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Marseille : Courant quai opérationnel, GNL en vue et projet de scrubbers mobiles

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Marseille : Courant quai opérationnel, GNL en vue et projet de scrubbers mobiles

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Annoncée en 2015, la mise en place d’un système d’alimentation électrique terrestre pour les navires de la Compagnie Méridionale de Navigation en escale à Marseille est achevée et le dispositif opérationnel depuis le 9 janvier. Grâce au courant quai, les trois bateaux de l’armement, les Piana, Girolata et Kalliste, qui assurent quotidiennement des liaisons avec la Corse, peuvent éteindre l’ensemble de leurs moteurs une fois accostés et ce jusqu’à leur départ. Une initiative qui vise à réduire la pollution atmosphérique lors des escales, en élimant les rejets (oxydes de soufre et d’azote, particules fines et CO2) liés à la combustion du carburant nécessaire au fonctionnement des groupes fournissant habituellement l’électricité du bord.

 

Le système d'alimentation installé au poste 67 du quai d'Arenc (© : EMMANUEL BONICI)

Le système d'alimentation installé au poste 67 du quai d'Arenc (© : EMMANUEL BONICI)

Le système d'alimentation installé au poste 67 du quai d'Arenc (© : EMMANUEL BONICI)

Le système d'alimentation installé au poste 67 du quai d'Arenc (© : EMMANUEL BONICI)

Délivrer de la moyenne tension

Dans cette perspective, les navires ont été équipés de transformateurs, dont l’installation à bord a nécessité trois semaines de travaux. Côté terre, Schneider Electric et Eiffage Energie ont adapté les installations pour délivrer de la moyenne tension, un réseau électrique peu actif en France. Schneider a installé ses équipements PREMSET, développés pour de telles utilisations. Les unités principales, qui équipent le port de Marseille, permettent l’alimentation de trois postes 11 kV/50 Hz, pour la transformation de la tension en 380 V à bord. Ce sont des appareils 3-en-1 réservés à la protection générale des installations, intégrant les fonctions d’un disjoncteur de 630 A, d’un sectionneur de terre intégré, ainsi qu’un système d’isolation statique blindé.

Le test de la période estivale

Le système entre maintenant dans une phase d’expérimentation. « Il nous faudra six mois d’exploitation pour faire un retour d’expérience. Il faut en effet attendre l’été avec les besoins de climatisation des espaces passagers », explique-t-on à La Méridionale. Tout l’enjeu sera, en effet, de veiller à ce que le système d’alimentation à terre puisse fournir l’électricité nécessaire aux besoins des navires à quai, en particulier donc pendant la période estivale, où la climatisation est très gourmande en énergie.

 

(© : MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

(© : MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

Des réflexions chez Corsica Linea

Alors que la règlementation sur les émissions polluantes se durcit et que les initiatives se multiplient pour limiter les rejets, d’autres compagnies pourraient suivre l’exemple de La Méridionale. Au Grand Port Maritime de Marseille, on indique notamment que Corsica Linea réfléchit à l’utilisation du courant quai.

Capacités limitées

L’emploi de ce dernier sera, néanmoins, structurellement limité par la capacité du port et des installations électriques régionales à fournir du courant. Car, pour les navires à passagers, compte tenu de leurs installations hôtelières, la consommation énergétique est élevée et le réseau électrique terrestre n’est évidemment pas dimensionné pour approvisionner tous les bateaux qui font escale dans les bassins phocéens.

 

L'Harmony of the Seas à Marseille l'été dernier (© : EMMANUEL BONICI)

L'Harmony of the Seas à Marseille l'été dernier (© : EMMANUEL BONICI)

 

C’est en particulier vrai pour les grands paquebots, dont les besoins sont nettement plus importants que ceux des ferries. Pour les unités de croisière, d’autres solutions vont donc voir le jour. D’abord, il convient de rappeler que toutes les grandes compagnies sont en train d’équiper leurs paquebots de systèmes de lavage des fumées (scrubbers), qui permettent de traiter les émissions d’oxydes de soufre (SOx). Cela leur permettra de répondre à la limitation des émissions sulfurées à partir de 2020 en Méditerranée. D’autres solutions voient par ailleurs le jour afin de réduire significativement les oxydes d’azote (NOx), les particules fines et de limiter en même temps les rejets de dioxyde de carbone (CO2). La chasse aux économies d’énergie, à bord des navires, si elles ont d’abord un but financier, permettent aussi mécaniquement de réduire la consommation de carburant et, ainsi, les rejets polluants. Et elles sont loin d’être négligeable puisque le plus grand paquebot du monde, l’Harmony of the Seas (227.000 GT, 2750 cabines), livré l’an dernier par les chantiers nazairiens, consomme par exemple 20% de moins que les deux premières unités de la série, l’Oasis of the Seas et l’Allure of the Seas, mises en service en 2009 et 2010.

 

Futur paquebot du projet Excellence (© : COSTA CROISIERES)

Futur paquebot du projet Excellence (© : COSTA CROISIERES)

Des paquebots au GNL à partir de 2019

L’emploi de moteurs fonctionnant au GNL permet en particulier de traiter l’ensemble des émissions polluantes, avec pour ainsi dire l’élimination des SOx et NOx et, selon les configurations, une réduction de moitié environ des rejets de particules fines et d’un tiers pour le CO2.

