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Naufrage du Père Milo : Les deux navires se pensaient prioritaires

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Naufrage du Père Milo : Les deux navires se pensaient prioritaires

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Le bureau enquête accident (BEA-Mer) a rendu public son rapport concernant le naufrage, le 9 avril 2012, du Père Milo qui avait entraîné la disparition de son patron. En situation de pêche à 36 km à l'ouest de Belle-Ile-en-Mer, le chalutier Père Milo avait été percuté vers 13 h 30 par le chimiquier Lady Özge. Si le matelot, Gaël Gerlin, 43 ans, s'en était sorti, le patron, Christophe Rio, 40 ans, n'a, lui, jamais été retrouvé. Le BEA-Mer, qui rappelle que son rôle n'est pas de juger mais de décrire les faits et de faire des recommandations, pointe deux facteurs déterminants dans cette collision. Un de chaque côté. 

 

 
Absence de veille et d'alarme radar pour l'un 
 
 
Le premier est une absence de veille et une alarme radar non activée à bord du Père Milo. Le patron était en passerelle, le matelot en cuisine. Les conditions météorologiques étaient jugées bonnes. « La veille a été interrompue pendant une trentaine de minutes avant la collision, évoque le rapport. L'alarme radar n'était pas activée. De ce fait, aucune manoeuvre pour éviter la collision ou en minimiser les conséquences n'a été effectuée ». Second facteur déterminant, une « absence de suivi rigoureux de la situation » et un « manque d'anticipation dans la manoeuvre d'évitement » à bord du Lady Özge. Deux marins étaient de quart à la passerelle. Lorsqu'à 2 milles, le chalutier a été détecté, le chef de quart a estimé que le navire de pêche faisait route et n'était pas privilégié. L'officier a affirmé ne pas avoir remarqué la présence de marques spécifiques de pêche, bien que le Père Milo montrait, selon Gaël Gerlin, ses feux de pêche et sa marque de jour. 
 
 
Pas d'analyse de la situation pour l'autre 
 
 
« Le Père Milo n'a donc fait l'objet d'aucun suivi radar (pointage) ni de relèvement par alidade, ce qui aurait permis de déceler le risque d'abordage, note le rapport. Aucun signal lumineux, ni sonore n'est émis pour attirer l'attention du chalutier. Le Lady Özge n'utilise pas les équipements dont il dispose pour analyser et anticiper la situation. Il se retrouve en situation très rapprochée sans avoir effectué à temps la manoeuvre appropriée. La collision devient inéluctable. Comme seule manoeuvre de dernière extrémité l'officier de quart reprend la barre en manuel et vient de quelques degrés sur bâbord ». En synthèse, le Bea-Mer évoque donc deux navires qui se croisent, chacun estimant être privilégié. Et le rapport de rappeler que « l'ensemble des équipements à disposition des officiers et marins de quart doivent être utilisés et que la veille ne souffre pas d'interruption ».
 
 
 
Un article d' Yves Madec, de la rédaction du Télégramme
Pollution en mer et accidents