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Naval Group : confronté à un important creux de charge, Lorient joue son avenir

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Naval Group : confronté à un important creux de charge, Lorient joue son avenir

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Paradoxalement, alors que les commandes publiques, en particulier celles de la défense, soutiennent opportunément et durablement le plan de charge de nombreux chantiers navals français, plutôt centrés historiquement sur le marché civil, le site Naval Group de Lorient voit arriver un très important creux de charge dès l’année prochaine. Spécialisé dans la construction de bâtiments de surface, le chantier morbihannais va connaitre une chute de 40% de son activité en production à partir de la fin 2021. La baisse se ressent en fait déjà dans les premières phases des activités de construction et deviendra palpable dès la mi-2021 selon les syndicats. Ce qui aura des conséquences non seulement en interne, mais aussi, souligne notamment l’UNSA, un « très fort impact sur la sous-traitance de production ».

2200 salariés et un millier de sous-traitants

Naval Group Lorient, c’est pour mémoire 2200 salariés, soit 1250 pour le chantier en lui-même (ingénierie et production) et 1000 personnes pour les activités liées aux systèmes de combat, à la gestion des programmes, à l’informatique ou encore aux achats. S’y ajoutent un millier de sous-traitants, dont environ 150 en études.

L’activité reste soutenue dans les bureaux d’études et les perspectives sont bonnes du fait de nombreux programmes en cours ou attendus (SNLE 3G, porte-avions, frégates de défense et d’intervention, bâtiments de guerre des mines belgo-néerlandais, futurs patrouilleurs océaniques…) Mais en production la situation est très inquiétante à court et moyen-termes.

La fin du programme FREMM et les corvettes émiraties

La baisse sensible du plan de charge coïncide avec la fin du programme des frégates multi-missions (FREMM), dont dix exemplaires ont été livrés depuis 2012 (huit pour la France, une pour le Maroc et une pour l’Egypte) au rythme d’au moins une unité par an. Alors que la tête de série, l’Aquitaine, avait été mise en chantier en 2007, l’ultime bâtiment de cette classe, la Lorraine, a été mis à l’eau le mois dernier. Elle est désormais en achèvement à flot et débutera ses essais en mer fin 2021 pour une livraison en 2022. Le site avait aussi bénéficié entre 2015 et 2017 de la construction d’une première corvette du type Gowind, réalisée pour la marine égyptienne, ainsi que la production d’équipements (dont les mâts intégrés – modules PSIM) pour ses trois sisterships réalisés en transfert de technologie à Alexandrie. Heureusement, deux autres corvettes de la famille Gowind ont été vendues, cette fois aux Emirats Arabes Unis, et vont voir le jour à Lorient. Leur production a débuté en 2018 et elles vont être prochainement mises sur cale dans la forme de construction de Lorient, où elles prennent la suite de la FREMM Lorraine. Ce sont elles qui assurent actuellement le gros du travail sur le site. Mais dans moins d’un an, elles seront déjà en achèvement à flot, afin de laisser la place à l’Amiral Ronarc’h, première des cinq futures frégates de défense et d’intervention (FDI) de la Marine nationale, dont la première tôle a été découpée en octobre 2019.

Les FDI françaises insuffisantes

Il y a donc un programme à suivre mais, pour l’heure, ces nouvelles frégates (commercialisées à l’export par Naval Group sous le nom de Belharra) sont loin d’apporter un volume de travail suffisant. Elles sont non seulement moins grosses que les FREMM (121 mètres pour 4460 tonnes en charge contre 142 mètres et 6000 tpc), mais leur rythme de production est surtout bien moins soutenu, avec une livraison prévue tous les 18 mois, contre une tous les 12 mois pour les FREMM. La Marine nationale doit, ainsi, réceptionner ses cinq unités entre 2023 et 2029. A ce stade, le programme représente seulement 50% des capacités de production de Lorient. Initialement, Naval Group, qui avait obtenu en 2016 du ministère des Armées le développement de cette nouvelle frégate (contre une réduction du programme des FREMM françaises de 11 à 8 unités), entendait décrocher rapidement ses premiers contrats à l’export pour compléter le plan de charge de Lorient. La Belharra était en effet présentée comme une frégate mieux adaptée que la FREMM au marché international.  

