Marine Marchande
Navires à passagers : La délicate gestion des situations de crise

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Navires à passagers : La délicate gestion des situations de crise

Marine Marchande

Suite au naufrage du Costa Concordia, de nombreuses questions se posent quant à la gestion des situations de crise à bord des navires à passagers. Auteur d'une brillante thèse sur la sécurité du passager dans le transport maritime, soutenue à l'Université de Nantes, Awa Sam-Lefebvre, docteure en droit et chercheure à l'Ecole Nationale Supérieure Maritime (ENSM) ainsi qu'au Centre de Droit Maritime et Océanique (CDMO), nous fait partager son point de vue sur cette problématique. On notera qu'Awa Sam-Lefebvre participera les 26 et 27 janvier, à Nantes, au forum international MARISK, qui reviendra notamment sur ce sujet brulant de l'actualité.

LA DELICATE GESTION DES SITUATIONS DE CRISE A BORD DES NAVIRES A PASSAGERS

Par Awa Sam-Lefebvre

Le Costa Concordia, qui avait à son bord 4200 passagers et membres d'équipage, s'est échoué le 13 janvier au soir, après avoir heurté un rocher très près de la côte de l'île du Giglio, en Italie. A ce jour, le bilan provisoire fait état de plus de 10 morts dans l'accident et de nombreux disparus. Après le choc dû au naufrage de ce paquebot géant de la société Costa croisière, les premières questions surgissent faisant suite à l'incompréhension générale. Comment au 21éme siècle, à l'âge du GPS et de la technologie navale, une unité de transport aussi moderne que le Costa Concordia peut faire l'objet d'un accident aussi surréaliste? Pourquoi une telle désorganisation dans l'évacuation du navire durant les premières heures de la catastrophe ? Malheureusement, cet accident pose au-delà des problématiques liées au gigantisme naval, à la fois la question de la gestion des situations de crise à bord des navires à passagers et de la formation de l'équipage. L'image du navire couché sur le flanc avec ses 13 ponts et sa structure gigantesque nous interpellent sur la pertinence des règles applicables aux navires de grandes dimensions. Pour autant, un bref aperçu des réglementations maritimes internationales nous rappellent toute l'organisation mise en place afin d'enrayer sinon de réduire considérablement ce type d'accident maritime.

Historiquement, la réglementation du transport des passagers a fait l'objet d'une attention toute particulière aisément justifiée par la nature de l'activité concernée mais également par l'impact des incidents et catastrophes ayant émaillé son évolution. Les différents acteurs concernés par la problématique du passager, en l'occurrence l'OMI (organisation maritime internationale) et l'OIT (Organisation internationale du travail) et différentes organisations d'armateurs ont développé un ensemble de corpus normatif sur la base des dysfonctionnements révélés par les conclusions et rapports d'enquête après accidents. La Convention SOLAS (Safety of life at sea) créée après le naufrage du Titanic et la Convention STCW (Standards of training, certification and watchkeeping) sont des exemples exhaustifs sur ce point, même si la réglementation sur la question de la gestion des situations de crise reste timide.

Une règlementation timide sur la question de la gestion des situations de crise

La question de la gestion de crise est timidement appréhendée dans le milieu maritime. Les législations actuelles imposent une formation des gens de mer en la matière mais se limitent malheureusement à des considérations générales sur la question. L'importance de la problématique va légitimer la démarche de l'Organisation Maritime Internationale dans l'élaboration d'une formation en la matière. Plus spécifiquement, la formation en gestion de crise est rendue obligatoire par la STCW 95 conformément à la règle V-2 pour les navires rouliers à passagers et la règle V-3 pour les autres navires à passagers. Les compétences minimales concernant la formation et la qualification des capitaines, des officiers, des matelots et des autres membres des navires rouliers à passagers effectuant des voyages internationaux ou de second de navire sont décrites par la Règle V/2 de la Convention STCW.

Dans cette optique, plusieurs facteurs liés notamment à l'environnement de travail et à la charge de travail sont pris en compte. Toutefois, le caractère minimaliste du contenu des dispositions relatives à l'encadrement des passagers induit pour la compagnie la responsabilité de mettre à bord de chaque navire des procédures d'urgence qui devront être connues, testées et maîtrisées par toutes les personnes concernées directement ou indirectement par la protection des passagers. Dans cette perspective, il est important de prêter une attention toute particulière aux différents facteurs pouvant influer sur l'attitude des personnes responsables de l'encadrement des passagers.
Ces facteurs perçus comme cruciaux sont la fatigue, le stress, la santé et le bien-être, la vigilance, la capacité de décision, les exigences cognitives, la communication, le langage, la diversité culturelle, le travail en équipe. C'est dire que la gestion des situations de crises implique des paramètres qui parfois dépassent largement le simple cadre de la formation classique des marins. Le comportement humain est énigmatique et les professionnels du secteur reconnaissent le manque cruel d'outils pour comprendre et expliquer la gestion de crise et le comportement humain. En effet, celle-ci va nécessiter la compréhension des sciences du comportement, qui combinent entre autres sciences humaines, la psychologie, la sociologie et la psychologie sociale. Il va sans dire que les situations ne peuvent être prises en compte réellement que dans le cadre d'exercices appuyés et répétitifs pour l'équipage car la communication reste fondamentale. Elle est le gage d'une bonne sortie de situation de crise lorsque qu'elle est claire concise et menée avec une personne dont l'autorité est reconnue (capitaine entre autre).
Dans la situation du Costa Concordia, les premiers éléments de l'enquête font ressortir une gestion chaotique des opérations d'évacuation et d'abandon du navire. La panique des passagers mal informés sur la réalité de l'accident est accentuée par celle de l'équipage qui n'a su mettre en place les procédures requises par la réglementation et par la désertion du capitaine. Bien malheureusement, ce regrettable schéma est déjà intervenu à bord d'un autre navire à passagers en situation de détresse. Pour rappel, le navire Explorer, victime d'une voie d'eau fit naufrage avec à son bord 100 passagers et 54 membres d'équipage le 23 novembre 2007. Les passagers survivants ont décrit des opérations d'évacuation chaotiques et désorganisées : aucune information sur l'évacuation du navire n'a été fournie et le matériel présent à bord n'était pas adapté. Désemparés, les passagers ont dû rejoindre des embarcations de sauvetage défectueuses avant d'être réacheminés sur des zodiacs à l'aide d'échelle. Ces faits ont été confirmés par le rapport d'enquête après accident.

