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Marseille: Sur le caissonnier Marco Polo
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Marseille: Sur le caissonnier Marco Polo

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Dans les bassins phocéens, la construction des structures en béton destinées au projet monégasque de l’Anse du Portier entre dans sa phase finale. Dix-huit caissons ont été produits depuis 2017, le dernier venant d’être mis à l’eau.

Ces caissons en béton armé, ainsi que des remblais, constitueront l’infrastructure maritime du nouveau quartier de Monaco, dont les surfaces sont gagnées sur la mer. Ce chantier titanesque est conduit par Bouygues Travaux Publics pour les emménagements maritimes. Un contrat de 800 millions d’euros.

 

Les cassions servent de nouveau front de mer et fermeront la partie constituée de remblais 

Les cassions servent de nouveau front de mer et fermeront la partie constituée de remblais (© SAM L'ANSE DU PORTIER)

Le futur quartier gagné sur la mer 

Le futur quartier gagné sur la mer (© SAM L'ANSE DU PORTIER)

Le futur quartier gagné sur la mer 

Le futur quartier gagné sur la mer (© SAM L'ANSE DU PORTIER)

 

Un chantier flottant réalisé pour l’occasion

Afin de mener à bien ce projet, le groupe a fait spécialement construire un équipement pour la production des caissons. Baptisé Marco Polo, nom hérité d’un acronyme mêlant Marseille, Monaco et la Pologne, ce dock flottant, qui a représenté un investissement de 21 millions d’euros pour Bouygues, a été conçu par le bureau d’études varois D2M de Six-Fours. Sa réalisation a quant à elle été confiée au chantier polonais Crist de Gdynia, depuis lequel il a été convoyé à Marseille par navire semi-submersible à l’été 2017.

Classé par le DNV GL, le Marco Polo mesure 58.4 mètres de long pour 51.3 mètres de large, avec une surface de travail de 56.4x34.7 mètres. Ce dock est un engin semi-submersible, qui s’enfonce dans l’eau au fur et à mesure de la construction des caissons. Ceux-ci sortent du Marco Polo lorsqu’ils sont suffisamment avancés pour flotter, puis sont conduits vers une zone d’achèvement sur la digue du Large. Une fois prêts, ils sont remorqués jusqu’à Monaco.

 

Le chantier marseillais de construction des caissons monégasques (© EMMANUEL BONICI)

Le chantier marseillais de construction des caissons monégasques (© EMMANUEL BONICI)

Le Marco Polo (© EMMANUEL BONICI)

Le Marco Polo (© EMMANUEL BONICI)

Le Marco Polo en début de phase de construction d'un caisson (© EMMANUEL BONICI)

Le Marco Polo en début de phase de construction d'un caisson (© EMMANUEL BONICI)

Le Marco Polo ballasté en fin de construction d'un caisson (© EMMANUEL BONICI)

Le Marco Polo ballasté en fin de construction d'un caisson (© EMMANUEL BONICI)

 

20.000 m3 de ballasts et un contrôle de précision

Le caissonnier compte en tout 20.000 m3 de ballast répartis en 20 cuves, son enfoncement étant géré par six pompes de 1000m3/H chacune. Le ballastage ou déballastage complet prend 5 heures, sachant que le tirant d’eau du Marco Polo va de 2.5 à 21.8 mètres. L’ensemble des opérations est géré depuis une salle de contrôle, avec un système de ballastage automatique. « Stabilité, tirant d’eau, sécurité incendie, énergie…  Toute la partie ballastage et sécurité est pilotée depuis un PC situé au sommet de la structure, avec une veille humaine permanente. Les informations de stabilité avec la gestion des différents ballasts ont un affichage redondant sur deux systèmes différents ; la mise en marche des pompes et leur débit se règle d’un simple clic de souris. De plus, des caméras surveillent aussi la salle des pompes, et la zone de construction du caisson en cours. La position de ce PC vitré donne d’ailleurs une visibilité parfaite sur l’ensemble du chantier », explique Geoffroy Broudy, chef de service adjoint en charge chez Bouygues Travaux Publics.

 

Le PC du Marco Polo (© EMMANUEL BONICI)

Le PC du Marco Polo (© EMMANUEL BONICI)

 

 

(© EMMANUEL BONICI)

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Vue au niveau du PC (© EMMANUEL BONICI)

Vue au niveau du PC (© EMMANUEL BONICI)

Le dernier caisson en construction dans le Marco Polo (© EMMANUEL BONICI)

Le dernier caisson en construction dans le Marco Polo (© EMMANUEL BONICI)

 

Deux groupes et un troisième de secours

Juste en dessous du PC se trouve la zone énergie, séparée en deux parties. La salle électrique accueille notamment les armoires de distributions et les disjoncteurs. Un autre local abrite les groupes électrogènes principaux, en l’occurrence deux Eneria CAT C32 de 830 kW chacun qui fournissent l’électricité dont ont besoin le caissonnier et ses différents équipements, en particulier les ballasts. « Il faut noter que  ces groupes sont dotés d’échappements catalytiques ainsi que du système AD Blue permettant ainsi de répondre aux normes environnementales de 2020 en matières d’émissions de CO2 et NOx ». Le Marco Polo n’a pas besoin en permanence de faire fonctionner ses deux groupes. Un seul suffit en temps normal, la puissance maximale étant uniquement requise lors des opérations de ballastage et déballastage. En plus de ses deux générateurs principaux, le Marco Polo compte un groupe de secours. Ce C9.3 de 235 kW est situé dans un autre espace, insonorisé, qui jouxte le PC.

