Croisières et Voyages

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L’UM 06 répond à la tribune contre les paquebots géants cosignée par Marlène Schiappa

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Vie Portuaire

Un groupe de professionnels du secteur maritime et touristique des Alpes-Maritimes, l’Union Maritime 06, répond à la tribune cosignée notamment par Marlène Schiappa, secrétaire d'Etat chargée de l'Egalité entre les Femmes et les Hommes. Parue le 11 août dernier dans le Journal du Dimanche, cette tribune s’attaque à la croisière et, en particulier, les « paquebots géants ». L’UM 06 s’interroge sur les motivations de ce qu’elle considère comme une « caricature », et dénonce « une vision élitiste et méprisante de ce tourisme populaire » qui selon lui « présente de nombreux avantages sociétaux et environnementaux ».

Voici la réponse de l’UM 06, en date du 1er octobre, à la tribune parue dans le JDD :

 

« Il est particulièrement déroutant de voir des responsables politiques de notre pays, la secrétaire d'Etat chargée de l'Egalité entre les Femmes et les Hommes Marlène Schiappa à l’appui, vilipender une activité économique tout en étant aussi peu au fait de ce qui s’y passe. On s’étonne de les voir signer une diatribe aussi démagogique et élitiste contre la croisière et le tourisme maritime, y compris un maire de ville portuaire ou le président de l’agence nationale de développement du tourisme, croisière comprise, pourtant familier du Seatrade de Miami.

Tribune caricaturale dans laquelle on ressent à quel point les signataires entendent passer pour des gardiens du temple et de la vertu offensée, là où pourtant l’essentiel des instruments de la régulation sont déjà en place (sans compter une LOM à venir). Au lieu de demander « que font les compagnies de croisière ? », elle ferait mieux de demander pourquoi nos autorités nationales et régionales ne mettent pas en œuvre les outils qu’ils ont votés.

Une tribune pour se faire voir et entendre, agiter des visions éculées, mais sans apporter la moindre contribution à résoudre les problèmes évoqués.

Une tribune électorale en quelque sorte...qui serait risible si elle ne visait pas, in fine, à diaboliser une activité touristique qui a bien plus d’atouts sociétaux et environnementaux que ces critiques ne le laissent entendre.

Examinons successivement les arguments visant l’esthétique des navires, appelée « pollution visuelle », le respect des règlements maritimes et portuaires nommé « pollution atmosphérique », la présence des passagers dans les sites touristiques « en sus des touristes pédestres », les retombées économiques des touristes dont « la consommation sur place reste limitée » et enfin la responsabilité des compagnies de croisière « opérant ces géants des mers et (devant) prendre les mesures nécessaires pour protéger les habitants et leur environnement ».

a. l’esthétique des navires

Le regard négatif que portent les signataires sur l’esthétique de ces grands (et plus petits) navires qui s’ancrent devant nos côtes, lorsque le port est trop petit, ou qui y accostent, n’est manifestement pas partagé par tous, et de toutes façons s il s’agit « de goûts et de couleurs ». Nous savons le rapport positif que peuvent entretenir les populations côtières avec les navires de toutes sortes, de toutes formes et de toutes époques. Réprobation parfois pour « faute de goût » lorsque de nouvelles formes sortent de chantiers, puis au fil du temps attachement, nostalgie enfin lorsqu’un paquebot comme le « France » ou autre « géant des mers » disparait. Attachement et fierté aussi de la part des ouvriers des chantiers navals qui les conçoivent et les construisent, et des milliers de professionnels maritimes et portuaires qui servent navires et passagers lors de leurs escales.

Ce qui est certain, c’est que ces « immeubles géants » sic ! (pour mémoire, « immeuble » signifie strictement « qui ne peut être déplacé » !), une fois leur escale accomplie, eux, ils disparaissent de la vue, contrairement à de nombreuses installations publiques coûteuses, immeubles, construites à forte empreinte carbone...et désespérément sous employées. On sait le rôle positif des grands navires de croisière pour constituer des capacités hôtelières et hospitalières de complément dans les villes (côtières), en appoint à telle manifestation ou cataclysme.

Décideurs politiques, ne crachez pas sur les navires de croisière, tôt ou tard vous en aurez besoin !

b. le respect des règlements maritimes et portuaires

S’agissant des accusations de pollution atmosphérique, nous savons que, comme tout véhicule à propulsion thermique, un navire de croisière émet des polluants nocifs pour la santé (des particules fines et des oxydes de soufre SOx et d’azote NOx, mais qui ne sont pas des gaz à effet de serre), ainsi que du CO2, lui néfaste à la planète (gaz à effet de serre). Il émet également des fumées donc des suies, notamment pendant les manœuvres.

