Marine Marchande
Napoléon Bonaparte : Un amarrage qui n'a pas résisté au Mistral

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Napoléon Bonaparte : Un amarrage qui n'a pas résisté au Mistral

Marine Marchande

Le rapport du BEAmer (Bureau Enquêtes Accidents de mer) sur le semi-naufrage du ferry Napoléon Bonaparte dans le port de Marseille, au cours de la nuit du 27 au 28 octobre 2012, vient d’être publié. Comme à son habitude, le rapport reprend chronologiquement tous les évènements ayant mené le navire à rompre ses amarres, puis à s’échouer sur le quai en face de son poste d’amarrage, alors qu’une violente tempête s’abattait sur Marseille. Pour déterminer les facteurs physiques ayant conduit à l’incident, les enquêteurs se sont également appuyés sur l’expertise des enseignants de l’Ecole Nationale Supérieure Maritime et sur des modélisations effectuées à partir du simulateur de manœuvre du site marseillais de l'ENSM. L’ensemble de ces études a amené les enquêteurs à conclure que l’accident a comme cause principale les écarts de tension entre les différentes amarres. Celles-ci, soumises à un régime de vent et de rafales particulièrement contraignants, ont cédé les unes après les autres, entraînant la dérive du navire que le remorqueur portuaire mobilisé n’a pu maîtriser seul. L’envahissement d’eau consécutif au choc de la coque contre le quai a été un facteur aggravant dans l’accident. En revanche, le facteur humain n’a pas eu d’incidence significative sur le déroulé des évènements.

 

 

En hivernage sur la digue du large

 

 

Samedi 27 octobre, le Napoléon Bonaparte, ferry de 172 mètres de long, sorti des chantiers de Saint-Nazaire en 1995, est accosté au poste 116 de la digue du large. Utilisé par la SNCM comme renfort lors de la saison estivale, le navire est habituellement désarmé l’hiver. Son hivernage a commencé quelques semaines plus tôt, le 1er octobre. D’ordinaire, son armateur préfère le placer dans la forme 10, plus abritée et avec une orientation plus accostante en cas de coup de mistral. Mais cette année, la forme 10 est déjà occupée. Le Napoléon Bonaparte est solidement amarré : neuf amarres à l’avant capelées sur 4 bollards, neuf amarres à l’arrière sur 2 bollards. L’ancre et la chaîne tribord sont mouillées sur un maillon et demi. « Etant donné la configuration des plages avant et arrière, c’est le mieux que l’on puisse faire », note le commandant dans le journal de bord du 1er octobre.  Le 16 octobre, l’amarrage est repris suite à un gros coup de vent.

 

 

Des rafales à 65 noeuds

 

 

Dans la soirée du 27, le port de Marseille s’attend à un gros coup de Mistral : les fichiers météo annoncent une force 7 à 9 avec des rafales à 65 nœuds. Le Napoléon Bonaparte est armé en configuration « hivernage » : une équipe machine (chef mécanicien, électricien et mécanicien) d’astreinte et de surveillance à bord, un cadre d’astreinte (commandant dans la compagnie) à terre.  Une société de gardiennage effectue la surveillance de la coupée. Conformément aux procédures, le chef mécanicien effectue une ronde avant de s’absenter, vers 20h45, pour dîner à son domicile. Ses assistants sont eux aussi chez eux.  Le navire est stable. Le vent souffle avec, déjà, de fortes rafales.

 

 

Les gardes et les pointes lâchent les unes après les autres

 

 

Vers 21h20, le chef mécanicien est appelé par la société de gardiennage dont l’employé s'inquiète d'un écartement anormal du navire par rapport au quai. Le chef revient rapidement à bord et constate que deux amarres avant ainsi que le câble de saisissage de la chaîne d’ancre sont cassés. Il avertit immédiatement le cadre d’astreinte, qui lui demande, en l’attendant, de prévenir la vigie du port et de demander l’assistance d’un remorqueur portuaire. La capitainerie mobilise alors le Mistral 8, un remorqueur de 45 tonnes de traction. Un pilote est également dépêché sur place.

