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Ocea : L’activité yacht repart

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Ocea : L’activité yacht repart

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Après plusieurs années de calme, l’activité d’Ocea repart sur le segment de la grande plaisance. A la fin du mois, un nouveau Commuter 90, premier yacht réalisé par le constructeur vendéen depuis l’Elisabet il y a cinq ans, sortira du nouveau chantier des Sables d’Olonne, inauguré l’an dernier. Dessiné par les bureaux d’architecture Joubert-Nivelt et Pierre Frutschi, ce navire de 30.2 mètres de long pour une largeur de 6.15 mètres affichera un tirant d’eau de 1.75 mètre. Classé par le Bureau Veritas, il pourra accueillir 8 passagers avec quatre cabines doubles, auxquelles s’ajoutera une cabine pour l’équipage. Doté de deux moteurs de 602 cv, ce Commuter 90, conçu pour les longs voyages et destinations lointaines, pourra atteindre la vitesse de 15 nœuds et franchir 4000 milles à 10 nœuds. Il devrait être livré fin juillet, à l'issue de ses essais en mer. 

 

Vue du nouveau Commuter 90 (© : OCEA)

Vue du nouveau Commuter 90 (© : OCEA)

 

Huit mois de refonte aux Sables pour l’Espiritu Santo

Alors que ce navire marque le retour des constructions neuves de yachts chez Ocea, le site sablais du groupe achève en parallèle un autre projet majeur. Il s’agit de la refonte de l’Espiritu Santo, remis à l’eau lundi 13 juin après plus de huit mois de travaux. Construit ici, mais dans l’ancien chantier d’Ocea, ce navire de 30 mètres de long et 7.4 mètres de large, du type Ocean Classic 100 (conçu par Joubert-Nivelt), a été livré en 2002. Arrivé en octobre dernier aux Sables d’Olonne, il a été mis au sec et, en plus d’une grande maintenance, a bénéficié d’une importante transformation.

 

Remise à l'eau de l'Espiritu Santo le 13 juin (© : OCEA)

Remise à l'eau de l'Espiritu Santo le 13 juin (© : OCEA)

 

 

Remise à l'eau de l'Espiritu Santo le 13 juin (© : OCEA)

Remise à l'eau de l'Espiritu Santo le 13 juin (© : OCEA)

 

Les travaux ont porté sur l’extension de la plateforme de bain à l’arrière, avec un rallongement d’un mètre à la ligne de flottaison ; une modification de la ventilation des machines pour dégager le pont des annexes lorsque celles-ci sont à l’eau, ainsi que l’extension de la casquette, qui a été reculée, permettant la mise en place, pour y accéder, d’un escalier au lieu d’une échelle. En plus de cet important refit, qui a permis au navire de gagner en confort, les équipes d’Ocea ont repeint la coque et mené à bien la révision des différents équipements de l’Espiritu Santo. Les machines, avec deux moteurs diesels Baudouin de 475 cv permettant d’atteindre 13 nœuds et de franchir 4500 milles à 10 nœuds, ont en particulier bénéficié de leur visite des 15.000 heures.

14.000 heures de fonctionnement en 13 ans

« Lors que le navire est arrivé, les moteurs en étaient en fait à 14.000 heures de fonctionnement, ce qui est remarquable en 13 ans. Cela signifie qu’il a navigué plus de 1000 heures par an en moyenne, soit environ 10.000 parcourus, plus de trois fois la traversée de l’Atlantique. Pour un yacht, c’est du lourd ! », souligne Jean-Michel Flour, directeur de l’activité Plaisance d’Ocea. Passionné de navigation, l’armateur a clairement fait voir du pays à l’Espiritu Santo, qui a pointé son étrave jusque dans les îles paradisiaques du Pacifique et au pied des grands glaciers de l’Alaska. « C’est un 30 mètres mais il est conçu pour aller dans le monde entier et il l’a prouvé ».

 

 

Le propriétaire aurait éventuellement pu s’offrir une nouvelle unité, mais il ne voyait pas l’intérêt d’avoir un navire plus grand et a préféré moderniser l’Espiritu Santo, dont il est parfaitement satisfait. Il a donc fait appel à Ocea. « L’armateur souhaitait que la transformation soit menée dans le chantier constructeur, ce qui montre sa confiance dans notre capacité à mener ce projet à bien. Il avait suivi l’évolution du chantier, sa nouvelle organisation, savait que nous avions toujours le savoir-faire et a retrouvé aux Sables une équipe qu’il connaissait déjà : le responsable du bureau d’études, une grande partie des gens qui l’ont construit dans l’atelier, moi-même, qui étais chef de projet à l’époque… Et puis il y avait l’architecte, Michel Joubert, qui nous a quittés en mars mais était là à l’arrivée du navire et a dessiné sa transformation pour faire en sorte que les modifications ne se voient pas et que le navire conserve un profil élégant ».

