Marine Marchande
Louis Dreyfus Armateurs : La commande des nouveaux vraquiers signée

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Louis Dreyfus Armateurs : La commande des nouveaux vraquiers signée

Marine Marchande

Les dirigeants de Louis Dreyfus Armateurs et de China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) ont signé, le 13 avril à Paris, le contrat de 330 millions de dollars portant sur la construction de huit nouveaux vraquiers destinés à la compagnie française. Réalisés au nord de la Chine par les chantiers Tianjin Xingang Shipbuilding Heavy Industry, qui devraient lancer la phase de production en fin d'année, ces navires seront livrés sur une période de 15 mois, entre 2013 et 2014. Les nouveaux vraquiers de LDA seront de deux types. D'abord, quatre grands Capesize longs de 292 mètres et larges de 45 mètres, affichant un tirant d'eau de 18.3 mètres et un port en lourd de 180.000 tonnes. Capables de filer 14.5 noeuds, ces navires bénéficieront d'un nouveau design, étudié par LDA et les bureaux d'études du groupe CSIC, qui permettra de réduire de 7 à 8 tonnes par jour la consommation de carburant (soit 57/58 tonnes quotidiennement contre 65 pour les Capsize actuels), soit une économie d'environ 2000 tonnes à l'année.

Futur Capesize  (© : LDA - IMMERSIA PRODUCTION)
Futur Capesize (© : LDA - IMMERSIA PRODUCTION)

Des Handymax adoptant un design finlandais

LDA a, en parallèle, commandé quatre Handymax longs de 180 mètres, larges de 30 mètres et affichant un port en lourd de 40.000 tonnes. Ils disposeront de cinq soutes capables de transporter 50.000 m3 de marchandises. Adoptant un nouveau design (B.Delta 37) mis au point par la société finlandaise Deltamarin, ces vraquiers, pouvant atteindre la vitesse de 14 noeuds, présenteront un tirant d'eau limité à 10.5, contre 11 mètres pour les unités de 37.000 tpl actuellement en service. LDA pourra, ainsi, accéder à plus de ports en Asie du sud-est, tout en limitant les opérations de dragage. Comme les Capesize, ces bateaux présenteront une consommation réduite, avec 4 à 5 tonnes de moins par jour, soit seulement 18 tonnes consommées, ce qui représente une économie en carburant allant jusqu'à 10%. Très polyvalents, ils disposeront de quatre grues d'une capacité de 30 tonnes (équipées bennes) et de « loggers », barres métalliques escamotables situées sur chaque bord et conçues pour le transport de rondins de bois. En plus du vrac traditionnels, les nouveaux Handisize permettront à LDA de se positionner sur le trafic de grumes, un marché très important en Asie.

Futur Handymax  (© : LDA - IMMERSIA PRODUCTION)
Futur Handymax (© : LDA - IMMERSIA PRODUCTION)

Un partenariat à long terme avec les Chinois

Plusieurs raisons ont convaincu LDA d'opter pour les chantiers chinois. D'abord, le groupe a eu une première expérience en 2005 avec la construction du Ville de Bordeaux, réalisé chez Jingling, à Nankin. Ce navire, spécialement conçu pour le transport de tronçons d'Airbus A380, a pleinement donné satisfaction. La question du coût fut également primordiale, les Chinois se révélant 30% moins chers que certains chantiers européens parmi les plus compétitifs. Et puis, CSIC avait un atout très important : « Nous avons notamment décidé de faire construire ces navires en Chine car ils acceptaient de les réaliser selon nos normes et avec les designs que nous souhaitions. De plus, le chantier a la capacité, très rare, de pouvoir construire en même temps et sur le même site les grands et les petits navires, ce qui permet de superviser le projet dans un seul endroit », explique Philippe Louis-Dreyfus. Le président de LDA souhaite, de plus, que s'instaure un partenariat durable la Chine, dont la construction navale est devenue la première du monde en termes de tonnages et dont les besoins en matières premières sont énormes. « Nous avions envie de nouer des relations à long terme en Chine, qui vont dépasser cette commande ».
Côté financement enfin, on notera que ce contrat, négocié avec le courtier français Barry Rogliano Salles, n'a pas nécessité de recourir aux crédits exports que proposaient les Chinois. Sorti grand gagnant de la crise en étant parvenu, grâce à une bonne intuition et une anticipation liée à sa parfaite connaissance du marché, à vendre l'essentiel de sa flotte de vraquiers avant le crash de 2008, LDA a su garder la confiance de ses banques. « Nous n'avons pas eu de problème pour financer ces navires. Ca n'a pris que quelques jours », confie Philippe Louis-Dreyfus. Un montage traditionnel a donc pu être réalisé avec les banques du groupes, comme la BNP, le CIC ou encore les Caisses d'Epargne, évitant ainsi de passer par les crédits exports chinois. « Ceux-ci sont très utiles, si l'on a pas le choix. Car ces facilités financières sont très courtes et très chères », affirme un spécialiste.

