Marine Marchande
Louis Dreyfus Armateurs se lance dans l'autoroute de la mer transgascogne

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Louis Dreyfus Armateurs se lance dans l'autoroute de la mer transgascogne

Marine Marchande

C'est finalement seul, le groupe italien Grimaldi préférant concentrer ses forces en Baltique et en Méditerranée, que Louis Dreyfus Armateurs a officiellement lancé, hier, l'autoroute de la mer transgascogne. La fête a quelque peu été ternie par l'annulation de la cérémonie prévue au terminal roulier de Montoir-de-Bretagne en raison d'un mouvement de grève des agents du port. « C'est dommage car cela n'a rien à voir avec nous », regrette Philippe Louis-Dreyfus, président de LDA. L'essentiel était néanmoins là : Un vieux rêve devenu réalité. « Enfin, nous lançons cette autoroute de la mer. On a en a tellement parlé, depuis tellement longtemps... La gestation fut longue, il a fallu beaucoup de travail et d'obstination. Et nous sommes heureux que cela commence ». Bien que n'ayant pu se rendre hier matin à Montoir, le secrétaire d'Etat aux Transports s'est également félicité de l'aboutissement du projet. Voulue par les Etats français et espagnol, cette ADM est destinée à désengorger les axes routiers transpyrénéens et réduire l'impact environnemental du transport de marchandises, notamment en termes d'émissions de CO2, en proposant un transfert des camions de la route vers la mer. « La mise en service de cette première autoroute de la mer s'inscrit pleinement dans la nouvelle politique de transports que nous menons avec Jean-Louis Borloo dans le cadre du Grenelle de l'Environnement. Elle préconise un transfert modal vers les transports plus respectueux de l'environnement. Cette autoroute de la mer contribuera au renforcement des échanges économiques entre la France et l'Espagne », estime Dominique Bussereau.

Un objectif de 13.000 camions cette année

Pour débuter ce nouveau service entre Montoir et le port espagnol de Gijon, LDA a déployé un premier navire, le Norman Bridge, arrivé dans l'estuaire de la Loire après l'arrêt, en août, de la liaison Boulogne - Douvres. Construit en 1999, ce navire mesure 180 mètres de long et compte 2000 mètres linéaires de garages pour le fret. En plus des véhicules, soit une capacité de 85 camions, il peut transporter 391 passagers. Même si le service est d'abord dédié au fret, en dehors des chauffeurs de poids lourds, le navire est aussi accessible aux touristes, qui peuvent profiter de la ligne pour embarquer avec leurs voitures.
Le Norman Bridge effectue trois allers-retours par semaine entre la France et l'Espagne. Il est exploité par GLD Atlantique, société créée par LDA et Grimaldi il y a quelques mois mais au sein de laquelle le groupe italien, dont le fondateur est décédé la semaine dernière, se place finalement en retrait. Pour la première année d'exploitation, l'objectif est de convoyer sur cette autoroute maritime quelques 13.000 camions, un chiffre que les promoteurs du projet espèrent voir grimper, en quelques années, à 100.000 pièces de fret (soit un départ quotidien). Pour augmenter le nombre de rotations, c'est-à-dire déployer au moins un nouveau navire, il faudra que le Norman Bridge gagne de l'argent. Pour un bateau exploité à une vitesse de 22 noeuds durant 14 heures, le point mort économique est situé à 50% de taux de remplissage, c'est-à-dire la moitié de la capacité annuelle du navire (45.000 camions).

Convaincre les clients

Bien évidemment, il faudra convaincre les transporteurs d'opter pour la route maritime. Philippe Louis-Dreyfus avance ses arguments : « Pendant longtemps, ils nous ont dit qu'ils attendaient que l'autoroute de la mer soit là. Maintenant elle est là ! Nous croyons dans le développement de ce mode de transport car il présente de nombreux avantages. C'est deux fois moins cher que la route, c'est plus rapide, soit 14 heures au lieu de 22, et c'est un indéniable progrès sociétal. En effet, le transport maritime permet d'améliorer la sécurité sur les routes et est plus respectueux de l'environnement (dès lors que le bateau est, au moins, moitié plein, ndlr)». GLD Atlantique vise essentiellement un trafic de transit, c'est-à-dire ces camions qui ne font que transiter par la France, passage obligé de l'axe Nord - péninsule ibérique. Pour attirer les clients, la compagnie a opté, contrairement à certains armements qui préfèrent les seules pièces de fret, pour le transport accompagné, c'est-à-dire l'accueil des camions et de leurs chauffeurs. A cet effet, le Norman Bridge dispose de cabines, de salons et de restaurants, permettant aux routiers de se reposer pendant la traversée. Les tarifs pratiqués se veulent également attractifs, soit 450 euros par passage (contre, dit-on, 1 euro par kilomètre sur la route). La compagnie compte aussi sur le réseau qu'elle a tissé, depuis 2005, au travers de son développement dans les lignes en Manche et mer du Nord. « C'est très difficile d'obtenir des contrats avant le lancement d'une ligne mais nous nous servons de notre réseau créé avec l'activité transmanche. Des clients allemands, irlandais ou anglais ont déjà pris la ligne Montoir-Gijon. De plus, nous avons d'excellents retours des transporteurs espagnols, portugais et anglais qui ont testé les premières rotations », affirme Christophe Santoni. Le directeur général de GLD Atlantique mise beaucoup sur la multiplicité des clients ibériques, le transport en Espagne étant notamment fait de microstructures. La compagnie pourrait, en revanche, être pénalisée par la santé de l'économie espagnole, qui peine à se remettre de la crise.