 

Le vent souffle à 45-50 nœuds. Le chef mécanicien rappelle ses deux assistants pour préparer la mise en route d’un groupe électrogène pour l’alimentation d’un propulseur d’étrave. Un marin assistant pont est également rappelé à bord. Le pilote portuaire, après avoir évalué la situation, préconise l'intervention d’une équipe de lamanage pour reprendre l’amarrage à bord. Solution refusée par le cadre d’astreinte de la SNCM, arrivé à bord, qui l’estime trop dangereuse. Le pilote finit par quitter le bord aux alentours d’une heure du matin.

 

 

Collision avec le poste 40

 

 

Le vent continue de forcir. Deux amarres arrière cassent à 3 heures du matin sous des rafales atteignant 70 nœuds. Le reste de l’amarrage finit par lâcher une demi-heure plus tard. Le navire s’éloigne du quai malgré l’action conjuguée du propulseur d’étrave et du remorqueur. Ce dernier finit par s’écarter pour sa propre sécurité. Le câble d’alimentation en courant quai est arraché, ce qui provoque une perte totale d’énergie à bord. Le ferry, désemparé, finit sa course en heurtant l’angle du quai du poste 40. Les marins réussissent à démarrer le groupe de secours. Le compartiment machine est envahi par l'eau de mer suite à l’ouverture d’une brèche consécutive à la collision. A 4 heures du matin, le ferry se stabilise tribord à quai du poste 40. L’eau atteint le niveau du parquet des culasses et les tableaux électriques. Les marins-pompiers, rapidement arrivés sur place, ne peuvent accéder aux emménagements, les portes ne pouvant être ouvertes. En début de matinée, aucun moyen de pompage n’a pu être mis en place, le Napoléon Bonaparte prend une forte gîte, continue de s’enfoncer par l’arrière et risque le chavirement. Il faudra attendre la fin de la journée pour voir les premiers moyens d’inspection et de secours atteindre le navire.

Un an plus tard, bien que renfloué, le ferry n’a toujours pas été réparé et attend d'être fixé sur son sort.

 

 

Une météo exceptionnelle

 

 

Dans le déroulé de son enquête, le BEAmer a étudié tous les paramètres de l’incident, à commencer par les conditions climatiques.  Un spécialiste de Météo France souligne que, cette nuit-là, « le caractère exceptionnel des vents subis par le navire tient plus à leur orientation (qui était prévue de secteur NW) et à leur durée qu’à leur intensité ». Il apparaît cependant que l’épisode météorologique présentait un caractère inhabituel. Et c’est à ce titre qu’il a été retenu comme un facteur déterminant dans la survenance de l’incident.

 

 

18 amarres et une ancre à l’eau

 

 

Le BEAmer s’appuie ensuite sur les travaux de l’ENSM qui a modélisé les effets du vent sur la structure du navire, ainsi que la répartition des efforts exercés sur son amarrage. Pour cela, il reprend le plan d’amarrage du ferry au moment du début de l’accident. « Le plan d’amarrage des plages avant et arrière montre que les amarres sont soit tournées sur bittes, en ayant conservé des tours sur le treuil débrayable couplé au touret, soit sur le touret emmagasineur, lui-même disposé sur frein. D’autres, dont les amarres de bout, sont tournées directement sur bittes. Ces dernières sont donc moins en tension que les autres. La répartition des amarres sur les bittes en fonction des apparaux disponibles semble optimale en cas de Mistral. Les amarres de bout arrière contribuent moins à retenir le navire, car amarrées courtes, donc peu élastiques mais néanmoins nécessaires en cas de vent "décostant" de sud-ouest. L’ancre tribord, mouillée à draguer au moment de l’accostage, ne contribue à la qualité de la tenue de l’amarrage que si elle travaille efficacement. La ligne de mouillage bâbord est amarrée (sans être capelée) sur un bollard à l’aide d’une élingue en acier ».