L’export n’est pas au rendez-vous pour le moment

Sauf que la Belharra a pour le moment fait choux blanc là où elle a été proposée, d’abord en Arabie Saoudite et au Qatar, et plus récemment en Grèce, malgré la signature d’une lettre d’intention entre Paris et Athènes en 2019. Le projet, qui portait sur deux nouvelles frégates pour la marine hellénique, devrait finalement tomber dans l’escarcelle américaine, alors que le remerciement grec à la France pour son soutien face à la Turquie a été honoré d’une autre manière, à savoir la commande de 18 avions de combat Rafale. Pour Naval Group, qui pense que sa nouvelle frégate se vendra mieux une fois le premier exemplaire livré à la Marine nationale, cet échec avec Athènes a en tous cas de lourdes conséquences industrielles. Car les frégates grecques constituaient la dernière opportunité à court terme de compléter le carnet de commandes de Lorient pour les toutes prochaines années. Ces bâtiments devaient en effet s’insérer entre les trois premières FDI françaises, permettant de revenir à un rythme de livraison d’une frégate tous les ans de 2023 à 2026 (FDI 1, Belharra GR 1, FDI 2, Belharra GR 2, FDI 3), laissant le temps d’engranger d’autres contrats pour des Belhrarra, ou des Gowind, afin de compléter le carnet de commandes au-delà de 2025 en s’intercalant entre les deux dernières FDI françaises.

Les syndicats demandent une accélération d’urgence du programme FDI

Alors que faire maintenant, sachant qu’il n’y a plus rien à espérer à court terme à l’export ? La situation n’est pas simple car les options envisageables présentent toutes des inconvénients. La direction de Naval Group demande d’abord au ministère des Armées d’accélérer le programme FDI pour franchir le creux de la vague des toutes prochaines années, sachant que pour l’heure, seule la construction de la tête de série est notifiée, celle du second bâtiment étant prévue en 2021. Une demande appuyée par les syndicats, qui en ont fait part à Florence Parly lors de sa venue à Lorient le mois dernier pour la mise à l’eau de la Lorraine. L’UNSA a notamment réclamé une « anticipation des commandes FDI France n°3, 4, et 5 avec un cadencement de livraison accéléré et la possibilité de reconfiguration dans l’hypothèse de commandes export ». En clair, comme cela avait été le cas avec les FREMM, l’idée est que l’Etat accepte de financer la construction d’une FDI par an et, quand des commandes seront enregistrées sur le marché international, les frégates seront prélevées dans la chaîne de production. Ce qui présente aussi un vrai atout pour Naval Group afin de répondre aux besoins de clients qui, s’ils mettent souvent beaucoup de temps à se décider, sont généralement beaucoup plus pressés une fois la commande actée. A la CFDT et à la CFE-CGC, on estime aussi qu’une telle mesure est désormais impérative pour éviter de lourdes conséquences. « Si nous restons sur le scenario actuel avec une seule frégate à livrer tous les 18 mois, il n’y aura plus assez de travail pour tout le monde. Nous devrons en passer par des reports d’investissements cruciaux pour notre compétitivité, des mises à disposition importantes de personnel sur d’autres sites, des départs non renouvelés et au final des problématiques de maintien des compétences, sans parler des conséquences sur la sous-traitance », explique notamment un responsable de la CFDT.

Et après les FDI, 15 ans sans frégates françaises ?

