Histoire Navale

Focus

Les technologies qui transforment le combat naval en 1914

Histoire Navale

Avec la seconde révolution industrielle, les progrès techniques sont considérables. À la fin du XIXème siècle, de nombreuses découvertes et inventions vont avoir un impact prépondérant sur les marines de guerre. Autant d'évolutions qui connaîtront l'épreuve du feu à l'occasion de la première guerre mondiale. 

Amélioration de l’artillerie

La métallurgie et la mécanique modernes améliorent grandement l’artillerie, notamment navale. Depuis le milieu du XIXème siècle, les obus sont explosifs. Plus tard, leur forme devient cylindro-conique avec une coiffe en acier. Les canons sont eux d’un meilleur calibre et sont rayés. Il en résulte une cinétique bien plus importante et un meilleur pouvoir destructeur.

Le rechargement par culasse et l’usage de poudre sans fumée et sous forme solide, comme la cordite, augmentent sensiblement la cadence de tir et la sécurité générale. Le rechargement est assuré par des élévateurs et des monte-charges entre les soutes et les tourelles.

 

Canon naval américain de 254 mm de l’USS Terror (© NAVAL HISTORY AND HERITAGE COMMAND)

Canon naval américain de 254 mm de l’USS Terror (© NAVAL HISTORY AND HERITAGE COMMAND)

 

Les affûts et les tourelles ont progressé et proposent une plus grande élévation des canons de même que des rotations plus rapides. De fait, les portées avoisinent les 30 kilomètres pour les plus grandes pièces. Les obus peuvent aussi, grâce à l’élévation des canons, retomber à des angles très importants, augmentant encore leur cinétique et touchant des parties plus vulnérables des navires, comme les ponts, moins protégés. De même, avec les récents télémètres, il devient plus facile de viser et de rectifier les tirs.

On en arrive ainsi à des armes dévastatrices comme le canon de 15 pouces BL Mark I britannique de 381 mm en 1915. Il peut atteindre une cible jusqu’à 30.6 km avec un obus de près de 900 kg et une cadence de deux par minute.

 

Tourelle britannique double de canons BL Mark I de 381 mm

Tourelle britannique double de canons BL Mark I de 381 mm (© IMPERIAL WAR MUSEUM)

 

Des bâtiments mieux protégés

Pour contrer la puissance de l’artillerie, on améliore la protection des navires. De nouvelles ceintures blindées sont développées. Au tournant du XXème, l’usage de l’acier se démocratise progressivement. Il permet de bien meilleures performances, d’autant qu’on maîtrise de mieux en mieux sa constitution sous forme de plaques. En 1876, le blindage de la ceinture du cuirassé Amiral Duperré mesurait 55 cm d’épaisseur. En 1911, le croiseur de bataille allemand Moltke se contente de 27 cm. Un blindage pourtant plus résistant et dans le même temps moins volumineux et moins lourd que celui du cuirassé français de 1876. Les ponts sont eux aussi dorénavant protégés pour parer aux tirs à haute incidence.

 

Plaque de blindage manquante sur le croiseur de bataille allemand Seydlitz après la Bataille du Jutland en 1916 (© NHHC)

Plaque de blindage manquante sur le croiseur de bataille allemand Seydlitz après la Bataille du Jutland en 1916 (© NHHC)

 

À l’inverse, sous la ligne de flottaison, peu d’améliorations sont réalisées pour le blindage. Par contre, le compartimentage par tranches cellulaires, défendu par l’amiral Émile Bertin, pouvait permettre de sauver un navire après un torpillage ou l'explosion d'une mine. Des portes étanches et blindées au niveau des tourelles et des soutes à munitions étaient aussi censées empêcher le développement d’un sinistre.

Pendant la première guerre mondiale, l’absence de ces deux protections sue de vieux bâtiment ou des unités à la conception périmée mène à des drames. En 1915, le cuirassé Bouvet, mal compartimenté, chavire et coule en moins d’une minute après avoir heurté une mine. Pendant la bataille du Jutland, l'année suivante, la Royal Navy perd coup sur coup trois croiseurs de bataille. Ils sautent à cause de l’explosion de leurs soutes à munitions à la suite de coups au but allemands sur les tourelles mal isolées et situées à la verticale des magasins.

Plus de puissance avec la turbine à vapeur

Les navires modernes sont globalement mieux protégés, mais aussi beaucoup plus lourds. Or, le glaive a souvent l’avantage sur la cuirasse. Le mouvement est considéré comme primordial pour d’une part éviter les coups et d’autre part pouvoir frapper rapidement. La vitesse est donc cruciale, mais elle nécessite pour être acquise de dispose de puissances considérables. Les machines à vapeur à expansion, même de grandes dimensions, n’apportent pas un ratio poids/puissance suffisant.