 

La salle des générateurs (© EMMANUEL BONICI)

La salle des générateurs (© EMMANUEL BONICI)

 

 

Générateur de secours (© EMMANUEL BONICI)

Générateur de secours (© EMMANUEL BONICI)

(© EMMANUEL BONICI)

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Solidement amarré pour résister aux caprices du Mistral

Aux quatre angles du caissonnier, sur la partie haute, se trouvent des treuils, qui servent à l’amarrage du Marco Polo, dont la haute structure offre une importante prise au vent. On notera à ce sujet qu’à Marseille, la résistance des vieux bollards de la digue du Large (50t) ne permettait pas un amarrage en toute sécurité du Marco Polo, appelé à résister aux forts coups de vent auxquels sont régulièrement soumis les bassins phocéens avec le Mistral. Pour se faire, des pieux de 1.2 mètre de diamètre ont été battus jusqu’à 30 mètres de profondeur afin d’offrir la sécurité d’amarrage voulue.

 

(© EMMANUEL BONICI)

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Des caissons allant jusqu’à 10.000 tonnes

Les caissons sont réalisés en deux temps. D’abord dans le Marco Polo jusqu’à la partie hors d’eau. Ils sont ensuite sortis du caissonnier et amarrés à proximité dans une zone de chantier à flot où ils sont terminés. Certains travaux, sur le sommet des voiles, sont conduits par des cordistes, qui disposent d’un savoir-faire spécifique pour travailler au-dessus du vide.

 

(© EMMANUEL BONICI)

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Le dernier caisson en construction dans le Marco Polo (© EMMANUEL BONICI)

Le dernier caisson en construction dans le Marco Polo (© EMMANUEL BONICI)

 

 

Le dernier caisson en construction dans le Marco Polo (© EMMANUEL BONICI)

Le dernier caisson en construction dans le Marco Polo (© EMMANUEL BONICI)

Le dernier caisson en construction dans le Marco Polo (© EMMANUEL BONICI)

Le dernier caisson en construction dans le Marco Polo (© EMMANUEL BONICI)

 

 

(© EMMANUEL BONICI)

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Construction à flot de la partie haute d'un caisson (© EMMANUEL BONICI)

Construction à flot de la partie haute d'un caisson (© EMMANUEL BONICI)

(© EMMANUEL BONICI)

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Le Marco Polo peut supporter une charge allant jusqu’à 14.000 tonnes, sachant que les plus gros caissons produits pour Monaco pèsent quelques 10.000 tonnes. « 4000 tonnes de charge sont nécessaires pour amener l’eau à fleur du pont principal, soit environ 4 jours après le début du coulage du béton. A partir du cinquième jour, le bas du caisson trempe dans l’eau. Pour ne pas altérer le béton qui n’a pas encore son étanchéité et sa résistance maximales, une peinture époxy est appliquée pour le protéger ». Le dessous du caisson ne pouvant être peint, 1 centimètre de béton est ajouté à l’épaisseur initiale, ce centimètre supplémentaire servant d’épaisseur tampon perdue pour protéger le reste.

Une durée de vie d’au moins 100 ans

Les caissons sont construits pour une durée de vie d’au moins 100 ans, des modélisations numériques prédictives ayant été réalisées avec la société française Socotec et le bureau d’études danois Cowi. Pour permettre une telle longévité en milieu marin, les épaisseurs de béton sont impressionnantes : 75 centimètres pour les murs extérieurs, 80 cm pour la semelle et 35 cm pour les cloisons internes. La qualité du béton nécessaire (sa résistance à la compression) a été calculée initialement à 35 Mpa, mais pour disposer d’importantes marges de manœuvre et répondre aux conditions les plus extrêmes dans la durée, celui utilisé est à 60Mpa de résistance. Sur les faces externes des caissons, deux niveaux de finitions sont réalisés : brut pour la partie immergée, et lisse avec un béton à nuance plus claire pour la partie visible.

Le ferraillage des caissons est évidemment un point crucial pour la résistance de ces structures. « Il est réalisé en deux zones distinctes, la partie immergée sous les - 4 mètres et allant jusqu’au pied des caissons et la partie commençant à - 4mètres jusqu’au sommet du caisson, partie supérieure qui sera amenée à être à l’air libre en fonction du marnage et des conditions météo », détaille Geoffroy Broudy. La partie immergée, non soumise à l’oxygène de l’air, est réalisée en acier à béton classique, alors que la partie soumise au contact de l’air est produite avec de l’acier inox de qualité supérieure (type Full Duplex EN 1.4362). 