L’accélération éventuelle de la cadence de production des FDI ne sera pas simple à obtenir dans un budget des Armées très contraint vu le nombre important de programmes en cours. Mais les enjeux à moyen et longs termes sont là. Cependant, si cette mesure d’urgence solutionnerait les difficultés à court terme, elle en engendrerait d’autres à moyen terme. Car il faut penser à l’avenir et, pour l’heure, la Marine nationale, après les FREMM et FDI, n’aura plus besoin de nouvelles frégates avant la fin des années 2030. Les plus anciennes unités de la flotte seront en effet les frégates de défense aérienne Forbin et Chevalier Paul, mises en service en 2010 et 2011, et qui vont faire à l’horizon 2027 l’objet d’une rénovation à mi-vie pour rester opérationnelles jusqu’en 2040 au moins. Le seul programme national significatif aujourd’hui dans les tuyaux lorientais est celui des European Patrol Corvettes (EPC), projet initié par Naval Group avec son homologue italien Fincantieri. Désormais géré sous bannière européenne, il a été rejoint par l’Espagne et la Grèce. Pour la France, il s’agit de remplacer les six frégates de surveillance du type Floréal, mises en service entre 1992 et 1994. Mais ça ne sera pas avant 2030 et l’on parle là de bâtiments encore moins gros et bien moins équipés en systèmes électroniques et armement que les FDI.

L’export vital mais un fond de cale national reste indispensable

Le succès commercial des nouvelles frégates et corvettes de Naval Group sur le marché export n’est donc pas une option, mais une question de survie pour les deux décennies qui viennent. Dans cette perspective, accélérer le programme FDI permettrait de maintenir la charge jusqu’en 2026 certes, mais cela ne laisserait dans les années qui suivront plus aucun « fond de cale » national en matière d’unités fortement armées pour le chantier de Lorient. Ce qui serait catastrophique si d’aventure les contrats internationaux ne sont pas au rendez-vous. Un risque qui n’est pas négligeable tant le marché, déjà ultra-concurrentiel avant la crise, est devenu compliqué.

Quoiqu’il en soit, si des succès internationaux sont indispensables, il est objectivement peu réaliste, sauf très heureuse surprise, de miser sur le fait que l’export serait suffisant là où les commandes nationales feraient défaut. D’abord, l’export n’a que très rarement ces dernières décennies constitué le gros du plan de charge de Lorient, sinon brièvement (comme à l’époque des La Fayette construites pour Taïwan dans les années 90) et jamais exclusivement. Ensuite, à quelques exceptions près, le marché a évolué clairement vers une demande accrue des pays acheteurs de réaliser les bateaux commandés localement, en transfert de technologie, réduisant mécaniquement les opportunités de produire en France. « Accélérer le programme FDI c’est aussi, en l’état actuel des choses, reculer pour mieux sauter, cela répond à l’urgence mais cela ne solutionne pas durablement le problème », reconnait un responsable syndical.

Trois FDI de plus pour revenir au format des 18 frégates de premier rang ?

Sauf, éventuellement, si la France se décide enfin à revenir à une flotte comprenant 18 frégates de premier rang, contre 15 dans le format actuel, ce qui est de l’avis de tous trop peu pour répondre aux besoins opérationnels de la Marine nationale. Cela permettrait, sur la prochaine loi de programmation militaire, de passer la série des FDI de cinq à huit unités, résolvant du même coup une bonne partie du casse-tête industriel de Lorient jusqu’en 2030 au moins.

Patrouilleurs et bâtiments de guerre des mines

En dehors des FDI, d’autres solutions sont avancées par les syndicats, comme une participation accrue aux programmes des douze bâtiments de guerre des mines belgo-néerlandais, livrables entre 2024 et 2030, dont Naval Group a confié la réalisation aux chantiers Piriou (Concarneau) et Kership (Lanester). Mais ce contrat a été décroché à un prix très bas et les coûts du site lorientais de Naval Group sont manifestement trop élevés pour envisager d’y transférer une partie de la production des coques. Sauf à ce que les chantiers désignés pour les produire rencontrent des difficultés nécessitant une intervention de Lorient, où que le groupe choisisse, comme cela s’est produit par le passé, de perdre de l’argent sur certains contrats pour maintenir des emplois et compétences. Alors que le programme belgo-néerlandais avait fait l’objet d’une concurrence à couteaux tirés, la donne économique sera peut-être légèrement différente avec le programme des six futurs bâtiments de guerre des mines (BGDM) de la Marine nationale, équivalents français des unités réalisées pour la Belgique et les Pays-Bas. Le contrat doit être notifié dans les deux ans, en vue d’une livraison de la tête de série à partir de 2025. Et des autres d’ici 2030. Et puis il y a le programme des dix futurs patrouilleurs océaniques (PO) français, également livrables entre 2025 et 2030. Naval Group va piloter ce programme et notamment la partie études, mais la réalisation doit être confiée à trois autres chantiers partenaires : CMN, Piriou et Socarenam, avec respectivement 3, 3 et 4 unités à construire.

