Marine Marchande
Navigation commerciale polaire : où en est-on réellement? Le point avec Mikaa Mered

Rencontre

Navigation commerciale polaire : où en est-on réellement? Le point avec Mikaa Mered

Marine Marchande

Depuis quelques mois, les déclarations de bonnes intentions se multiplient au sujet du futur de la navigation commerciale dans les zones polaires. Mais qu'en est-il réellement? Les routes arctiques sont-elles vraiment des options pour les navires transportant des marchandises? Si elles ne le sont pas encore, le seront-elles un jour en raison, bien malheureusement, de la fonte des glaces et du réchauffement climatique? Comment les pays riverains se positionnent-ils dans ce qui pourrait devenir un axe géostratégique majeur? 

Pour faire le point, nous avons rencontré Mikaa Mered, professeur de géopolitique des pôles à l'ILERI et expert référent arctique de la Fondation SEFACIL. Grand spécialiste des questions polaires, il vient de publier un ouvrage de référence, Les Mondes Polaires, aux Presses Universitaires de France.

 

Mikaa Mered (DROITS RESERVES)

Mikaa Mered (DROITS RESERVES)

 

MER ET MARINE : Depuis quelques semaines, les déclarations se multiplient de la part des armateurs et chargeurs qui annoncent renoncer à emprunter les routes maritimes du Nord. Quelle est la valeur de ces promesses ? Est-ce un affichage écologique ou un réel engagement basé sur une réalité économique d’évolution de marché ?

MIKAA MERED : Dans les nombreuses déclarations auxquelles nous assistons, il faut distinguer plusieurs groupes. D’un côté, il y a les armateurs qui font des déclarations en ce sens alors qu’ils n’ont aucun navire brise-glace, ni en flotte ni en commande, et donc aucune capacité d’emprunter les routes du Nord. C’est par exemple le cas de CMA CGM ou d’Evergreen, qui globalement nous disent « on ne va pas faire ce qu’on n’avait de toute façon pas prévu de faire ».

Un autre groupe, ce sont ceux qui nous disent qu’ils n’envoient pas de porte-conteneurs en Arctique mais qui y positionnent déjà d’autres navires. C’est le cas de MSC qui fait escaler depuis plusieurs années des gros paquebots en zone polaire, notamment au Svalbard.

Et après il y a un armement comme Hapag-Lloyd qui annonce qu’il ne fera pas naviguer ses porte-conteneurs via l'Arctique tant que la manière d’y naviguer « n’est pas propre ». Tout cela est très vague et la formulation même de leur déclaration laisse ouvertement la possibilité de renoncer à cet engagement.

En ce qui concerne les chargeurs, notamment, ceux qui ont rejoint l’Arctic Shipping Corporate Pledge (Nike, H&M, Gap, Columbia, Kéring…) de l’ONG Ocean Conservancy, leurs marchandises ne transiteraient de toute façon pas par la route du Nord. Ce sont majoritairement des industriels du textile dont les usines sont en Chine du Sud, en Indonésie, aux Philippines, au Vietnam ou carrément en Afrique. Le marché émergent des routes arctiques est vu comme attractif par et pour l'Asie du Nord-Est, c'est-à-dire le Japon, la Corée du Sud, l'Extrême-Orient russe et la Chine de Ningbo et Shanghai jusqu'à Dalian. Or, aucun des chargeurs qui se sont engagés n'ont d'appareil productif dans ces régions. Ils ne seraient donc pas concernés directement par le développement de l'Arctique. De plus, les produits ciblés sont majoritairement des grands produits industriels, des colis lourds, et des produits de la mer.

Autrement dit, pour ces chargeurs comme pour Evergreen et CMA CGM, c'est un coup de communication, un verdissement sans frais.

