Marine Marchande
Naufrage de l'Erika : A l'heure des réquisitions

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Naufrage de l'Erika : A l'heure des réquisitions

Marine Marchande

Après trois mois et demi d'audience, l'heure était lundi 4 juin aux réquisitions, au tribunal correctionnel de Paris. Sur les 15 personnes morales et physiques comparaissant dans le procès au pénal du naufrage de l'Erika, sept condamnations et huit relaxes ont été réclamées par les procureurs Marjorie Obadia et Laurent Michel. « Désinvolture », « imprudence », « rafistolage »... Avec une grande fermeté, le parquet a accusé tour à tour l'armateur, le gestionnaire, l'affréteur et la société de classification d'être responsables, chacun à leur niveau, du naufrage du tanker maltais, rongé par la corrosion. Pour la société de classification italienne Rina, qui avait délivré le certificat de navigabilité de l'Erika, le parquet a requis une condamnation pour « pollution » et « mise en danger de la vie d'autrui », avec amende de 375.000 euros. L'armateur de l'Erika, Giuseppe Savarese, et son gestionnaire, Antonio Pollara, ont vu requérir à leur encontre une peine d'un an de prison avec possibilité de sursis, et une amende de 75.000 euros. Concernant le commandant de l'Erika, qui est resté en Inde durant le procès, le parquet a réclamé une condamnation pour « pollution » et 10.000 euros d'amende. Le chef d'inculpation de mise en danger de la vie d'autrui n'a toutefois pas été requis contre Karun Mathur.
Très attendu, également, le réquisitoire à l'encontre de Total, l'affréteur du navire. Une condamnation pour « pollution maritime » ainsi qu'« imprudence et négligence » a été requise, tout comme 375.000 euros d'amende. La relaxe du groupe pétrolier et de ses filiales a néanmoins été demandée en ce qui concerne la « complicité de mise en danger de la vie d'autrui ». Total Transport pourrait, en outre, se voir condamner pour « pollution », avec 375.000 euros d'amende, alors qu'une autre condamnation pour « pollution », assortie d'une amende, a été requise contre Total Petroleum Services.

100.000 pages de dossier

Le procès de l'Erika suit son cours depuis le 12 février et doit s'achever le 13 juin. Sous la présidence de Jean-Baptiste Parlos, au sein de la 11ème chambre du tribunal correctionnel de Paris, les causes du naufrage sont examinées avec exhaustivité. Les deux premiers mois ont été consacrés à l'examen des faits. Six ans d'instruction par le juge Dominique de Talancé, 100 000 pages de dossiers, toute l'histoire du navire et des différents acteurs a été passée en revue. Devant le tribunal, les quinze mis en examen ont répondu aux questions du président Parlos, du procureur Laurent Michel et des nombreux avocats. Puis se sont succédés une trentaine d'experts, cités par les différentes parties. Le procès, qui se terminera le 13 juin prochain, aura permis, à travers l'histoire de l'Erika, de décrypter le monde du transport maritime.

Un navire au parcours chaotique

L'Erika a quasiment 25 ans au moment où il coule au large de la Bretagne, le 12 décembre 1999. Construit en 1975 au Japon, il connut une carrière classique de navire-citerne, qui commence par le transport de produits blancs (gasoil, essence) avant de se consacrer, alors qu'il prend de l'âge, vers les produits lourds. Il change neuf fois de propriétaire, huit fois de nom et trois fois de société de classification. Il est acheté en 1994 par Giuseppe Savarese, un héritier d'une famille d'armateurs napolitains, qui a commencé une carrière de courtier à Londres. Celui-ci n'a aucune compétence technique, alors il délègue la gestion technique à des sociétés spécialisées. Une société américaine d'abord, puis en 1997, à Panship, une société italienne basée à Ravenne et dirigée par Antonio Pollara. Ce dernier, ancien marin et capitaine de pétrolier, décide rapidement de changer la société de classification du navire, quittant le Bureau Veritas pour rejoindre le Rina. C'est donc les inspecteurs de ce dernier qui vont superviser la visite quinquennale de l'Erika au chantier monténegrin de Bijela en août 1998. De nombreuses tôles de pont seront remplacées, en particulier au niveau du ballast 2, mais par de l'acier d'épaisseur inférieure à celui d'origine. Repartie pour une navigation principalement de cabotage en Méditerranée, l'Erika reçoit la visite de nombreux inspecteurs de « vettings » des différentes majors pétrolières. La plupart donnent leur feu vert pour l'affrètement du navire. Parmi eux, en novembre 1998, un inspecteur de Total visite le navire en Italie. Il autorise l'affrètement spot (au voyage) jusqu'à la fin novembre 1999.