Par ailleurs, il convient de revenir sur une idée intéressante avancée par certains professionnels qui porte sur la limitation à un nombre raisonnable du nombre de nationalités à bord du navire pour faciliter la vie des marins. Cette idée que nous partageons mérite tout de même un recadrage, à notre sens. Il convient de souligner de prime abord que la nationalité n'a pas d'incidence directe sur la sécurité maritime. S'il convient d'en limiter le nombre sur les navires à passagers et autres navires présentant un danger particulier, la nationalité n'a jamais suffit à elle seule à réduire l'insécurité. Actuellement, la réglementation impose l'utilisation d'une langue de travail à bord des mêmes types de navires et il suffira juste d'y ajouter une disposition relative aux nationalités. Cette disposition va permettre de contribuer à la cohésion de l'équipe gestionnaire à bord malgré une diversité culturelle et linguistique accrue. La question mérite d'être posée et discutée dans les instances internationales.

Une formation de l'équipage à la gestion des situations de crise à parfaire

Sur les navires à passagers, le facteur humain présente une importance particulière du fait de la présence de personnes s'occupant des tâches para hôtelières (hôtesses, cuisinier, barman, femmes de cabines, animateur..), en sus du nombre conséquent des membres de l'équipage et de passagers. Les enquêtes menées à la suite d'accidents (Hérald of free Entreprise, Estonia, Joola...) ont révélé la gravité des erreurs commises par des responsables de la sécurité.
Les compétences minimales concernant la formation et la qualification des capitaines, des officiers, des matelots et des autres membres des navires rouliers à passagers effectuant des voyages internationaux ou de second de navire sont décrites par la Règle V/2 de la Convention STCW précédemment citée.
De même, à bord des navires à passagers où le facteur humain est plus prégnant que sur les autres types d'embarcations, les compétences relationnelles de l'équipage doivent être réelles et conformes aux besoins des passagers en termes d'encadrement.


Malheureusement, l'OMI fait face depuis quelques années au développement inquiétant de pratiques illicites liées à la fraude de brevets d'aptitude, de visas, à la modification de renseignements relatifs à l'expérience dans le livret des marins. Sur les navires à passagers où les effectifs sont très importants comparativement aux navires de charge, on imagine avec beaucoup d'effroi la situation d'un paquebot sur lequel la majorité de l'équipage n'a pas les compétences qu'elle prétend avoir. Même si le risque qu'une telle situation se produise est moindre, au regard des procédures de recrutement drastiques des compagnies mettant en service des paquebots, il n'en demeure pas moins qu'une réglementation mettant en avant des normes de formation basée sur une culture de sécurité et de sûreté claire et d'application aisée serait un facteur de réduction de risques.
L'objectif recherché est de parvenir à une formation élémentaire de familiarisation aux situations de crise, de menace et d'urgence étant entendu que celle-ci ne pourra s'effectuer que si une concertation avec tout le secteur est atteinte et que des procédures et des méthodes de travail sont définies. Il n'est pas fantaisiste, à notre sens, d'envisager ne serait-ce qu'un module de formation approfondi et régulièrement actualisé, sur la gestion du stress ou de la psychologie comportementale pour tous les marins embarquant sur des navires à passagers.
Le manque est avéré dans le secteur et les tentatives pour y remédier restent très timides.
La mise en place obligatoire d'exercices périodiques est un parfait moyen de familiarisation avec les situations d'urgence. Toutefois, cet impératif n'est observé que sur les navires effectuant des voyages internationaux. Dans la situation du Costa Concordia, cette obligation s'est imposée puisque le navire avait quitté le port de Civitavecchia vendredi à 19 heures pour se diriger vers Savone à l'issue d'une croisière d'une semaine en Méditerranée.

L'enjeu sécuritaire dans la formation des équipages n'est plus à démontrer au regard des drames maritimes. Il est d'une évidence flagrante. La convention SOLAS le réaffirme en exigeant que tout navire soit armé par un équipage en quantité et en qualité suffisante. L'adoption du Code ISM a été le signal fort de la considération, ne serait-ce que sur le plan réglementaire du facteur humain mais des efforts sont encore à faire au niveau de l'application des normes. Il importe de définir une formation adaptée et résolument tournée vers la prise en charge des situations de crise à bord des embarcations de passagers. Espérons que nous serons entendus sur la question....