Des relations sur le long terme avec les clients

Alors que l’Espiritu Santo doit repartir mi-juillet, Jean-Michel Flour ne cache pas sa satisfaction : « c’est un très beau projet et cela fait plaisir de travailler de nouveau avec l’armateur et sur ce bateau, dont le retour n’a pas été sans provoquer une certaine émotion », explique-t-il, en soulignant l’importance des relations à long terme entre le chantier et ses clients : « Quand les relations sont bonnes et que la confiance est là, les clients sont fidèles. Car on ne se contente pas de construire des navires. On suit nos bébés et les armateurs savent qu’ils peuvent compter sur nous pour les assister. C’est le cas par exemple avec l’Espiritu Santo, dont le capitaine est là depuis le début. On se contacte quand il a besoin d’un conseil technique et d’une référence de matériel. Et cela depuis 13 ans ! Mais c’est aussi valable pour les sept autres yachts que nous avons construits. On sait en permanence où ils se trouvent et on reste en contact ».

 

L'Espiritu Santo dans le Grand Nord (© : DR)

L'Espiritu Santo dans le Grand Nord (© : DR)

 

Des bateaux pour naviguer, pas pour frimer

Les relations entre les chantiers vendéens et leurs clients, dans le domaine des yachts, se caractérisent en fait par une certaine proximité, liée aux produits construits et à ce que les propriétaires en font. Ici, on ne réalise pas de Rolls des mers, au sens du navire « prétentieux » au design extrêmement racé pour lequel parader est en fait la fonction première. « Nous sommes dans le luxe et vendons des navires qui coûtent cher mais nos clients viennent d’abord acheter des bateaux capables de naviguer sur les océans, affronter des conditions de mer difficiles, aller très loin et faire des croisières d’exploration. Nous ne sommes pas dans l’idée d’acquérir un objet dont le but principal est, à côté des voitures de luxe et des villas, de venir compléter une panoplie que tous les gens d’un certain monde se doivent d’avoir ».

Pour Jean-Michel Flour, qui fut dans une première vie commandant de yacht, le client type d’Ocea, c’est un connaisseur, souvent un passionné : « Les gens ont tous eu des bateaux avant, souvent des voiliers, ils aiment la mer et veulent aller plus loin avec un navire confortable, robuste, fiable et endurant. L’idée n’est pas d’aligner une possession à côté de celle des copains et de faire des ronds dans l’eau. Là, il s’agit de pouvoir faire des croisières familiales ou entre amis avec un équipage souvent réduit car les passagers participent. En fait, ce sont bien des marins, certes pas professionnels, mais éclairés. Nous échangeons d’ailleurs beaucoup sur leurs navigations, les endroits où ils sont allés, les conditions qu’ils ont rencontrées… Il y a un vrai partage entre gens qui aiment la mer et la pratiquent ».

 

Le yacht Elisabet, livré en 2011 (© : OCEA)

Le yacht Elisabet, livré en 2011 (© : OCEA)

 

« Notre expertise réside dans les navires tout temps et toute distance »

C’est pourquoi Ocea, qui propose des yachts allant jusqu’à plus de 50 mètres (65 mètres grâce aux nouvelles infrastructures sablaises), maintient son positionnement sur ce segment particulier : « Notre expertise réside dans les navires tout temps et toute distance, avec dans le cahier des charges une autonomie au moins transatlantique, même pour les bateaux de 30 mètres, ce qui conditionne beaucoup de choses. La plupart des yachts dans des tailles autour de 30 mètres se trouvent essentiellement en Méditerranée, en Floride et entre les Bahamas et les Antilles. Ce qu’on voit généralement, ce sont des bateaux que l’on pourrait qualifier de dégradés, avec des limitations en termes d’autonomie, de force au vent et de distance à la côte. Ils disposent par exemple de très grandes baies vitrées et de nombreux panneaux ouverts, ce que l’on ne peut pas faire avec un yacht construit comme un bateau normal, capable de traverser l’Atlantique et d’affronter des tempêtes. Ces navires sont donc très beaux mais on ne fait pas la même chose avec ».

 

L'Okeanis, livré en 2003 (© : OCEA)

L'Okeanis, livré en 2003 (© : OCEA)

 

Neuf yachts construits depuis 2002

C’est sur cette base et dans cette optique que le constructeur vendéen se développe depuis une quinzaine d’années sur un marché de niche. Après l’Espiritu Santo, qui fut son premier modèle du genre, sept autres yachts ont été produits par Ocea : l’Okeanis (40 mètres, 2003), l’Abely Wheeler (32.5 mètres, 2004), les Marhaba et Paolyre (32.7 mètres, 2007), l’Akissi (26.5 mètres, 2008), l’Aldabra (22.6 mètres, 2011) et l’Elisabet, sa plus grosse unité (47 mètres), mise à l’eau en juin 2011. Le Commuter 90 en cours d’achèvement est donc le neuvième navire de grande plaisance réalisé par Ocea.