Le rôle de l'affréteur

Le cas du vetting a été longuement débattu. Cette pratique d'inspection volontaire est utilisée par les majors pétrolières depuis la fin des armements pétroliers dans les années 80. Les dirigeants de Total présents à l'audience ont longuement expliqué que ce contrôle ne portait pas sur les structures mais uniquement sur la vérification des documents du bord et des capacités commerciales du navire. La responsabilité serait, selon eux, à chercher du côté de la société de classification, qui a donné ses certificats à un navire qui présentait un vice caché. Enfin, le groupe pétrolier oppose également le fait que le vetting est une activité complètement privée, non obligatoire et qu'elle ne peut donc pas donner lieu à une infraction.
Le dernier affrètement de l'Erika est signé par une filiale londonienne de Total fin novembre alors que l'autorisation de vetting est expirée. Le contrat prévoit le chargement d'environ 30 000 tonnes de fuel lourd n°2 à la raffinerie des Flandres de Dunkerque à destination d'une centrale thermique italienne. Le chargement est effectué le 8 décembre 1999. L'Erika prend la mer dans des conditions de vent et de houle difficiles, que le navire subira jusqu'à son naufrage.
Dans la journée du 11 décembre, alors que le navire est au milieu du golfe de Gascogne, il prend subitement 15° de gîte. Le commandant envoie un « mayday » en début d'après-midi, puis l'annule après avoir pris une route plus favorable qui rétablit l'assiette du navire. Il ne donnera quasiment aucune nouvelle au CROSS Etel dans l'après-midi et la soirée. Et pourtant, le navire présente des fissures et une pollution a déjà été constatée. Le commandant Mathur décide de prendre la direction de Donges pour se mettre à l'abri. Pendant toute cette phase, il sera constamment en contact avec son gestionnaire technique Antonio Pollara, à Ravenne. En début de soirée, il avise également Total de son changement de route.
Le navire ne passera pas la nuit. Pris au milieu d'une mer déchaînée, il commence à se disloquer. Le commandant demande l'évacuation à 6h du matin. L'Erika se casse en deux à 8 heures libérant 20 000 tonnes de fuel. L'intervention de l'Abeille Flandre épargnera 10 000 tonnes supplémentaires à la côte.
Les détracteurs de Total ont vu dans les contacts entre le commandant Mathur et le groupe pétrolier un pouvoir de direction du navire. C'est en tout cas l'avis de certains des experts nommés pendant l'instruction. Total s'est toujours défendu en expliquant que n'importe quelle charte-partie (acte constituant le contrat d'affrètement) comporte une clause d'information de l'affréteur en cas de changement de route.

A chaque partie son explication du naufrage

Le défilé des nombreux experts cités par les différentes parties, une trentaine en tout, a duré près d'un mois. Chaque partie a son explication pour le naufrage. Du côté des armateurs, Antonio Pollara et Giuseppe Savarese, le navire aurait sombré en raison d'un phénomène interne aux citernes de cargaison, le « sloshing ». Celui-ci serait provoqué par une carène liquide de la cargaison et aurait provoqué la rupture des lisses de pont.
Le Rina n'est pas du tout de cet avis. En tant que responsable de l'état structurel du navire, il ne peut qu'invoquer un défaut indétectable. Leurs experts ont donc établi une théorie selon laquelle c'est une fissure interne au niveau du repère de poussée des remorqueurs qui serait à l'origine de la destruction du navire. Et surtout ce seraient les erreurs du commandant, dans ses choix de route et de ballastage, qui auraient amené le naufrage. Total est convaincu que le navire avait un vice caché. Au milieu de toutes ces explications, en grande partie balayées par le ministère public, le tribunal va devoir maintenant faire la part des choses.

Une affaire délicate pour le tribunal

Le dossier est à la fois extrêmement technique, et politiquement sensible. Une telle affaire n'a jamais été jugée devant une juridiction française. Quelques une des parties civiles, dont les trois régions de l'Ouest, veulent saisir cette occasion pour faire reconnaître le préjudice écologique. Celui-ci a été consacré aux Etats-Unis après le naufrage de l'Exxon Valdez, mais n'existe pas en droit français. Il repose principalement sur le dommage subi par l'environnement côtier. Malgré la difficulté de son évaluation exacte, les collectivités réclament près de 400 millions d'euros à ce titre. À côté des ces poids lourds, des particuliers et des associations sont venus demander réparation pour les préjudices subis, car le Fipol n'aurait remboursé que partiellement les dégâts matériels subis. Le jugement de l'affaire ne devrait intervenir que dans plusieurs mois. Et sera sans aucun doute frappé d'appel.

Pollution en mer et accidents