Construction Navale

Reportage

Meyer Turku : Un chantier qui renaît

Construction Navale

Perno n’est qu’à quelques kilomètres de Turku, mais déjà la ville semble loin. Des grands sapins et et des petites îles : le paisible paysage de la côte ouest finlandaise s’éveille doucement au printemps. Au milieu des conifères, blotti le long d’un bras de mer, le chantier naval Meyer Turku est, lui aussi, en train de vivre une renaissance.

 

(© VALOKUVAAMO SAARISTO)

 

Le dernier grand constructeur naval finlandais reprend des couleurs, après avoir traversé un purgatoire industriel et financier ces dernières années. L’exercice 2015 marque le retour dans le positif avec un chiffre d’affaires de 593.6 millions d’euros et, surtout, un bénéfice de 15.9 millions d’euros après 7 ans de pertes. Et puis, il y a le carnet de commande rempli de paquebots : les Mein Schiff de TUI Cruises (le 5 vient d’être livré, les 6,7 et 8 vont l’être entre 2017 et 2019), les Costa Excellence, propulsés au GNL (livraison prévue en 2019 et 2020) et le grand ferry Megastar de Tallink, également au GNL, qui devrait rejoindre son port d’attache début 2017.

 

Le futur Megastar de Tallink (© MEYER TURKU)

Le Mein Schiff 5, en cours d'achèvement au moment du reportage (© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

 

Derrière ce renouveau, il y a une famille, les Meyer, et un homme, Jan Meyer. L’héritier du groupe familial de construction navale de Papenburg a été l’artisan du rachat du chantier de Turku, en 2014. A ce moment-là, à Turku, tout va mal. Les actionnaires coréens du chantier, STX Corporation, sont victimes de grosses difficultés financières. Pour y faire face, ils démantèlent  et mettent en vente leurs filiales de construction navale héritées du rachat, via une OPA en 2008, du groupe norvégien Aker Yards. Les chantiers spécialisés dans l’offshore, en Norvège et en Roumanie, sont rachetés par le groupe Fincantieri pour devenir Vard. Restent ensuite les chantiers français (Saint-Nazaire et Lorient) et finlandais (Helsinki, Rauma et Turku), qui doivent survivre dans un marché, essentiellement celui des paquebots, qui est, en 2014, loin d’être comparable à l’euphorie actuelle. Et dans cet environnement difficile, où les chantiers européens STX naviguent à vue avec un actionnaire absent, Turku est encore plus fragilisé. Après avoir construit, en 2009 et 2010, les deux mastodontes de Royal Caribbean, l'Oasis of the Seas et l'Allure of the Seas, le chantier « perd », en 2012, la commande des troisième et quatrième remportés par Saint-Nazaire.

 

L'Allure of the Seas (© RCI)

 

Juste après cette annonce, le choc est terrible en Finlande. Dans cette région du sud-ouest du pays, la construction navale emploie, depuis des siècles, des milliers de personnes. Le chantier de Turku est l’héritier d’une tradition de construction navale remontant à 1737. Un capitaine écossais fonde alors, à la demande de la couronne suédoise qui régnait alors sur l’ouest de la Finlande, un chantier spécialisé dans les bâtiments de guerre. L’entreprise va changer plusieurs fois de mains et fournir notamment de nombreuses unités à la marine impériale russe. En 1935, c’est le groupe de sidérurgie Wärtsilä qui reprend l’activité. Après la deuxième guerre mondiale, le chantier continue à beaucoup travailler pour l’Union soviétique. A l’étroit dans ses bassins du centre- ville de Turku, il déménage vers le site actuel de Perno, le long de la riviere Aura, en 1975 sur un terrain de 140 hectares, où la chaine de production est organisée autour de grands hangars de préfabrication et d’une cale de 365 mètres de long, 80 de large et 10 de profondeur.