C’est une invention de 1894 et une nouvelle science qui vont changer la donne. En 1894, l’anglais Parsons développe la première turbine à vapeur moderne. En 1897, elle propulse le Turbinia à près de 34 nœuds, ce qui est un record. Elle s’accompagne d’une nouvelle science, la thermodynamique. Dès le début des années 1900, les premiers groupes turbopropulseurs comprennent des turbines à vapeur de deux types (action et réaction) montées en série avec l’aide d’un réducteur à engrenages. Ainsi, la puissance d’un croiseur de bataille britannique de classe Lion (30.000 tonnes de déplacement) atteint 70.000 ch, permettant une vitesse théorique maximale de 27.5 nœuds.

 

 

La révolution du Dreadnought

En 1906, la Royal Navy met en service un cuirassé d’un nouveau type, le HMS Dreadnought. C’est une véritable révolution qui déclasse d’un coup les autres navires de combat de par le monde. Il cumule les grandes évolutions techniques précitées.

Au niveau de l’artillerie, c’est un bâtiment dit All Big Gun Ship, c’est-à-dire qu’il standardise son armement sur un seul et puissant calibre. En supprimant des canons de faibles et moyennes puissances, le Dreadnought maximise la logistique interne (un seul type d’obus à manipuler) et la place prise par les tourelles. Celles-ci sont au nombre de cinq et comprennent chacune deux canons de 305 mm.

 

Le cuirassé HMS Dreadnought (© NHHC)

Le cuirassé HMS Dreadnought (© NHHC)

 

Moins de tourelles équivaut aussi à une meilleure protection de ces dernières, de même qu’à la réduction du nombre de points de vulnérabilité sur le cuirassé.

Il est le premier grand bâtiment de combat à être équipé de turbines à vapeur. Cela lui autorise une vitesse de 21 nœuds contre 18 pour le HMS Lord Nelson, alors même qu’il déplace 3000 tonnes de plus et que ces deux navires sont lancés la même année.

Tous les cuirassés ne prenant pas en compte les grands choix d’architecture de ce nouveau vaisseau seront dès lors qualifiés de pré-dreadnought. À l’inverse, dès le début des années 1910, on commence à parler de super-dreadnought pour les unités les plus modernes et les plus puissantes. 

 

Cuirassé super-dreadnought HMS Queen Elizabeth, ici en 1943 (© NHHC)

Cuirassé super-dreadnought HMS Queen Elizabeth, ici en 1943 (© NHHC)

 

On retrouve aussi ces grandes caractéristiques sur les croiseurs de bataille. Ce sont des bâtiments d'un gabarit souvent similaire, voire supérieur à certains cuirassés, mais taillés pour la vitesse. Leur protection est plus faible alors que leur armement reste celui d'un bâtiment de ligne. Ainsi, un croiseur de bataille de classe Lion dispose de quatre tourelles doubles de 343 mm. Ils constituent dans les faits des variantes plus mobiles des cuirassés, mais moins protégées.

La torpille rééquilibre les rapports de force

Si la course à la cuirasse et à l’artillerie mobilise des ressources considérables chez les belligérants avant la guerre, une autre arme se révèle très prometteuse. Il s’agit de la torpille. Pouvant filer sous l’eau ou juste à la surface, elle frappe les navires là où ils sont les plus vulnérables, en dessous ou au niveau de la ligne de flottaison.

Elle fait ainsi partie avec les mines des armes sous-marines. De taille très modeste, une telle munition peut voir un simple torpilleur de 100 tonnes envoyer par le fond un cuirassé. L’arme se généralise sur tous les types de bâtiments. Pour contrer la menace des torpilleurs, on lance des unités légères comme les destroyers (contre-torpilleurs en France). Mais l'avantage de la torpille est qu’elle peut aussi être tirée depuis un sous-marin. Elle est de fait très polyvalente et destructrice.

 

Étage propulseur d’une turbine aux Etats-Unis (© NHHC)

Étage propulseur d’une turbine aux Etats-Unis (© NHHC)

Torpille tirée d’un navire français dans les années 1890 (© NHHC)

Torpille tirée d’un navire français dans les années 1890 (© NHHC)

 

Pétrole et électricité offrent de nouvelles perspectives

Le tournant du XXème siècle est aussi celui de l’énergie. Les grandes unités navales sont équipées de machines à expansion ou de turbines à vapeur. Cette dernière est fournie par des chaudières qui utilisent du charbon. Seulement, un nouveau carburant fait son apparition, le pétrole. Se développe alors la chauffe à mazout, qui apporte d’importants avantages à bord des navires. Ses qualités énergétiques sont bonnes et son emploi aisé grâce aux pompes et canalisations. Il supprime des tâches comme le charbonnage ou le pelletage de charbon. Sa disponibilité est toutefois limitée en dehors des pays industrialisés et le charbon garde une très nette longueur d’avance dans les territoires reculés.

