Construction Navale
Meyer Werft s'accorde avec le gouvernement finlandais pour la reprise de Turku

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Meyer Werft s'accorde avec le gouvernement finlandais pour la reprise de Turku

Construction Navale

(Article publié le 6 août) Après de longs mois de négociations, l’Etat finlandais a conclu un accord avec l'Allemand Meyer Werft pour permettre à celui-ci de reprendre le chantier de Turku. Le site va être cédé par le groupe sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding, qui le possède depuis 2008 via sa filiale STX Europe, basée à Oslo et auteur il y a six ans d’une OPA réussie sur l’ancien constructeur norvégien Aker Yards. Ce dernier comptait à l’époque une vingtaine de chantiers en Europe, dont Turku, Rauma et Helsinki en Finlande, ainsi que les ex-sites d’Alstom Marine à Saint-Nazaire et Lorient, repris en 2006.

 

 

La fin de STX Europe

 

 

L’incursion surprise de STX dans la navale européenne avait fait grand bruit, suscitant d’importantes craintes quant à un possible pillage de savoir-faire par ce qui était alors le numéro 4 mondial du secteur. Mais l’opération a tourné court pour les Sud-coréens, qui ont racheté Aker Yards au plus haut de la vague et n’ont pas pu bénéficier de cet investissement, estimé à plus d’un milliard d’euros. Car la crise de 2008 a rapidement entrainé un effondrement durable des commandes de navires. Aux difficultés rapidement rencontrées par les grands sites européens, se sont ajoutées celles des actifs asiatiques de STX, à commencer par le Chinois Dalian, où le groupe sud-coréen a ouvert en 2008, au pire moment, le plus grand chantier du monde. Un gouffre financier qui a largement contribué à détériorer la situation financière de son propriétaire, qui accusait en 2013 quelques 8 milliards de dollars de pertes. Pour tenter de renflouer les caisses ou se séparer de chantiers en perte de vitesse, STX a donc procédé à des cessions.

Progressivement, l’ancien groupe constitué au travers d’Aker Yards par le milliardaire norvégien Kjell Inge Røkke a finalement été démantelé. Les chantiers norvégiens, roumains, vietnamiens et brésiliens spécialisés dans l’offshore ont d’abord été transférés dans une nouvelle société, STX OSV, cotée à la bourse de Singapour et dont l’Italien Fincantieri a pris le contrôle l’an dernier. Alors que le site d’Helsinki a été pour moitié cédé en 2011 au Russe USC et est devenu Arctech, le chantier de Florø a été vendu fin 2012 au Norvégien Westcon. Faute de commandes, décision a par ailleurs été prise de fermer Rauma, qui a livré son ultime navire, destiné aux garde-côtes finlandais, en mai dernier.

 

 

Le site de Turku (© STX FINLAND)

Le site de Turku (© STX FINLAND)

 

 

L'Etat finlandais en première ligne pour sauver le dernier grand chantier du pays

 

 

Le processus de vente des actifs européens de STX a été accéléré cette année, après la prise de contrôle en 2013 du groupe sud-coréen par ses banques créancières, au premier rang desquelles KDB. Le cas du Turku, en difficulté ces dernières années, a été rapidement évoqué, y compris au travers d’une possible fermeture. Mais le spectre de voir le dernier grand chantier finlandais fermer ses portes a fortement ému l’opinion publique nationale et le gouvernement d’Helsinki, accusé d'avoir laissé échapper fin 2012 la commande majeure du troisième paquebot géant de la classe Oasis of the Seas, a fait du sauvetage de Turku une priorité politique. L’Etat finlandais a donc été en pointe, ces derniers mois, pour trouver un repreneur solide et assurer la pérennité de l’activité du site, qui emploie un peu plus de1300 personnes (dont près de 900 ouvriers) à l’issue d’un énième plan social qui a vu, après la décision de fermer Rauma, la suppression chez STX Finland de 670 postes (dont 620 à Rauma). Cela, alors que Turku employait près de 2500 personnes dans les années 2000.

 

 

Le site de Turku (© STX FINLAND)

Le site de Turku (© STX FINLAND)

 

 

De STX Finland à Meyer Werft Turku Shipyard

 

 

Evoquée au printemps dernier, la reprise du chantier par Meyer Werft a donc été décidée cet été. Le 4 août, le constructeur allemand a annoncé avoir conclu un accord avec le gouvernement finlandais au terme duquel il doit reprendre 70% du chantier, aucun licenciement ne devant intervenir. La société, qui ne s’appellera plus STX Finland mais Meyer Werft Turku Shipyard, sera, par ailleurs, détenue à 30% par l’Etat finlandais. Une présence publique dans le capital qui, à l’image de ce qui s’était produit pour Saint-Nazaire (l’Etat français détient 33.34% de STX France) est de nature à rassurer les investisseurs. Elle devrait également faciliter l’élaboration de montages financiers complexes tout en permettant de subventionner certains investissements dans l’outil de travail et les projets de R&D.

