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Les porte-avions Bretagne, Richelieu puis Charles de Gaulle

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Les porte-avions Bretagne, Richelieu puis Charles de Gaulle

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Gros plan cette semaine sur le fleuron de la Marine nationale. En attendant la mise en service des porte-avions franco-britanniques, le Charles de Gaulle reste le plus puissant navire de guerre européen. Long de 261.50 mètres pour un déplacement de 42.000 tonnes en charge, le bâtiment est capable d’embarquer 20 Super Etendard et 12 Rafales, ou 25 Rafale. Le parc aérien se compose, en outre, de 3 avions de guet aérien Hawkeye et de 5 hélicoptères. C’est à la fin des années 70, en pleine guerre froide, que la France étudia la possibilité de remplacer les Clemenceau et Foch. Trois possibilités s’offraient alors au pays : Un porte-avions lourd s’approchant des géants américains, une unité de moyen tonnage ou un porte-aéronefs semblable à ceux de la Royal Navy. Cette piste sera finalement écartée, les capacités des petits navires étant jugées trop faibles (ce qui sera clairement démontré par le conflit des Malouines, en 1982), de même qu’une grande unité, trop coûteuse et problématique d’un point de vue infrastructures. Sous la présidence de Valery Giscard d’Esteing, un projet de deux navires de 36.000 tonnes, les Bretagne et Provence, voit le jour. Suite au choix de ces noms, les trois premiers sous-marins nucléaires d’attaque (SNA) français, qui sont mis sur cale en 1976, 1979 et 1981, sont débaptisés. Les Provence, Bretagne et Bourgogne deviennent Rubis, Saphir et Casabianca. François Mitterrand, qui autorise le lancement du programme en 1986, renomme le premier porte-avions Richelieu, avant de la débaptiser à l’occasion des élections législatives et de l’appeler Charles de Gaulle.

Construction ralentie à quatre reprises

Pour DCN, alors Direction des Constructions Navales, le challenge est énorme, le bâtiment regroupant le meilleur de la technologie de l’époque. Propulsé par deux turboréducteurs alimentés par deux chaufferies nucléaires identiques à celles des SNLE du type Le Triomphant, le CDG, grâce à un ingénieux système de tranquillisation de la plateforme (système SATRAP), doit offrir des performances nautiques comparables à celles des CVN de l’US Navy, bien que deux fois moins gros (mise en œuvre des avions jusqu’à mer force 6). Après la découpe de la première tôle à DCN Brest, en novembre 1987, la construction sera laborieuse, non pas d’un point de vue technique, mais financier. Mis sur cale en avril 1989, le porte-avions devait entrer en service en 1996. La construction sera néanmoins ralentie à quatre reprises, en raison de réductions budgétaires, retardant de près de six ans la livraison du bâtiment à la marine. Dans le même temps, des modifications seront apportées, notamment en matière de sécurité nucléaire, ce qui alourdira le bateau, portant le tonnage à près de 42.000 tonnes. Certains problèmes rencontrés pendant les essais seront directement ou indirectement liés aux prétendues économies, qui n’en furent finalement pas, le glissement du programme entraînant une surfacturation de 30% du coût global, qui atteindra finalment 3 milliards d’euros. Torpillé médiatiquement et, il faut le souligner aujourd’hui, injustement, à ses débuts, le Charles de Gaulle a, pour la première fois, montré l’étendue de ses capacités lors de l’intervention alliée en Afghanistan (2002), un théâtre d’opérations qu’il a retrouvé en mai dernier lors de la mission Agapanthe. Seul véritable outil de projection aéronaval disponible actuellement en Europe, le CDG assure à la France une capacité d’intervention sans équivalent au sein de l’Union, une arme diplomatique qui pourrait faire défaut au pays en cas de tensions internationales dans les deux prochaines années. Le porte-avions sera alors immobilisé à Toulon, où il subira sa première indisponibilité périodique pour entretien et réparations (IPER).

Voir notre reportage à bord du Charles de Gaulle

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