 

 

Après l’emballement et la crise, le marché redevient « normal »

Et le constructeur espère bien engranger rapidement d’autres commandes : « Nous avons beaucoup de projets à l’étude », reconnait Jean-Michel Flour, qui confirme la reprise du marché, durement éprouvé par la crise intervenue il y a huit ans : « Il y a eu un véritable emballement jusqu’en 2008. Les entreprises étaient en pleine croissance et les banques prêtaient facilement. Et puis, avec la crise, il y a eu un grand coup de vis et un vrai silence. Aujourd’hui, le marché redevient à mon sens normal, c’est-à-dire avec un niveau de constructions stable et raisonnable ». Par rapport à l’enthousiasme général des années 2000, le directeur de l’activité Plaisance d’Ocea note cependant une évolution assez nette : « La période est compliquée, beaucoup de gens ont du mal à se projeter et, au dernier moment, il y a une appréhension à s’engager dans un projet pour lequel il faut avoir une visibilité de plusieurs années. C’est d’ailleurs pourquoi on voit de nombreux chantiers, en Europe, qui débutent la construction de navires sans commande pour réduire les délais de réalisation et, ainsi, convaincre plus facilement le client. Mais cela enferme le choix du propriétaire, qui perd en liberté de conception et avec lequel il faut trouver des compromis autour des coques déjà partiellement réalisées ». Une stratégie que chez Ocea, à la lumière des cuisants revers rencontrés par certains constructeurs étrangers, on trouve dangereuse et que l’on n’a manifestement pas, pour l’heure, l’intention de suivre.

 

Yacht de la gamme Nautilus (© : OCEA)

Yacht de la gamme Nautilus (© : OCEA)

 

Deux nouvelles gammes

Le constructeur préfère se concentrer sur sa stratégie actuelle, en continuant de travailler avec sur des projets spécifiques, tout en développant son catalogue de produits, avec des unités de nouvelle génération et des modèles plus grands, profitant de l’extension des capacités offertes par le nouveau chantier des Sables d’Olonne. Ainsi, en plus des séries Commuter et Classic, Ocea a dévoilé, au dernier Monaco Yacht Show, les premières ébauches de deux nouvelles gammes de yachts. La première, baptisée Nautilus, a été conçue en partenariat avec Philippe Briand et Vitruvius Yachts. Elle se décline en trois modèles de 35, 40 et 45 mètres. La seconde, connue sous le nom de Nemo, est développée avec Fulvio de Simoni, elle comprend quatre modèles de 38, 44, 55 et 65 mètres. Ces deux gammes, dont les études se sont depuis poursuivies, seront présentées dans leur version finale aux prochains salons de Cannes et Monaco, qui se dérouleront en septembre.   

 

Yacht de la gamme Nemo (© : OCEA)

Yacht de la gamme Nemo (© : OCEA)

 

Un marché français complexe

Si l’entretien, la réparation et la refonte de yachts est une activité en pleine essor en France, notamment sur la côte méditerranéenne, la construction de navires de grandes plaisance reste confidentielle dans l’Hexagone. Pour l’essentiel, elle ne concerne plus que Couach, JFA et Ocea. Avec beaucoup de clients étrangers. Jean-Michel Flour reconnait que, sur le marché national, le sujet est un peu sensible, pour ne pas dire tabou, dans un pays qui a toujours eu un problème avec les questions d’argent et en fait facilement polémique : « En France, être riche, ce n’est pas bien perçu et, si nous avons quelques clients, ça fait toujours mal de voir des Français faire construire en Turquie, en Hollande ou en Angleterre des bateaux qui auraient pu être réalisés ici, avec tous les avantages que l’on peut avoir à parler la même langue ». Pourquoi vont-ils ailleurs ? Peut-être, parfois, par peur de voir leur nom révélé, et donc susciter des critiques ou de la jalousie. Alors, même si les chantiers hexagonaux sont très vigilants – et efficaces - pour garder confidentiels les noms des armateurs, certains de ces riches Français, poussés à la discrétion, se disent que les risques sont probablement moindres hors des frontières nationales. Et c’est malheureusement autant de travail qui échappe à la filière navale tricolore.

Avoir de l’argent et aimer la mer, ça existe…

On sent d’ailleurs Jean-Michel Flour assez agacé par ce sujet, poussant encore un peu plus loin sa réflexion. Au-delà d’une opinion publique en général plutôt hostile aux propriétaires de yachts, ce marin et « voileux » déplore aussi un autre mal bien ancré en France, une sorte de snobisme inversé dans le monde maritime : « Certains ont du mal à comprendre qu’il existe des gens qui ont des moyens et aiment la mer. Or, aimer et vivre la mer ce n’est pas forcément manger du pâté Hénaff avec un opinel et prendre une douche une fois par semaine. Je suis Breton, je fais de la voile depuis bien longtemps et je connais ça par cœur. Mais ce n’est pas une religion ! » En effet, affronter les éléments au milieu de l’Atlantique et s’aventurer jusque dans le Grand Nord à bord d’un 30 mètres mérite sans aucun doute autant le respect que faire du cabotage à la voile le long des côtes, si belles et pleines d’écueils soient elles… 

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