 

 

Le 

Le chantier Meyer Werft de Papenburg (© MEYER WERFT)

 

 

Compléter les capacités industrielles de Papenburg

 

 

Pour Meyer Werft, l’acquisition de Turku est une véritable opportunité. Car le constructeur allemand, le seul à ne pas avoir souffert de la crise en étant parvenu à maintenir un solide carnet de commandes, manque de place dans son site de Papenburg. Situé au fond de la rivière Ems, à une journée de navigation fluviale de la mer du Nord, le chantier a été modernisé et agrandi à plusieurs reprises. En 2009, Meyer Werft a achevé l’extension de sa grande forme de construction couverte, réalisée en 1987 et mesurant alors 280 mètres. Allongée à 380 mètres en 2001, elle s’étend désormais sur 504 mètres, pour une largeur de près de 50 mètres.

 

 

La cale de construction couverte de Papenburg (© MEYER WERFT)

La cale de construction couverte de Papenburg (© MEYER WERFT)

 

Le 

Le Quantum of the Seas en achèvement à Papenburg (© MEYER WERFT)

 

 

Cet édifice, unique en Europe, rend la construction plus confortable en l’abritant des aléas météorologiques et permet de réaliser de très grands paquebots, à l’image des deux nouveaux mastodontes de la compagnie américaine RCI, filiale du groupe Royal Caribbean Cruises Ltd (RCCL). Premier d’une série de trois navires de 348 mètres de long, 41.4 mètres de large, 167.800 GT de jauge et 2094 cabines, le Quantum of the Seas doit être mis à flot le 9 août pour une livraison fin octobre. Et la construction de son premier sistership, le futur Anthem of the Seas, avance à grands pas. Après la sortie de la forme de construction de la partie centrale du navire, longue de 120 mètres, une autre section a été assemblée en attendant la mise à flot du Quantum of the Seas. Elle sera elle-aussi extraite du dock, afin de permettre la sortie du premier paquebot, avant d’y revenir avec le tronçon central. Remis en cale sèche, ces éléments seront soudés et l’assemblage de l’Anthem of the Seas se poursuivra en vue d’une mise en service du bateau au printemps 2015. Quant à la troisième unité de la série, son achèvement est prévu au printemps 2016.

 

 

Paquebot de la classe Breakaway Plus (© NCL)

Paquebot de la classe Breakaway Plus (© NCL)

 

 

En plus, Meyer Werft doit réaliser quatre paquebots de la classe Brekaway Plus (164.600 GT, 2100 cabines) pour la compagnie américaine NCL, qui en prendra livraison en octobre 2015, au printemps 2017, au printemps 2018 et fin 2019. S’y ajouteront en octobre 2016 et octobre 2017 deux navires de 150.000 GT et 1680 cabines pour l’armement asiatique Star Cruises, co-propriétaire de NCL. Papenburg, qui emploie aujourd’hui 3100 personnes et fait vivre selon les chiffres récemment communiqués quelques 3800 sous-traitants locaux, tourne donc à plein régime. Alors que de nouvelles commandes de navire sont en cours de négociations, sont outil industriel est déjà saturé jusqu’à la fin 2017 et déjà à moitié rempli pour les deux années suivantes. Dans cette perspective, l’intégration de Turku offre de nouvelles opportunités au constructeur allemand, qui voit ainsi ses capacités significativement accrues. Le chantier finlandais dispose en effet d’une immense cale sèche de 365 mètres de long pour 80 mètres de large. Quant à son carnet de commandes, il offre encore de la place pour de nouveaux bateaux. Turku, qui travaille à l’achèvement au printemps prochain du Mein Schiff 4 (294 mètres, 99.700 GT, 1253 cabines), sistership du Mein Schiff 3, livré en mai dernier à la compagnie allemande TUI Cruises, vient d’enregistrer la commande de deux nouveaux navires de ce type, attendus en 2016 et 2017. Un contrat révélé le 4 août, le même jour que la confirmation de l’intégration du chantier finlandais au groupe Meyer Werft. Les deux annonces sont évidemment liées, la pérennité du site conditionnant la commande de TUI Cruises. On notera par ailleurs que cet opérateur est une filiale commune de RCCL et du voyagiste allemand TUI, ce qui sans nul doute facilité les discussions.

 

 

Le 

Le paquebot Mein Schiff 3 (© STX FINLAND)

 

 

Leader mondial dans la croisière

 

 

Le portefeuille cumulé des des chantiers germano-finlandais s’éleve aujourd'hui à 12 bateaux pour une valeur totale d’environ 8 milliards d’euros, soit près de la moitié du carnet de commandes mondial (31 navires pour environ 18 milliards d'euros) . Meyer Werft, qui compte également un site à Rostock positionné notamment sur les navires de croisière fluviaux, va, ainsi, devenir le leader mondial de la construction de paquebots, dépassant Fincantieri. Le groupe italien compte pour l’heure 13 unités à réaliser d’ici 2018, soit une de plus que Pepenburg et Turku. Mais ces navires sont pour la plupart plus petits, leur valeur globale étant d'environ 5.5 milliards d’euros.

