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Marine Marchande

Reportage

Les navires anti-carène liquide de la SLN

Marine Marchande

« On est chargé à bloc de minerai, on a beaucoup d’inertie », lance le pilote maritime Sylvain Gautier au capitaine du minéralier, Jules Garnier II, Do Van Hung. Sylvain Gautier est un habitué des navires transportant du nickel, il travaille comme pilote maritime en Nouvelle-Calédonie depuis 10 ans. Aujourd’hui, il pilote l’arrivée du minéralier Jules Garnier II au port de la SLN de Doniambo, à Nouméa. Une manoeuvre délicate dans un port qui fait 10 mètres de fond alors que le tirant d’eau du navire est de 9,90 mètres.

 

Arrivée du Jules Garnier II à quai (

Arrivée du Jules Garnier II à quai (© NOEMIE DEBOT-DUCLOYER)

Le pilote maritime Sylvain Gautier et le capitaine du minéralier Jules Garnier II, Do Van Hung  (

Le pilote maritime Sylvain Gautier et le capitaine du minéralier Jules Garnier II, Do Van Hung  (© NOEMIE DEBOT-DUCLOYER)

 

En Nouvelle-Calédonie, le transport maritime est fortement lié à l’industrie de nickel. La société historique, le Nickel-SLN (groupe Eramet) requiert la présence de trois pilotes quasiment à temps plein car les minéraliers naviguent le plus souvent à l’intérieur du lagon. «  La SLN représente 3 millions de tonnes de minerai par an, c’est une valeur constante chaque année. Il y a dix ans c’était encore notre plus gros client. Désormais notre premier client est la croisière, suivi par la Société minière du Pacifique Sud (5 millions de tonnes) et la SLN », confirme Yann Bouvet, chef de la station de pilotage maritime. Avec 150 rotations par an, les 3 minéraliers de la SLN représentent 86% du trafic maritime néocalédonien. Ils naviguent entre les 5 centres miniers de Nouvelle-Calédonie (Kouaoua, Poum, Thiébaghi, Nepoui et Thio), les 8 sites « tâcheronnés » (l’activité est confiée à des sociétés partenaires) et l’usine pyromettalurgique de Doniambo à Nouméa.  Dès 1880, date de fondation la SLN, le choix a été fait de valoriser le nickel, sur place, en Nouvelle-Calédonie : une fois extrait, le minerai est traité à l’usine de Doniambo puis envoyé à l’export sur des porte-conteneurs internationaux.

Les minéraliers, sous pavillon panaméen, naviguent entre 24 et 48h entre les différents centres et l’usine. Les 30 membres d’équipage sont vietnamiens : « depuis les années 80, nous n’avons plus vocation à armer un navire », explique Jérôme Fabre, l’ancien directeur de la SLN (il a quitté ses fonctions en janvier 2018). Selon les Affaires maritimes de Nouvelle-Calédonie, ces navires bénéficient d'une dérogation au monopole du pavillon conformément au code des douanes de la Nouvelle-Calédonie, par arrêtés du gouvernement.

 

(© NOEMIE DEBOT-DUCLOYER)

 

Le procédé anti-carène liquide

Le risque majeur rencontré lors du transport du minerai de nickel par voie maritime est le phénomène de « carène liquide ». Sous l’effet de la houle et du choc répété des vagues sur la coque des minéraliers, le minerai peut se liquéfier à l’intérieur des cales et entraîner un mouvement de balancier du navire avec un risque de chavirement. La SLN a mis au point un système unique en son genre : l’anti-carène liquide.

Grace ce système développé par Eramet-SLN et l’armateur nippon JX ocean, les cales sont étroites et resserrées pour éviter que le minerai ne se liquéfie à l’intérieur, la coque est également doublée au niveau des cales. « Un minéralier qui n’est pas anti-carène liquide a un risque de renversement, en particulier quand il navigue avec de la houle. Avec cette forme de cale, on évite ce risque », explique Yves Veran, chef du département transport et préparation des charges à la SLN « Le moins de masse bouge dans le bateau, moins il y a de risque de retournement. Ainsi, le centre de gravité du minerai, même liquéfié reste toujours à peu près au même endroit », continue-t-il.  Le Jules Garnier II a été le premier navire à être équipé de ce procédé en 2012. Son sister-ship, l’Amborella est arrivé à Nouméa en novembre dernier, doté du même système anti-carène liquide. Un troisième navire, l’ Araucaria, est prévu pour avril 2018. Sorti du chantier Japonais Makai Sozen, l’Amborella est le cinquième bateau construit par ce chantier naval. Sous pavillon Panaméen, il est doté d’un moteur de 499 kW x 132 kPM, 3 grues de 30 tonnes, 4 cales et un tirant d’eau de 9,88 mètres sous quille pour 161 mètres de longs.