 

Le site de 140 hectares le long de la rivière Aura (© VALOKUVAAMO SAARISTO)

La cale de construction de 365 mètres de long (© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

 

La fin des années 80, des erreurs stratégiques et l’effondrement des commandes soviétiques est fatal à Wärtsilä Marine. Le chantier est placé en liquidation judiciaire en 1989. Immédiatement, l’état Finlandais regroupe autour de lui des industriels et des armateurs, notamment ceux des navires en construction dans le chantier, pour reprendre l’affaire. Une fois remis sur les rails, le chantier est repris par le Norvégien Kvaerner en 1990. Il passera ensuite dans le giron d’Aker, qui possède également Rauma, en 2002 puis, donc, de STX en 2008.

 

L'Oasis of the Seas à la sortie de chantier (© MEYER TURKU)

 

C’est sans doute l’instabilité de l’actionnariat, et le manque de stratégie et d’investissement qui en découle, des deux dernières décennies qui a été un des facteurs de la fragilisation de Turku, pourtant longtemps fleuron de l’industrie finlandaise (jusqu’à 3500 employés) et pionnier dans de nombreux domaines de la construction navale, notamment la propulsion au GNL ou le design des très grands paquebots. La perte du contrat des Oasis 3 et 4 auraient pu sceller son sort, comme celui de Rauma, fermé en juin 2014 pour cause d’absence de commandes ou celui d’Helsinki, racheté par des intérêts russes et devenu ArcTech.

 

Le Viking Grace, ferry propulsé au GNL (© MEYER TURKU)

 

Mais l’Etat finlandais ne pouvait pas abandonner son dernier chantier. L’agence publique d’investissement FII est partie à la recherche d’un investisseur. Elle l’a trouvé avec le groupe Meyer, un des leaders mondiaux de la construction navale dont les cales ne désemplissent pas depuis des années. L’entreprise  allemande, dont l’histoire remonte aussi loin que celle du chantier de Turku, a la confiance des banques et des grands armateurs. Elle dispose d’infrastructures à la pointe de la modernité, dont une immense nef de construction. Mais son chantier principal est à Papenburg, à une centaine de kilomètres de la mer du Nord, sur la rivière Ems. Et cette dernière va, à un moment, limiter la taille des navires pouvant être construit sur le site allemand.

 

Le site de Papenburg (MEYER WERFT)

 

Jan Meyer a donc sans doute vite vu l’intérêt de reprendre le chantier finlandais qui possède un accès direct à la mer, une grande cale, d’importantes possibilités d’agrandissement, une main d’œuvre qualifiée et un bon tissu de sous-traitance. En septembre 2014, Meyer et la FII signent donc ensemble pour reprendre le chantier, avec une part de 70% pour l’industriel et 30% pour l’agence publique. La commande des Mein Schiff 5 et 6 est annoncée en même temps. Elle sera suivie, rapidement, par celle des Mein Schiff 7 et 8 et celle des Costa Excellence, dont la plateforme est commune avec celle des deux unités d’Aida, commandées en même temps et construites à Papenburg.

 

Vue des futurs Costa Excellence (© COSTA CROISIERES)

 

Plus vite que prévu, Meyer annonce en mai 2015 qu’il reprend la totalité de l’actionnariat de Turku. En même temps, un diagnostic précis est lancé sur l’organisation de la production et les possibilités d’amélioration. Comme dans de nombreux chantiers, Turku travaille sur des blocs entièrement, préconstruits dans les hangars et pré-assemblés en « grandblocks » correspondant à une section conséquente du navire. Ce sont ces grandblocks, déjà peints, qui sont ensuite assemblés dans la forme de construction. Le processus de pré-construction est fluide et bien huilé mais il est ralenti en bout de chaîne et limité en taille par le portique actuel de 600 tonnes. Meyer a donc décidé d’investir dans un nouveau portique de 1200 tonnes pour augmenter la taille des grandblocks et leur cadence d’assemblage. De même, l’agrandissement de la cale pourrait être une possibilité d’évolution, actuellement examinée par les dirigeants du groupe.

 

(© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

(© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

Blocs préassemblés (© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

 

A Perno, le sourire est revenu. Le chantier, qui emploie actuellement 1400 personnes, va embaucher massivement dans les trois années à venir. Et l’outil industriel n’est pas encore saturé, ce qui laisse des possibilités de prendre de nouvelles commandes, notamment dans la frénésie actuelle du marché de la croisière.

 

(©  MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

Meyer Werft Meyer Turku (ex-STX FINLAND)