas du ferry égyptien Al Salam 98, qui a coulé début 2006 en mer Rouge, faisant un millier de morts et disparus (sur 1400 personnes à bord). Construit dans les années 70, le navire avait été considérablement alourdi dans les hauts par l'ajout d'une imposante superstructure, qui lui fut sans doute fatale lorsque son garage s'est retrouvé partiellement inondé suite à un départ de feu sur un véhicule. En Europe, il y eut aussi de graves accidents.

L'Estonia (© : DROITS RESERVES)
L'Estonia (© : DROITS RESERVES)

Naufrage de l'Herald of Free Enterprise (© : DROITS RESERVES)
Naufrage de l'Herald of Free Enterprise (© : DROITS RESERVES)

On retiendra notamment la perte, en 1987, du Herald of Free Enterprise, qui chavira peu après son départ de Zeebrugge. Ses portes d'étrave, donnant accès aux garages, étaient restées ouvertes, ce qui provoqua le naufrage du navire, où périrent 193 personnes, sur 459 présentes à bord. En 1994, l'Estonia (1979) coula quant à lui en Baltique, faisant 852 victimes sur 989 passagers et membres d'équipage. Entre Tallin et Stockholm, l'étrave mobile se détacha en entrainant avec elle la rampe fermant le pont garage, où l'eau s'engouffra.
Ces accidents se traduisirent évidemment pas des mesures destinées à éviter que les drames se reproduisent. Aujourd'hui, les naufrages de ferries sont encore réguliers, notamment en Asie et, souvent, on compte de nombreux morts. A l'inverse, même si le « risque zéro », comme ailleurs, n'existe pas, les incidents sont très rares en Europe, où les ferries sont particulièrement encadrés par la règlementation et passent pour des navires particulièrement sûrs.

Accidents, pollutions