A ce jour, 13 paquebots dotés d’une propulsion au GNL sont commandés ou font l’objet de lettres d’intention devant être rapidement affermies par les armateurs. Le groupe Costa Croisières sera le premier à se lancer dans cette aventure avec deux géants de plus de 180.00 GT et 2600 cabines, l’un pour Costa et l’autre pour sa filiale AIDA, qui sortiront en 2019 des chantiers finlandais et allemands du groupe Meyer Werft. Le futur paquebot de Costa (projet Excellence), qui sera suivi en 2021 d’un sistership (un deuxième AIDA verra le jour en 2020), sera exploité en Méditerranée et aura Marseille comme port d’escale. Et il en sera sans nul doute de même pour le premier au moins des quatre mastodontes de 200.000 GT et 2750 cabines de la classe World, que MSC Cruises va faire construire à Saint-Nazaire, la tête de série devant entrer en service en 2022.

« Devenir une place d’avitaillement »

Le port phocéen se positionne donc pour servir ces nouveaux paquebots. « Le GNL est une alternative de carburant plus propre qui intéresse beaucoup les armateurs et, dans cette perspective, nous nous préparons à devenir une place d’avitaillement importante en Méditerranée. Deux compagnies de croisière clientes de Marseille vont notamment exploiter des navires au GNL. Nous avons tous les atouts pour mettre un tel service en place, en nous appuyant notamment sur les terminaux méthaniers de Fos », souligne Christine Cabau Woehrel, président du Directoire du GPMM.

 

Le terminal méthanier de Fos-Cavaou (© : ELENGY)

Le terminal méthanier de Fos-Cavaou (© : ELENGY)

 

Alors que le port travaille actuellement sur les aspects règlementaires de l’avitaillement GNL, notamment en termes de sécurité, l’emploi d’un navire souteur est, aujourd’hui, la solution privilégiée.

Développement du gaz et d’autres technologies

Le renforcement de la règlementation sur les émissions polluantes, en particulier la réduction des rejets de SOX dès 2020, devrait en tous cas inciter de plus en plus d’armateurs à recourir au gaz. Non seulement dans la croisière, mais aussi pour des secteurs comme celui des feeders ou encore des ferries, dont les lignes régulières se prêtent bien à ce type de propulsion pour laquelle la Méditerranée sera, après l’Europe du nord, une nouvelle zone de conquête.

D’autres technologies vertes sont, par ailleurs, en train de voir le jour. C’est le cas de la propulsion hybride avec parcs de batteries, qui va entrer en service sur un premier grand ferry en Norvège et n’émettra aucun rejet dans l’air. Et la recherche progresse aussi dans des domaines comme les piles à combustible et l’hydrogène.

En attendant qu’une nouvelle génération de navires dotée de motorisations plus vertueuses arrive, les efforts portent sur la flotte existante. A l’exception des unités les plus anciennes, qui vont être mises au rebut ou envoyées dans des zones moins en pointe sur les questions environnementales, les bateaux doivent en effet s’adapter pour répondre à une règlementation durcie et une pression de plus en plus forte des opinions publiques sur les conséquences globales de la pollution pour la santé. Comme on l’a vu, certains dispositifs, comme les scrubbers, sont en plein développement.

Aspirateur mobile de fumées

Mais ces équipements, souvent très lourds et complexes à intégrer, ne peuvent pas toujours être mis en place sur des bateaux qui n’ont pas été prévus à l’origine pour les embarquer. D’où l’idée de mettre en place des solutions alternatives. C’est ainsi que le port de Marseille a récemment confié au Pôle Mer Méditerranée la coordination d’une étude de faisabilité pour la mise en place un dispositif mobile d’aspiration des fumées. En clair, il s’agit de pouvoir mettre en oeuvre de grandes hottes qui viendraient se placer au-dessus des cheminées des navires dépourvus de scrubbers, lorsqu’ils sont en escale et doivent faire tourner leurs générateurs pour produire le courant du bord. Ce concept, qui pourrait permettre de capter l’ensemble des polluants émis et donc d’éviter leur dispersion dans l’air, est notamment en cours d’expérimentation aux Etats-Unis. Le port de Los Angeles utilise en effet, dans son terminal conteneurs, une barge dotée de scrubbers, dans lesquels sont envoyés les échappements du navire du navire servi au moyen d’un récupérateur manipulé par une grue. Le système fonctionne avec des moteurs diesels, dont les rejets sont traités de la même manière.

 

Système mobile de traitement des fumées à Los Angeles (© : DR)

Système mobile de traitement des fumées à Los Angeles (© : DR)

Proposer un panel de solutions

« Nous verrons ce que donnera l’étude de faisabilité mais ce qui est certain, c’est qu’il n’y aura pas qu’une solution pour réduire les émissions portuaires. Les carburants alternatifs vont dans le sens de l’histoire et on voit clairement les compagnies infléchir leur politique dans ce domaine. Nous nous y préparons donc, tout comme nous réfléchissons au développement du courant quai et à d’autres systèmes adaptés aux navires qui ne fonctionneront pas au GNL et ne disposent pas de scrubbers », note Christine Cabau Woehrel.

Des projets innovants à terre

Au-delà des navires, la présidente du Directoire du GPMM souligne également les efforts engagés à terre. « Dans le cadre de la transition énergétique, nous voulons être le port de l’innovation et nous travaillons avec les industriels sur de nombreux projets. 2016 a notamment vu le lancement de la construction du démonstrateur Jupiter 1000 destiné à transformer l’électricité en gaz afin de pouvoir la stocker, ou encore le projet Vasco 2 qui vise à récupérer le C02 des fumées industrielles pour la culture de micro-algues destinées à produire du biocarburant. Nous avons aussi mis en service deux unités de production de thalasso-thermie à Marseille, lancé la première station de GNV pour poids-lourds de la région à Fos et installé près de 80.000 m² de panneaux photovoltaïques sur les toits des hangars ». S’y ajoutent d’autres initiatives, comme la décision de Total de transformer la raffinerie de La Mède en unité de biocarburant.

 

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