 

 

Paquebots géants et diversification

 

 

En dehors de la possibilité d’engranger un nombre plus important de commandes, la reprise de Turku permet à Meyer Werft de pouvoir viser la catégorie des maxi-paquebots, dont la largeur atteint ou dépasse 50 mètres. C’est le cas des Oasis of the Seas (361 mètres, 227.000 GT, 2700 cabines), dont les deux premiers exemplaires sont sortis du chantier finlandais en 2009 et 2010. Lorsque RCCL avait voulu prolonger cette série, Meyer Werft n’avait pu que proposer une solution alternative à l’armateur américain, Papenburg n’étant pas en mesure de réaliser des navires aussi gros. Cette piste étant écartée par Royal Caribbean, la compétition s’est jouée entre Turku et Saint-Nazaire, le chantier français parvenant habilement et contre toute attente à emporter la mise. Signée en décembre 2012, la commande de l’Oasis 3, d’un montant d’environ 1 milliard d’euros, a été doublée en mai dernier avec un second navire. Les deux géants quitteront l’estuaire de la Loire au printemps 2016 et en 2018. Bien entendu, si à l’époque Meyer Werft avait eu la capacité de réaliser de tels navires, et alors que RCCL est l’un des grands clients du constructeur allemand, STX France aurait sans doute eu beaucoup plus de mal à décrocher ce contrat majeur. Toujours est-il qu’à l’avenir, le problème ne se posera plus, Meyer Werft pouvant compter sur les capacités de Turku, seul chantier d’Europe avec Saint-Nazaire à pouvoir réaliser des paquebots aussi gros. Et, même si aucun autre armateur ne s’est pour le moment lancé dans un projet aussi démesuré que celui de RCCL, on constate un agrandissement progressif des navires qui, au fil des années, voient leur gabarit augmenter significativement, imposant des cales de grandes dimensions. Ainsi, les nouveaux prototypes de RCCL, MSC ou encore NCL ont désormais des jauges d’environ 170.000 GT, avec des largeurs supérieures à 41 mètres.  

 

 

Le chantier de Turku avec l'Oasis of the Seas et l'Allure of the Seas (© STX FINLAND)

Le chantier de Turku avec l'Oasis of the Seas et l'Allure of the Seas (© STX FINLAND)

 

 

Enfin, le mariage des chantiers finlandais et allemands peut permettre à ces derniers de se diversifier, notamment dans le domaine des ferries propulsés au gaz naturel liquéfié, dont le premier gros exemplaire, le Viking Grace, a été livré début 2013 par Turku. Alors que la règlementation sur les émissions polluantes va se renforcer significativement à compter du 1er janvier 2015, le marché des navires au GNL est actuellement très porteur en Europe du nord. De même, il conviendra de voir si les Finlandais peuvent se positionner sur les activités offshores, quelques contrats dans ce secteur ayant été remportés ces dernières années par Turku.

 

 

Le ferry Viking Grace (© STX FINLAND)

Le ferry Viking Grace (© STX FINLAND)

 

 

Le processus de vente de STX France se poursuit

 

 

Après la cession de son dernier chantier finlandais, STX espère maintenant trouver un repreneur à Saint-Nazaire et Lorient, qui pourraient être vendus séparément. Le site morbihannais de STX France serait, en effet, susceptible d'intéresser Piriou et DCNS, alliés au sein de Kership, leur filiale commune chargée de commercialiser des patrouilleurs réalisés aux normes civiles. Tout dépend néanmoins des commandes engrangées et, de là, des besoins en capacités supplémentaires. Quant à Saint-Nazaire, les candidats potentiels avaient jusqu’au début du mois de juillet pour manifester leur intérêt. De là, les discussions doivent se poursuivre avec les dossiers jugés les plus intéressants, s’il y en a. Dans ce cas, débutera dans les prochains mois une période d’approfondissement des discussions, avec notamment des visites du chantier français, au sein duquel les éventuels repreneurs feront l’état des lieu de la situation financière, des actifs et des perspectives de l’entreprise, autant de données permettant de conforter une décision d’achat et d’affiner leur offre auprès des Sud-coréens via le Crédit Suisse, en charge de l'opération. Si un accord est conclu, il faudra ensuite l’aval du gouvernement français. Alors que les pistes de reprise ne semblent pas légion, le processus peut donc prendre du temps et, au cas où aucun candidat valable ne serait trouvé, le statut quo demeurerait. Il est en tous cas certain que l’arrivée au sein de STX France d’un investisseur puissant capable de soutenir une politique industrielle forte serait la bienvenue. Surtout au moment où le chantier tricolore voit ses concurrents européens se consolider et former face à lui deux grands ensembles aux capacités industrielles et financières bien supérieures. 

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