 

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(© LE NICKEL-SLN)

Les cales de l'Amborella (

Les cales de l'Amborella (© NOEMIE DEBOT-DUCLOYER)

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(© NOEMIE DEBOT-DUCLOYER)

Le chef mécanicien de l'Amborella (

Le chef mécanicien de l'Amborella (© NOEMIE DEBOT-DUCLOYER)

Bénédiction de l'Amborella à son arrivée (

Bénédiction de l'Amborella à son arrivée (© NOEMIE DEBOT-DUCLOYER)

 

Les chargements des minéraliers de la SLN varient entre 22 000 et 27 000 tonnes. « À Népoui, par exemple, on charge du minerai sec, on peut avoir des cadences de chargement à 1 000 tonnes de l’heure mais la cadence régulière est de 600 à 700 tonnes par heure », indique Sylvie Aline, agent de navire à la SLN.  Certains sites miniers sont plus difficiles d’accès c’est pourquoi ces navires sont dotés d’un safran à 45 degrés. « Le fait de ramener le flux à 45 degrés au lieu de 35 degrés permet une manoeuvrabilité plus facile », ajoute Edy Wadjahdi, officier de port de la SLN.

En 2017, la SLN a produit 56 463 tonnes de nickel pour un chiffre d’affaire de 66,8 milliards de francs soit 567 millions d’euros.  37 % du minerai est acheminé sur des minéraliers vers l’usine de la SLN afin d’y être transformé localement. Implanté à proximité du port autonome de Nouvelle-Calédonie, le port privé de la SLN permet d’effectuer tous les déchargements à quai. Au total, les volumes manipulés du port de Nouméa s’élèvent à 5,2 millions de tonnes en 2016, incluant les infrastructures de la SLN. Hors SLN, les volumes manipulés sont de l’ordre de 2 millions de tonnes, chiffre plus proche de celui du port voisin du Pacifique, Papeete, en Polynésie Française.

 

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(© PILOTAGE DE NOUVELLE CALEDONIE)

 

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(© NOEMIE DEBOT-DUCLOYER)

 

Crise du nickel

Depuis fin 2014, les cours du nickel sont tirés vers le bas à cause de la forte croissance de la Chine. La SLN, comme les deux autres usines métallurgiques du territoire, en fait les frais :  elle a mis en place un plan de performance afin de faire face aux cours déprimés du nickel. Avec le soutien de ses actionnaires, elle a engagé une réduction de coût de production ou « cash-cost » (1). Dans le même temps, l’État (via un prêt de 200 millions) et Eramet (pour 325 millions d’euros) ont prêté 525 millions d’euros à la SLN afin d’assurer la trésorerie de l’entreprise pour 2015-2018. 

Les efforts payent : l’entreprise a battu son record de production en 2017 avec 56 800 tonnes de nickel produits en 2017 contre 55 200 tonnes en 2016. Son coût de production a aussi diminué de 4,75 dollars la livre, contre 5,06 dollars en 2016. Néanmoins, ses pertes d’exploitation en 2017 s’élevaient à 15 milliards de francs. « Nous sommes dans une crise grave, nous ne sommes pas sortis de l’auberge », atteste Bernard Laflamme, le nouveau PDG de la SLN. L’objectif de l’entreprise en 2020, serait d’atteindre 4 dollars la livre.

L’export est une composante essentielle du plan de performance de la SLN. « Penser qu’on pourrait vivre sans exportation, c’est un peu du rêve en couleur », lance Bernard Laflamme, Québécois d’origine. Le Japon reste le premier marché d’exportation, suivi par la Chine et la Corée : en 2017, 929 000 tonnes humides ont été exportées. Malgré les nombreux efforts, le marché du nickel reste très incertain. L’un des objectifs de l’accord de Noumea de 1998, qui prévoit certains transferts de compétence de l’Etat Français vers la Nouvelle-Calédonie, était d’atteindre l’autonomie financière du territoire grâce au nickel. En 2018, la Nouvelle-Calédonie va décider de son indépendance via un référendum d’autodermination, les enjeux du nickel, sont plus que jamais cruciaux.

(1) Le « cash cost » correspond au prix de production du ferronickel sorti des fours de la SLN

 

A Nouméa pour Mer et Marine, Noémie Debot Ducloyer