La démarche de l’ONG Ocean Conservancy est à la fois très habile – elle cible des sociétés qui ne sont pas concernées par l’Arctique, ce qui donne une masse critique intéressante pour sa propre notoriété – mais aussi, à terme, négative. En effet, ce genre d’engagement, il faudra le prendre dans 10 à 15 ans quand il y aura véritablement un marché permis à la fois par la fonte des glaces et le positionnement d'actifs capables de maintenir la route ouverte toute l'année. Le faire maintenant, cela donne l’illusion que le sujet est couvert, que les ONG sont vigilantes et que les intérêts environnementaux sont défendus. Alors qu’en réalité c’est un écran de fumée et que, pendant qu'on aura cru bien faire et régler le problème, le transport maritime arctique va bien se développer sous les radars.

Vous dites que ces engagements arrivent 15 ans trop tôt mais que représente, d’un point de vue commercial et géostratégique, les routes maritimes arctiques actuellement ? En dehors des quelques rotations, la croissance mondiale des échanges sera-t-elle à ce point conséquente qu’elle permettra de rentabiliser ces voies ?

Sur le secteur du conteneur, les doctrines sur la viabilité économique des routes polaires ont évolué très récemment. Même si, entre 2007 et 2010, des projets de hub de transbordement et de lignes régulières via l'Arctique ont émergé en Islande, en Alaska et en Russie, aucun armateur majeur, pas même Cosco, exprimait l'idée que l'Arctique pouvait constituer une alternative sérieuse aux mers chaudes. Désormais, depuis quelques années à peine, des armateurs chinois, coréens et japonais disent, appuyés par leurs gouvernements, que l'Arctique peut être une route à part entière avec un modèle de marché propre. Autrement dit : plus qu'une simple alternative. Surtout, alors que la présence des glaces 7 mois par an sur le Passage du Nord-Est, le manque d'infrastructures pour viabiliser la route et l'absence de ports intermédiaires ainsi que de hinterlands génèrent de nombreux surcoûts, on observe aujourd'hui, malgré tout, que pour du vrac comme pour un porte-conteneur moyen de 4000 EVP, l'Arctique peut être rentable dès aujourd'hui. En d'autres termes, alors que le modèle de marché est largement sous-optimal, l'Arctique peut déjà être rentable un tiers de l'année.

Deux études ont été récemment menées sur ce sujet. L’une, à l’initiative de CMA CGM avec l’ENSM de Marseille, l’autre par trois chercheurs chinois pour le compte de Cosco.

L’étude française disait que l’Arctique pouvait être rentable, au départ des ports du nord-est asiatique mais que cette rentabilité était très limitée. Mais cette étude était basée sur les lignes telles qu’elles sont configurées actuellement : un navire qui fait une route directe entre la Chine et l’Europe sans transbordement. L’étude conclut à une rentabilité de 4 à 26% par rapport aux routes du Sud. Est-ce suffisant pour déclencher des investissements de plusieurs milliards dans des navires appropriés ? Clairement non, d’où la décision annoncée de CMA CGM.

L’étude chinoise de son côté s’est placée sur un autre plan. Elle a montré que sur ce même marché artificiel, ce qui génère la rentabilité, c’est la fenêtre des trois mois sans glaces : pendant qu’on fait deux rotations et demie par les mers chaudes, en passant par l'Arctique on peut faire trois rotations pleines. Et cette demi-rotation qui rend l'Arctique intéressant. Même si le delta de rentabilité en faveur de l'Arctique est, là encore, très faible, Cosco voit cela comme un point de départ intéressant. Ainsi, si l'Arctique a un potentiel prouvé alors que son modèle d'exploitation est largement sous-optimal, alors cela vaut le coup d'être le premier grand armateur à travailler — de concert avec l'État chinois et l'État russe de surcroît — à optimiser le modèle. Et c’est exactement cette logique qui a été appliquée par Cosco dès cette année en effectuant plus d'une dizaine de voyages entre le 15 juillet et le 15 octobre, progressant année après année.