« Il faut changer de stratégie et se re-diversifier »

Face à la situation sur les unités de combat de premier rang, la CFE-CGC appelle à une remise à plat de la stratégie de l’entreprise : « Accélérer la construction des FDI françaises, au moins les trois premières, est la seule solution pour éviter un creux de charge rapide aux conséquences graves, y compris en termes de maintien des compétences, qui se perdent toujours plus facilement qu’elles ne s’acquièrent. Mais c’est une solution de court terme et il faut voir plus loin. La réalité, c’est que nous sommes concentrés sur les frégates et les corvettes, or on voit bien que le marché risque de ne pas être suffisant. Il faut par conséquent changer de stratégie et se re-diversifier vers d’autres types de bateaux, comme les bâtiments de guerre des mines et les patrouilleurs hauturiers, qui sont d’assez grandes coques de 80 à 90 mètres avec des équipements intéressants. Nous ne sommes pas contre les partenariats avec d’autres chantiers, car il est important de mieux travailler ensemble pour éviter une concurrence entre Français à l’export. Et cela présente aussi des intérêts économiques. Mais nous devons prendre une part plus importante dans ces projets, au-delà des études. On pourrait par exemple imaginer que les têtes de série, au moins, soient produites à Lorient. Il est vrai que nous avons des coûts de structure plus importants que d’autres chantiers mais sur un prototype, qui est toujours le plus cher, cela se gère mieux, et nous n’avons pas non plus peur de relever ce genre de challenge pour nous améliorer et être plus performants, nous l’avions d’ailleurs montré avec l’OPV L’Adroit. Cela nous permettrait en tous cas de faire autre chose que des corvettes et frégates, de combler les creux de charge ou du moins mieux les lisser ».

Produire pour d’autres sites

Des réflexions sont également en cours pour permettre à Lorient de développer d’autres activités, notamment en support aux autres sites de Naval Group. On pense en particulier à Cherbourg, qui bénéficie d’une charge de travail très élevée et pour lequel Lorient réalise déjà des éléments de sous-marins, comme les ballasts. « Il faut réfléchir à ces transferts de charge entre sites et officialiser par exemple le fait que lorsqu’il y a de la surcharge à Cherbourg, on se déleste sur Lorient ».

Développer une activité sur les refontes ?

Autre hypothèse, le développement des services, et notamment des activités de modernisation. La FREMM marocaine Mohammed VI est d’ailleurs à Lorient depuis le mois de septembre pour un arrêt technique et une rénovation dans le chantier où elle a été construite et d’où elle est sortie en 2014. Les activités de maintien en condition opérationnelle (MCO) sont habituellement du ressort de la division Services de Naval Group, qui s’appuie en France sur les sites de Brest et Toulon. Mais pour des opérations de modernisation nécessitant par exemple des travaux structurels importants, Lorient pourrait avoir un rôle à jour. On pense par exemple à la future rénovation à mi-vie des frégates Forbin et Chevalier Paul, qui nécessitera une reconstruction d’une partie de la superstructure et de la mâture si elles adoptent comme le souhaite la Marine nationale un radar à panneaux fixes. « Le MCO est une activité très segmentée chez Naval Goup mais oui, les refontes peuvent intéresser Lorient, même si cela demande peut-être des investissements sur nos infrastructures portuaires, en particulier les bassins. Notre site peut également être un atout pour le groupe dans ce domaine, au moment où la marine semble moins facilement prêter les bassins des bases navales ».

© Un article de la rédaction de Mer et Marine. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.

 

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