On sait que les grands navires, par tonne ou passager transporté sur un kilomètre, relâchent à peu près aussi peu de CO2 (14 grammes) que le train (12 grammes de CO2), contre 50-100 grammes pour les transports terrestres, et 250-300 pour les transports aériens équivalents d’une tonne-kilomètre. Le tourisme maritime est donc 20 fois moins polluant que le tourisme aérien !

Ce que comparent nos tribunistes diabolisateurs, c’est la quantité de NOxx relâchée par un navire de croisière pendant ses navigations annuelles (autrement dit pour l’essentiel du temps en transit au large entre deux ports et dans le monde entier, loin des populations) par rapport aux voitures terrestres que le marseillais a « sous le nez ».

Cette comparaison crée une image totalement mensongère, laissant entendre que les navires de croisière empoisonnent, par leurs rejets atmosphériques, les habitants des villes portuaires1

La réalité est tout autre :

- 95% des rejets des navires sont au large, et affectent l’acidification des océans et non les bronches de vos électeurs ; c’est un réel problème, mais pas celui porté par la tribune.

- Trois solutions sont disponibles et sont mises en œuvre progressivement par les armateurs : lavage des gaz, raccordement à terre et carburant gaz naturel liquéfié (GNL).

- Il est effectivement essentiel de décider, à l’échelon de l’Organisation Maritime Internationale (OMI), que la Méditerranée devienne une zone SECA, comme la Baltique et la mer du Nord, donc avec des carburants à bas taux de soufre.

- Les navires de croisière arrêtent leurs moteurs de propulsion pendant les escales et ne font tourner que les groupes électrogènes, et ce avec un fuel à bas taux de soufre (taux < 0,1%, comme en Baltique) lors des escales de plus de 2 heures.

- Les compagnies maritimes (notamment de croisière et de ferry) basculent la commande des nouvelles unités sur une propulsion au GNL, beaucoup moins générateur de CO2, NOxx et SOxx que le fuel lourd ou le gazole à bas taux de soufre.

- De nombreux ports de Baltique, comme les ports de Californie, ont déjà procédé à l’installation sur leurs quais du raccordement électrique pour les navires à quai, éliminant ainsi tout moteur thermique en escale, et comme, d’ailleurs, la flotte militaire à Toulon depuis...60 ans (ports de Long Beach et Los Angeles : obligatoire et disponible depuis plus de 10 ans !)

Dans le port de Nice, la station de mesure AirPACA attribue 3% des polluants atmosphériques aux navires en escale, et 97% aux activités terrestres.

- Les compagnies de croisière y sont très favorables. Mais outre que les grands ports maritimes français ne sont pas encore équipés (cherchez l’erreur), cette méthode renvoie à la production électrique à terre, pas moins polluante en général que les dispositifs embarqués. L’option GNL émerge comme la meilleure à moyen terme.

- Les administrations chargées du contrôle des carburants et des navires (affaires maritimes,  directions inter régionales DIRM, services spécialisés ISM) ont été laminées budgétairement et n’ont plus les moyens d’assurer les contrôles à bord des navires en escale. Cherchez encore l’erreur !

c. la présence des passagers dans les sites touristiques

Le poids du tourisme dans l’économie mondiale est majeur (activité n°1, et la Méditerranée en est la 1ère destination), porteuse de développement, d’ouverture sociétale, mais aussi d’un réel impact sur les territoires visités. La pression est telle qu’elle doit être gérée (on parle de « managed tourism »), pour trouver l’équilibre propre à chaque pays, région, commune, site.

Sans refaire la liste détaillée des nuisances touristiques qui contrebalancent ses bienfaits, on peut affirmer que l’économie de la croisière a une caractéristique très particulière : elle se présente groupée, souvent en grand nombre, puisqu’on peut avoir jusqu’à 5 000 passagers à bord. Ce qui est évidemment un nombre impressionnant (le trafic moyen de l’aéroport de Marseille est de 25 000 passagers par jour).