 

Chaudières au mazout sur l’USS New Mexico en 1919 (© NHHC)

Chaudières au mazout sur l’USS New Mexico en 1919 (© NHHC)

 

Toujours est-il qu’en plus de servir de carburant dans des chaudières, le pétrole, dans ses formes les plus raffinés, va pouvoir être utilisé dans de nouveaux appareils : les moteurs à explosion. Sur terre et dans l’air, les moteurs à essence se diffusent très vite de par leur légèreté. Sur mer, c’est le diesel qui se développe principalement sur les sous-marins.

On retrouve aussi sur ces derniers l’utilisation de l’électricité. En phase de plongée, ce sont des moteurs électriques qui propulsent le sous-marin. De manière générale, les possibilités données par l’électricité sont nombreuses : éclairage artificiel, appareils électriques comme la TSF, moteurs servant à faire pivoter des tourelles, etc.

L’émergence du sous-marin

Depuis longtemps sujet d’études, le sous-marin devient opérationnel au début des années 1900. L’utilisation de moteurs diesels, de moteurs électriques, le recours à des batteries ou encore de systèmes de ballasts modernes, permettent d’en faire un engin capable non seulement d’affronter la mer, mais aussi d’avoir une valeur militaire. Équipé d’un canon externe et de torpilles, le sous-marin est une arme de rupture. Contrairement au torpilleur, il bénéficie d’une capacité de discrétion qui lui permet de s’affranchir des blocus et de faire peser une menace invisible sur le commerce.

 

Un U-Boot dans les années 1910 (© NHHC)

Un U-Boot dans les années 1910 (© NHHC)

 

La technologie liée aux sous-marins est d’abord  développée par la France, avec le Gymnote de Dupuy de Lôme et Zédé ou le Narval de Laubeuf. Toutefois, cette arme nouvelle est réellement militarisée et mise en pratique par l’Empire allemand. Étant sous blocus et ne pouvant réellement se servir de sa flotte de surface, la nation d’Europe centrale s’en remettra à l’arme sous-marine pour saper les liaisons logistiques maritimes des alliés. Encore assez « primaires » au début de la guerre, les sous-marins gagneront en fiabilité et en capacité tout au long du conflit.

La conquête d’un nouveau milieu, l’air

Les moteurs à explosion sont légers et trouvent très vite un débouché pour les objets plus lourds que l’air. L’avion et le dirigeable s’additionnent aux ballons captifs. L’ouverture d’un nouveau front, dans les airs, va voir le jour pendant la Grande Guerre. Les avions, hydravions, dirigeables et ballons peuvent servir à de la reconnaissance. Ils seront notamment utilisés dans la guerre anti-sous-marine, avec des bases situées le long des côtes. L’aéronautique navale éclot en fait en même temps que l’aviation elle même. Les États-Unis testent des 1911 des prototypes de porte-avions, que les Britanniques sont les premiers à mettre en oeuvre. Quant à la marine française, elle met ses moyens aéronautiques au service de la lutte anti-sous-marine pendant la majeure partie de la guerre.

 

Un hydravion au large de la Floride en 1918 (© NHHC)

Un hydravion au large de la Floride en 1918 (© NHHC)

 

Des moyens de communication vitaux

Pour communiquer, la Télégraphie Sans Fil (TSF) devient vite incontournable. Elle permet de s’affranchir de vecteurs physiques pour faire transiter des messages. Elle apporte un avantage militaire énorme. Par contre, elle est vulnérable aux interceptions. Les ondes radio peuvent en effet être captées plus facilement que des messages écrits. Elle est donc à la fois indispensable, mais aussi dangereuse. En mer, elle supplante progressivement les signaux lumineux.

Outre la TSF, les câbles sous-marins de télégraphie sont en 1914 un outil à la valeur stratégique. Ne pas y avoir accès isole presque complètement une nation du reste du monde. Ils peuvent aussi être espionnés. De fait, leur maîtrise est cruciale. Les nations pouvant poser des câbles sous-marins ou intercepter des messages, auront un net avantage.

En 1914, quand le monde s’embrase, toutes les technologies sont disponibles pour faire prendre à la guerre navale une ampleur inédite. Le champ des possibles est repoussé. On peut naviguer sous la mer, dans les airs, communiquer à distance. Les navires sont plus grands, plus puissants, plus rapides. Des armes nouvelles offrent la possibilité de rééquilibrer les débats. Les tactiques vont aussi évoluer, de même que la réflexion stratégique. C’est une guerre moderne et dévastatrice qui va se jouer.