Futur Capesize (© : LDA - IMMERSIA PRODUCTION)
Futur Capesize (© : LDA - IMMERSIA PRODUCTION)

Confiance de le redressement du vrac

Exploitant une trentaine de vraquiers de types Panamax, Capesize, Supramax et Handymax, LDA ne compte pour le moment que deux navires en propriété, les Pierre LD et Jean LD, armés sous pavillon français. Les futurs Panamax et Handymax, qui battront pavillon européen (on ne sait pas lequel pour le moment), démontrent la confiance que l'armateur porte au redressement du marché du fret. Ayant vendu l'essentiel de son ancienne flotte au plus haut de la vague et profitant des prix très bas liés aux conséquences de la crise économique de 2008/2009, LDA se prépare à profiter au mieux d'un rebond de cette activité, avec de nouveaux navires nettement plus performants que les unités actuellement en service. « Nous sommes dans une stratégie à contre-cycles. Nous vendons au plus fort du marché et nous attendons un niveau déprécié pour commander des navires. Cette commande est un signe fort pour nos activités car elle marque notre retour sur la construction neuve pour le vrac, dont nous nous étions retirés par bon sens, car le marché était devenu fou. Nous revenons avec une technologie nouvelle qui nous permettra de disposer de navires plus performants sur le plan énergétique et plus respectueux de l'environnement. Ils seront là pour 2013, moment auquel nous imaginons que le marché aura repris », explique Philippe Louis-Dreyfus.

 (© : LDA )
(© : LDA )

D'autres acquisitions en perspective

Pour l'armateur, les nouveaux designs adoptés sont stratégiques car ils doivent permettre de répondre, en partie, au problème majeur posé par l'augmentation des frais de soute. Avec un prix à la tonne se rapprochant des 700 dollars, le carburant revient, progressivement, vers ses plus hauts niveaux historiques, enregistrés en 2008. Et cela pose un énorme problème aux compagnies car, si le combustible se renchérit fortement, les taux de fret des navires n'ont pas retrouvé, loin s'en faut, leurs niveaux d'avant crise. En 2007/2008, les Capesize pouvaient, ainsi, être frétés entre 150.000 et 180.000 dollars par jour, avant de s'effondrer à 20.000 dollars, revenant ainsi au seuil qui prévalait en 2005, avant la folie spéculative. La rentabilité des navires a donc profondément évolué en quelques années. « Le vrac est la matière la plus volatile du monde. Il y a des cycles qu'il faut reconnaître », note le président de LDA. Dans ce contexte, l'armateur français se veut prudent et, surtout, très attentif à l'évolution du marché. Il reste, notamment, deux années très difficiles à passer, 2011 et 2012 voyant la livraison de nombreux vraquiers commandés avant la crise et dont la construction a été retardée. Un nouveau trou d'air lié à une surcapacité n'est donc pas à exclure, ce qui incite à la prudence, mais peut aussi signifier pour les opérateurs les mieux placés d'éventuelles opportunités. Ainsi, Louis Dreyfus Armateurs n'exclue pas de profiter d'un ultime soubresaut dans le vrac pour reprendre des navires à très bon prix et, ainsi, accroître sa flotte en prévision de la reprise attendue en 2013.

Louis Dreyfus Armateurs