La seule question est de transformer cette demande des compagnies de croisière à « faire escale dans votre ville » en une opportunité pour la destination, et cela ne s’improvise pas. Le port, les routes, les moyens de transport (autocars ou transports publics), les guides et les sites touristiques doivent être prêts. C’est une évidence qu’une mauvaise préparation locale de la collectivité sur ces capacités créera inévitablement une expérience négative, marquant autant les habitants que les passagers. Mais est-ce la faute de la compagnie de croisière, qui pouvait parfaitement faire escale ailleurs, ou de la destination qui n’est pas prête ? Contrairement au tourisme terrestre, qui s’infiltre de façon quasi individuelle, le tourisme maritime, par l’arrivée d’un bateau, est facile à contrôler : il suffit de refuser la ou les escales. Certains en ont même le courage !

d. la retombée économique des touristes de croisière

La retombée économique des escales de croisière est peut-être décevante, lorsqu’on la mesure de façon primaire par l’achat moyen du passager, fût-il même sur un navire de croisière « haut de gamme ». Ce n’est pas très différent d’un touriste « terrestre » de passage, sauf si l’escale est une « tête de ligne », auquel cas les retombées du transport et de l’hôtellerie deviennent alors majeurs. Mais la croisière nourrit, en retombées indirectes, les emplois d’un vaste secteur professionnel, depuis les services portuaires jusqu’aux sites touristiques visités, en passant par la chaîne d’approvisionnement du navire et tous les services induits. A cette échelle, la croisière apporte largement sa quote-part à la retombée touristique globale de la destination, et donc à l’emploi.

La retombée essentielle est d’un autre niveau : non seulement de nombreux passagers reviennent plus tard, comme touristes terrestres, dans les destinations qui les ont bien accueillis, mais la croisière contribue aussi à ouvrir la connaissance et la culture des passagers sur le monde qu’ils découvrent : ce bénéfice-là remplace le refus de l’étranger envahisseur par l’hospitalité de la terre d’accueil !

e. et, pour finir, la responsabilité des compagnies de croisière

Madame Schiappa, dans sa tribune, aveuglée par des argumentaires populistes et fallacieux, veut diaboliser la croisière. Elle renvoie les compagnies de croisière à leurs responsabilités face à des municipalités et des populations « empoisonnées ». Ce n’est pas notre vision.

Nous voyons que la plupart des compagnies de croisière prennent leurs responsabilités en dialoguant avec les destinations, en construisant de nouveaux navires propres, en finançant les infrastructures et les chaînes logistiques des nouveaux carburants...mais aussi en finançant des contributions sociétales, scientifiques et humanitaires.

Et nous voyons que la plupart des collectivités locales et des opérateurs portuaires savent prendre ensemble leurs responsabilités, quitte à refuser des escales pour éviter les pressions excessives. Ainsi, plus d’un maire du littoral, sans attendre les « cris d’orfraie » de cette tribune, a mis en place avec les opérateurs de ports de croisière et les armateurs une autorégulation : depuis plus de 15 ans, par la volonté collective, le nombre total de passagers débarquant en rade de Villefranche sur mer est contingenté quotidiennement, les jours de semaine des escales sont négociés avec les compagnies plus de 2 ans à l’avance, et les mouvements d’autocars régulés pour minimiser leur impact sur la voie publique.

Et plus récemment, le maire de Cannes en a fait de même, en décidant un seuil impératif sur le taux de soufre des carburants des navires au mouillage devant sa ville. Dans un cas comme dans l’autre, la solution ne venait pas d’une loi supplémentaire, mais juste d’une négociation locale, portant sur une vision sociétale commune des parties prenantes. En d’autres termes, la « France du bas » fait son travail en matière de gestion touristique, la « France du haut » gagnerait à le reconnaître et à l’imiter.

Et puisqu’il y a un sociologue parmi les signataires, il pourra utilement s’interroger sur la constance actuelle des pouvoirs publics et des élus à fustiger ainsi des activités maritimes (porte-conteneurs, ferries, croisière, yachting aussi) dont ils ignorent tout et qu’ils ne veulent pas apprendre à connaitre: leur respect des règlementations, l’anticipation qu’ils y mettent avant même l’obligation légale, mais également les remarquables engagements environnementaux et sociétaux (actions de la croisière et du yachting en faveur de la recherche océanographique, de l’aide aux populations démunies dans les Caraïbes, etc.).

Ce même sociologue se demandera également si, derrière cette stigmatisation, on ne retrouve pas l’expression d’une forme de lutte des classes, dans laquelle la masse devrait être rejetée, comme nocive et ignare, et la destination devrait choisir les petits bateaux transportant de riches passagers, quant à eux plus dépensiers et plus estimables ? Très exactement le combat que mènent certains riches propriétaires du haut de leurs villas de Saint-Jean Cap Ferrat lorsqu’ils manifestent, banderole déployée à leurs terrasses, contre les empoisonneurs du bas de la rade...

Vu à travers les caricatures de la tribune de Mme Schiappa, l’autre devient haïssable...cherchez le bénéfice politique ! »