Mais je voudrais insister sur le fait que ces études sont basées sur les conditions d’aujourd’hui : elles ne prennent pas en compte l’émergence d’un hinterland intermédiaire et de hubs arctiques, qui vont augmenter la rentabilité de la ligne. Ni sur les effets à moyen terme du slow steaming appliqué au vrac : à ralentir les navires sur les routes du Sud, on s’aligne sur la vitesse maximum de celle du Nord et le delta initialement défavorable aux routes arctiques s’amenuise.

Vous évoquez les hubs arctiques et la création d’un trafic régional de cabotage qui densifierait le volume transporté. Où en est-on actuellement ?

Il y a actuellement quatre pays qui se positionnent activement sur ce marché. Les Etats-Unis, avec l’Alaska, où plusieurs sociétés d’investissements détenues par des peuples autochtones travaillent précisément à optimiser le modèle du marché du conteneur pour générer du flux intra-arctique et trans-arctique. À Adak ou à Nome, on se prend à rêver que la route transpacifique Nord qui voit passer 7000 navires par jour remplis en moyenne à 80% puissent servir de feeders à de futures navettes porte-conteneurs brise-glaces intra-arctiques. Il y a actuellement trois projets de hubs américains en mer de Béring.

En face, la Russie a, elle aussi, trois projets de ports de transbordements dans l'espace Béring. En plus de leur rente de ressources, liée à leurs matières premières, Moscou comme les gouvernements locaux veulent se créer une rente de situation avec le passage du Nord-Est. Pour eux, toute la question est de savoir jusqu’où les glaces vont fondre, pour savoir où positionner les futurs grands ports de rupture en eaux libres au plus près des zones de glace pour, là encore, optimiser le modèle au maximum. Côté Russie occidentale, il y a Mourmansk, bien sûr, mais il y a beaucoup d’autres projets, notamment Arkhangelsk, Naryan-Mar ou encore Sabetta, qui se positionnent dans un cadre national mais aussi dans le cadre de la Route de la Soie Polaire chinoise.

Côté Européen, il y a aussi l’Islande et la Norvège qui sont alignées avec la Russie et les puissances asiatiques sur ce modèle à développer. Et même côté américain, Portland (Maine, États-Unis), Halifax, Saint-Jean-de-Terre-Neuve et Argentia sont aussi engagés pour donner vie à un tel modèle. Ce qui, en passant, pose également la question du positionnement à adopter concernant le projet de Grand Port Maritime à Saint-Pierre-et-Miquelon, qui reste au point mort depuis cinq ans.

 

 

L’Islande a déjà beaucoup réfléchi et même investi à ce positionnement sur les routes du Nord ?

Pour l’Islande, c’est une stratégie au long cours qu’elle élabore depuis plus de 20 ans. Elle compte bien valoriser sa place de pivot entre l’Amérique du Nord et l’Europe du Nord. Pour cela, deux ports ont été identifiés : celui de Dysnes, près d’Akureyri, dans le nord de l’île. Et surtout Finnafjordur, dans le nord-est. Ce dernier projet est un co-développement mené par la puissance publique islandaise, le numéro un islandais de l'ingénierie d'infrastructures, et le port de Bremerhaven en Allemagne. Une tactique habile de la part de ce dernier qui, afin de créer un relais de croissance mise près de 120 millions de dollars sur le projet Finnafjordur pour, à l'horizon 2040, se créer de toute pièce un port avancé en zone arctique capable de connecter de manière privilégiée Bremerhaven avec les futures routes arctiques et ainsi contrôler une partie importante de cette niche en reliant l'Allemagne et l'Islande avec des feeders, dans une logique similaire à celle envisagée par les puissances pacifiques en mer de Béring. L'idée est donc de drainer artificiellement un nouveau type de trafic. Mais avant de devenir réalité d'ici à 2040, les investisseurs veulent d'abord développer un grand site d’aquaculture et de production d’hydrogène décarboné. Les bénéfices de ces deux activités financeront les futures installations du terminal conteneurs et de l'éventuelle piste pour avions afin de reproduire un modèle air-mer intégré à la manière d'Anchorage, en Alaska. Les études de faisabilité sont terminées, les sites aquacoles et d’hydrogène devraient être construits d’ici cinq ans au plus tard. Efla, la société d’ingéniérie islandaise à l’origine du projet, est déjà en train de réfléchir à la manière d'exporter ce modèle intégré aquaculture – hydrogène vert – hub maritime ailleurs en Arctique et dans le monde.