 

 

Un fort écart de tension entre les amarres qui provoque une mauvaise répartition de l’effort sur l’amarrage

 

 

Reprenant la chronologie des événements ainsi que les spécificités mécaniques de chaque système d’amarrage (bout tourné sur un treuil ou sur un point fixe), la modélisation de l’ENSM a permis de reproduire le système aérodynamique et les efforts qui ont été appliqués au Napoléon Bonaparte. Pour conclure à ce qui apparaît comme le facteur déterminant de l’accident : l’écart de tension entre les amarres. « Même sous l’effet des rafales de vent, le navire avec ses amarres bridées s’écarte du quai de plusieurs mètres mais ne les rompt pas. La simulation tendrait donc à prouver que certaines amarres ne sont pas suffisamment bridées et/ou que certaines d’entre elles ont des caractéristiques mécaniques ne correspondant plus aux valeurs attendues. Les amarres travaillent de manière déséquilibrée du fait de la tension inégale sur les aussières tournées en double (celles-ci travaillant alors alternativement), de l’impossibilité de reprise d’une amarre sans choquer l’autre lorsque deux d’entre elles sont sur un même guideau, cette opération n’étant pas facilitée par la disponibilité d’un seul treuil lorsque le navire est alimenté par courant de terre, du dépassement possible de la capacité de retenue des freins sous l’effet des rafales. Les amarres tournées sur les treuils ont alors tendance à dévirer et sont moins en tension que celles tournées sur bittes ».  

 

 

Une meilleure résistance des amarres de poste

 

 

En ce qui concerne les facteurs matériels, le BEAmer estime donc  que « les caractéristiques mécaniques des amarres et le plan d’amarrage étaient adaptés pour les conditions d’hivernage habituellement rencontrées. L’élasticité des amarres, l’intensité et l’angle d’incidence des rafales de vent ont créé des mouvements latéraux et de roulis au navire, jusqu’à la rupture des amarres dont les tensions sont insuffisamment équilibrées. Les ancres mouillées "en plomb de sonde" ont contribué à éviter que le navire ne vienne s’échouer dans le passage entre les deux bassins. La chaine bâbord passée en va-et-vient sur le bollard 18 aurait probablement pu éviter la rupture de toutes les amarres de l’avant. Cette configuration particulière est cependant problématique en cas d’incendie. Les défenses, telles qu’elles étaient disposées, ont diminué l’efficacité du moment de lacet exercé par le remorqueur. Un amarrage intégralement réalisé avec des amarres de poste et en utilisant le bollard 9 aurait a priori eu une meilleure résistance ».

 

 

La probable nécessité d’un second remorqueur

 

 

En ce qui concerne la suite des évènements et le contrôle de la dérive du ferry, le BEAmer juge que « l’action du remorqueur à l’avant, conjuguée à celle du propulseur, a limité les contraintes exercées sur le navire. L’intervention d’un second remorqueur était nécessaire pour maintenir le navire à quai ou limiter sa dérive, à condition que les deux ancres soient dévirées de 5 maillons. Un seul propulseur n’est pas suffisant pour maintenir à quai le navire privé d’amarres ; son action permet toutefois de retarder la rupture des dernières amarres ». Et les enquêteurs de noter : « Le navire était à un poste trop exposé, compte tenu des caractéristiques du Napoléon Bonaparte (fardage) et de l’orientation inhabituelle du vent. Si la propulsion avait été disponible, le navire aurait eu plus de facilité pour se maintenir en sécurité à quai et dans le bassin de la Pinède ».

 

 

Un chavirage évité de justesse

 

 

Enfin, le BEAmer revient enfin sur l’envahissement consécutif à la collision, qui a été un facteur aggravant dans le déroulé de l’accident. « La brèche se situe au voisinage du pont 3 (pont de roulage et de franc-bord), entre les couples 52 et 58 où se situe la cloison étanche entre les compartiments des moteurs et des groupes électrogènes ; elle mesure 4 mètres de long sur environ 2 mètres de hauteur et met en communication la mer avec le tambour moteur. Il est à noter que l’eau a également « migré » vers les compartiments auxiliaires avant. Les raisons de cet envahissement progressif ne sont pas identifiées et sont à rechercher ». Et conclut en estimant que si le navire n’a pas chaviré, c’est uniquement en raison de la faible hauteur d’eau du bassin.

Corsica Linea (ex-SNCM)