 

(© EMMANUEL BONICI)

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(© EMMANUEL BONICI)

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Jusqu’à 500 personnes sur le chantier et du béton coulant 24h/24

Durant la phase de construction, le béton a été coulé via un coffrage glissant. Cela en continu, 24 heures sur 24, les équipes travaillant du lundi au jeudi en 3/8 et du vendredi au dimanche en 2 x 12 heures. Au plus fort du chantier environ 500 personnes étaient mobilisées sur ce projet à Marseille, les effectifs étant en train de décroître désormais puisque le projet en arrive au stade final. Pour fournir rapidement la matière, deux centrales à béton ont été utilisées dans l’enceinte portuaire et une noria de toupies a enchainé les rotations pour alimenter en continu le chantier. Des pompes à béton avec des bras articulés permettaient d’amener le béton depuis les toupies jusqu’au caissonnier.

 

(© EMMANUEL BONICI)

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Les moyens de manutention comprennent également trois grues à tour. Deux d’entre elles ont été ancrées sur des pilotis dans l’eau afin de pouvoir atteindre les parties les plus éloignées, sachant que le caissonnier n’est pas amarré directement contre le quai de la digue du Large, il en est séparé par une barge. Cela donne le recul nécessaire pour avoir suffisamment de profondeur d’eau sous le Marco Polo, qui s’enfonce jusqu’à 22 mètres. Ainsi, là où il est positionné, les fonds atteignent environ 24 mètres, alors qu’ils ne sont que de 12 mètres à l’aplomb de la digue du Large.

 

(© EMMANUEL BONICI)

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Boluda en charge du remorquage vers la principauté

Une fois terminés, les caissons sont remorqués jusqu’à Monaco. Bouygues sous-traite cette partie du contrat à Eiffage Génie Civil Marine, qui a conçu et réalisé des équipements spécifiques fixés sur les caissons. Le convoyage a quant à lui été confié à Boluda France, qui a spécialement affrété un remorqueur le temps de cette mission. Il s’agit du VB Fos, navire de 36 mètres de long et 90 tonnes de capacité de traction, qui a réalisé un premier transfert entre Marseille et le chantier de l’Anse du Portier en juillet 2018.

 

Caissons préparé pour son remorquage à Monaco (© EMMANUEL BONICI)

Caissons préparé pour son remorquage à Monaco (© EMMANUEL BONICI)

Transfert d'un caisson achevé vers la zone d'attente dans le port de Marseille (© EMMANUEL BONICI)

Transfert d'un caisson achevé vers la zone d'attente dans le port de Marseille (© EMMANUEL BONICI)

Caissons en attente de transfert à Monaco (© EMMANUEL BONICI)

Caissons en attente de transfert à Monaco (© EMMANUEL BONICI)

Le VB Fos remorquant un caisson à Monaco (© BOLUDA FRANCE)

Le VB Fos remorquant un caisson à Monaco (© BOLUDA FRANCE)

Installation des premiers caissons à Monaco 

Installation des premiers caissons à Monaco (© SAM L'ANSE DU PORTIER)

 

Tous les caissons transférés d’ici l’été

A ce jour, sept caissons ont été convoyés jusqu’à la Principauté. Neuf autres, entièrement finis, sont en attente, ancrés devant la digue du Large. Deux sont en cours de finition sur la zone de chantier, auxquels s’ajoute le C17, dernier caisson réalisé par le Marco Polo pour ce projet . Tous les caissons devraient avoir rejoint Monaco avant cet été.

Les travaux d’infrastructure maritimes de l'Anse du Portier devraient durer jusqu’en 2020. Une fois la plateforme créée, la construction de nouveaux immeubles débutera, en vue d’une livraison à partir de 2025. En tout, la construction de 60.000 m² de logements de luxe, de commerces, d’un parc, d’un port d’animation ainsi que l’agrandissement sur 5000 m² du Grimaldi Forum sont prévus.


 

Le futur quartier (© SAM L'Anse du Portier/Valode et Pistre Architectes/Renzo Piano Building Workshop/Michel Desvigne Paysagiste)

Le futur quartier (© SAM L'Anse du Portier/Valode et Pistre Architectes/Renzo Piano Building Workshop/Michel Desvigne Paysagiste)

 

Quel avenir pour le caissonnier ?

Quant au Marco Polo, après avoir mené à bien sa première mission, il a vocation à être employé sur d’autres chantiers. Pour l’heure, on ne connait pas encore le devenir du caissonnier, qui pourrait être employé sur de nouveaux projets du groupe Bouygues ou être vendu.

 

(© EMMANUEL BONICI)

(© EMMANUEL BONICI)

 

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