Marine Marchande

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Naham III : Des marins abandonnés pendant quatre ans

Marine Marchande

Cela faisait quatre ans qu’ils étaient otages. Quatre ans que leur bateau, le Naham III, avait été attaqué, le 26 mars 2012, alors qu’il pêchait au sud des Seychelles, puis, selon le modus operandi habituel de l’époque, amené dans un mouillage de fortune devant la côte somalienne. Quatre années, pendant lesquelles trois des 29 membres d’équipage sont morts - le patron qui, avait résisté au moment de l’attaque est abattu, deux autres meurent de maladie - , le vieux bateau a coulé et personne n’a voulu payer pour libérer ces marins chinois, philippins, bengalais ou encore taiwanais.

 

Les marins lors de leur détention en juin 2016 (© : OCEANS BEYOND PIRACY)

 

Le Naham III, comme beaucoup de navires sillonnant la zone, est un bateau dont on ne sait pas grand-chose. Un vieux thonier palangrier, immatriculé à Oman, dont on ne connaît évidemment pas le propriétaire et qui ne devait sans doute pas avoir d’assurance, puisque ce type d'organisme est systématiquement impliqué dans les règlements de rançon.

Qui sont ces marins ? Qui sont ces armateurs fantômes ? Difficile d’y voir clair dans cette économie maritime parallèle aux intérêts trouble. Sans évoquer le cas précis du Naham III dont on ne sait rien, on parle depuis longtemps des intérêts asiatiques, qui armeraient des vieux bateaux avec des marins peu voire pas payés, qui seraient arrachés à leurs communautés d’origine avec des promesses de salaires qui ne seraient pas tenues. L’ITF, la fédération internationale des syndicats de transport, a ainsi mis à jour, dans un rapport détaillé, des cas d’esclavage moderne à bord de navires crevettiers au large de la Thaïlande.

Ce type de méthode pourrait sans doute être employé ailleurs, sur les espèces de poisson à forte valeur ajoutée comme la légine ou le thon. Et personne ne peut avancer, précisément, le nombre de navires impliqués, le poids économique de cette pêche qui alimente toute une filière et le nombre de marins embarqués sur ces bateaux. Et pourtant, le phénomène a de nombreuses conséquences, qu’elles soient humanitaires, environnementales mais également économiques ou même géostratégiques.

 

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