Et pourtant ce projet de hub islandais pourrait, paradoxalement, être « gêné » par le réchauffement climatique et la fonte des glaces ?

En effet. Une partie de l’idée de ce développement de navettes arctiques au départ de l’Islande repose sur le développement d’une flotte brise-glace qui relierait les hubs de l'Arctique atlantique à l'Arctique pacifique et qui, parce qu'un brise-glace coûte moins cher à exploiter dans les glaces qu'en eaux libres, ne sortirait jamais de l'océan Arctique. Cela dit, nul ne peut prévoir l'englacement que va connaître l'Arctique durant la seconde moitié du 21ème siècle. Il est donc difficile de dire, et même pour les porteurs du projet avec la fonte des glaces, quel modèle sera le plus optimal pour l'Arctique en 2050 et ensuite. Est-ce que l'englacement de l'Arctique central restera suffisamment important pour que Finnafjord reste positionné à un point de rupture idéal entre la zone de banquise et les marchés de consommation atlantiques ? Ou au contraire, est-ce que l'Arctique aura tellement fondu que Longyearbyen, la seule véritable ville du Svalbard norvégien, pourrait tirer son épingle du jeu en étant mieux positionnée ? Cette question à laquelle personne ne peut répondre avec certitude est à l'origine d'un projet de hub flottant, actuellement en réflexion là-bas. D’autres projets de terminaux conteneurs dans des contrées plus évidentes à moyen terme, répondant d'abord au développement du Passage du Nord-Est plutôt qu'à un éventuel développement du Passage Arctique Central, sont également en cours en Norvège continentale, avec Narvik, Tromsø et Kirkenes.

En résumé, tout le monde cherche la meilleure rente de situation.

Le marché des routes arctiques est aussi très dépendant de l’évolution de la construction navale. Les brise-glaces sont non seulement chers à opérer mais également à construire...

Là aussi, les choses évoluent très vite. Par exemple, les finlandais d’Aker Arctic ont développé le concept d'une proue brise-glace amovible installable sur un navire conventionnel pour lui donner a minima une "capacité glace" durant l'hiver baltique. Ce n'est qu'un exemple parmi d'autres, au fur et à mesure notamment que la Chine et la Corée du Sud montent en compétences en matière de construction de brise-glaces. Mais au-delà de ces innovations, c’est la question des compétences de construction qui est centrale. Peu de chantiers au monde savent construire des brise-glaces. La Russie vient d’imposer l’obligation, pour les prochains navires brise-glaces exportant des matières premières via la Route Maritime du Nord, d'être construits dans des chantiers navals russes. C’est une tentative ultime de préserver leur savoir-faire développé à l'ère soviétique après avoir constaté l’efficacité des chantiers chinois et coréens dans la construction des quinze méthaniers brise-glaces destinés au célèbre projet sibérien Yamal LNG — qui seront de fait exemptés de cette nouvelle régulation. Les Asiatiques maîtrisent désormais parfaitement ce type de construction, contrairement à beaucoup de pays européens ou aux États-Unis, où l'on n'a pas construit de brise-glace depuis 40 ans. Les chantiers asiatiques ont prouvé être désormais capables de construire un brise-glace lourd en moins de deux ans pour moins 300 millions de dollars. Pendant ce temps, les garde-côtes américains viennent, en 2019, de budgétiser leur premier brise-glace nouvelle génération, construit localement. On ne le verra pas à l'eau avant au mieux 2026, pour un coût supérieur à 800 millions de dollars. D'ici-là, la Chine disposera déjà d'au moins un brise-glace nucléaire…  

Propos recueillis par Caroline Britz, © Mer et Marine, novembre 2019

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