Les leçons de la ligne Toulon-Civitavecchia

Précurseurs dans le domaine des ADM, LDA et Grimaldi ont exploité, de 2005 à 2009, une ligne entre Toulon et Civitavecchia. Après 4 ans d'activité, le service a néanmoins été interrompu, faute de rentabilité. L'arrêt de ce service a, notamment, été précipité par la chute des ventes de voitures neuves en Italie. Le coup de frein sur les exportations de véhicules, qui servaient de fond de cale au ferry Sorrento, n'a néanmoins pas été le seul facteur de cet échec. Tirant les leçons de cette aventure, Philippe Louis-Dreyfus estime que les autoroutes de la mer ne peuvent fonctionner qu'à certaines conditions : « Nous avons appris de cette expérience, qui nous a permis de voir ce qu'il fallait pour faire mieux. Le marché ne suffit pas. Il faut l'aider et avoir un fort soutien public. Soit une aide au démarrage, soit des navires considérés comme des infrastructures et financés comme tels, car une autoroute de la mer, c'est de l'aménagement du territoire ». Le président de LDA rappelle également l'importance des dispositifs, comme l'éco-bonus, incitant les transporteurs à faire passer leurs camions par la mer. Il estime aussi que, depuis la ligne Toulon-Civitavecchia, le contexte a évolué. « De l'eau a coulé sous les ponts et les mentalité ont changé. Il y a aujourd'hui des problématiques comme la lutte contre la pollution et la sécurité routière qui sont beaucoup plus présentes ».

Soutien franco-espagnol et européen

Alors que la ligne Toulon - Civitavecchia n'avait bénéficié que de faibles subventions, cette fois, les aides vont être beaucoup plus importantes. Faisant l'objet d'un traité entre la France et l'Espagne, les autoroutes de la mer (une liaison Le Havre - Montoir- Vigo est aussi prévue) entre les deux pays recevront, chacune, une aide de 30 millions d'euros sur 4 ans, soit 15 millions octroyés par chaque Etat. La ligne Montoir-Gijon bénéficiera aussi d'une aide européenne de 4.2 millions d'euros, également sur 4 ans, dans le cadre du programme Marco Polo. On notera toutefois que l'enveloppe européenne pose certaines contraintes, comme une entrave au développement du trafic passagers. Uniquement dévolue au fret, cette aide peut être retranchée proportionnellement au pourcentage du chiffre d'affaires réalisé avec les passagers. On notera aussi que, si les subventions sont importantes, elles seront loin de couvrir la totalité des frais engagés sur la ligne. Ainsi, LDA estime son investissement, sur 4 ans, à 120 millions d'euros.
Reste que le coup de pouce des pouvoirs publics est bien réel et peut permettre aux opérateurs de s'inscrire dans la durée. Car, comme le rappelle Christophe Santoni, « reprendre une ligne n'est pas très compliqué mais en créer une, c'est beaucoup plus difficile ». Il faut donc du temps et, si durant les premières traversées du Norman Bridge, le garage n'était pas très plein, la compagnie se veut patiente et table sur une augmentation progressive du trafic. Dans cette perspective, les aides financières sont présentées comme indispensables. Toutefois, ces subventions ne constituent-elles pas une entrave à la concurrence par rapport à d'autres armements qui n'en ont pas? Hier, la question a été posée à Philippe Louis-Dreyfus, avec pour exemple Brittany Ferries, qui exploite aussi une ligne vers l'Espagne (via la Grande-Bretagne). La réponse a été des plus directes, faisant semble-t-il référence à l'implication des collectivités locales dans les investissements de l'armement breton : « C'est avec notre argent que nous prenons des risques et que nous nous développons, ce qui n'est pas le cas de toutes les compagnies françaises ».

Une trentaine de personnels français bientôt à bord

La question du pavillon sous lequel navigue le Norman Bridge a également été posée. Le bateau est immatriculé en Grande-Bretagne, ce qui lui permet, selon le droit communautaire, d'être exploité sur cette ligne. Toutefois, la CFDT et la CGT estiment qu'en raison des subventions allouées à la ligne, il serait plus logique que le navire affecté au service soit armé sous pavillon français ou espagnol. « Bien sûr, nous aimerions pouvoir mettre ce bateau sous pavillon français. On l'utilise chaque fois que nous le pouvons et je rappelle d'ailleurs que LDA est le premier employeur d'officiers français. Mais ce n'est pas toujours facile car le pavillon français n'a pas toujours la cote. Juridiquement, il est moins bien protégé pour les créanciers hypothécaires. Actuellement, nous travaillons avec nos banques pour pouvoir mettre le navire sous pavillon français », précise Philippe Louis-Dreyfus. Pour l'heure, le Norman Bridge est affrété pour deux mois. Ensuite, la compagnie verra si elle poursuit avec ce bateau, considéré comme excellent pour travailler dans le golfe de Gascogne. D'autres solutions sont aussi envisagées, par exemple au travers de la flotte exploitée par LD Lines ou même celle de Grimaldi. Mais, d'ores et déjà, l'armateur a annoncé qu'une trentaine de personnels hôteliers français rejoindraient bientôt la ligne.

Les horaires de la nouvelle ligne

Il n'est pas inutile de rappeler les horaires des rotations offertes sur la ligne Montoir-Gijon.
Le lundi et le mercredi, le Norman Bridge appareille de Montoir à 21H et arrive à Gijon le lendemain matin à 11H. Le samedi, le navire quitte le port français à 12 H et arrive en Espagne le dimanche à 2H du matin. Dans le sens inverse, les départs de Gijon s'effectuent le mardi et le jeudi à 21H, pour une arrivée à Montoir le lendemain matin à 11H, ainsi que le dimanche à 12H pour une arrivée dans l'estuaire de la Loire le lundi à 12H.

Louis Dreyfus Armateurs