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Officiers de port au Havre : un rôle essentiel

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Le Havre enregistre chaque jour entre 20 et 30 entrées et sorties de navires de commerce. Le deuxième port français en tonnage général et le premier pour le trafic conteneurisé, est un site stratégique pour l’économie locale, mais aussi nationale. Le Grand Port Maritime du Havre, fait partie de l’alliance HAROPA avec Rouen et Paris. Pour coordonner la bonne marche des différents acteurs portuaires (remorquage pilotage, lamanage, manutention, agents maritimes…), la capitainerie compte 80 personnes, dont 50 officiers de port et officiers de port adjoints. 

 

Un porte-conteneurs de CMA CGM entrant au port du Havre, vu depuis la vigie de la capitainerie (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Un porte-conteneurs de CMA CGM entrant au port du Havre, vu depuis la vigie de la capitainerie (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

Officiers de port et officiers de port adjoints

Les capitaineries de tous les grands ports maritimes, et donc celui du Havre,  sont armées par des Officiers de port. Ce sont des fonctionnaires d’État appartenant au Corps des officiers de port du Ministère de la Transition écologique et solidaire. Le corps est divisé en deux catégories, les Officiers de port ou capitaines de port (cadre A de la fonction publique) et les officiers de port adjoints ou lieutenant de port (cadre B de la fonction publique). Plusieurs grades existent à l’intérieur de ces deux catégories (1er grade, 2ème grade, etc.). Ce travail exige une expérience en tant que naviguant.

Nicolas Chervy, commandant de port

Une expérience dont dispose Nicolas Chervy, commandant de port du Havre depuis septembre 2017. « Le commandant de port est responsable de tous les officiers de sa capitainerie. Il est d’ailleurs choisi parmi ces derniers », explique Nicolas Chervy. Son expérience en mer, il la tient autant de la Marine marchande que de la Marine nationale. Originaire de la Creuse, un milieu bien éloigné du littoral, cela ne l’a pas empêché de rejoindre la Marine marchande en 1983. Puis, cinq ans plus tard, de passer aux bateaux gris. Une carrière militaire dont il garde de nombreux souvenirs. « Je me rappelle très bien de certains exercices de l’OTAN. J’étais sur un aviso. On faisait de la chasse aux sous-marins. C’était très frustrant, car on les débusquait souvent mais, ils avaient le don de nier les faits une fois rentrés au port », dit-il avec un brin de malice.

 

Nicolas Chervy, commandant du port depuis l'année dernière (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Nicolas Chervy, commandant du port depuis l'année dernière (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

En 1993, après un passage à Cherbourg, il devient qu’officier de port et par la même occasion commandant à l’établissement de Rochefort / Tonnay-Charente. A ce poste, qu’il juge « très formateur », il découvre le métier et toutes ses caractéristiques. « Parmi les situations urgentes figuraient des problèmes avec des cargaisons dangereuses. ». Depuis 1999, il travaille à la capitainerie du Havre. « Un port très intéressant pour de multiples raisons. D’abord, il peut accueillir les plus grands navires du monde, ce qui n’est pas le cas de tous les sites portuaires du nord de l’Europe. Le Havre est en outre très diversifié, contrairement à certains ports très spécialisés dans un seul type de trafic. Nous avons ici une vraie polyvalence, même si le conteneur représente un marché clé. Les types de navires que nous accueillons sont donc très différents. » 

Les missions des officiers de port

Ces fonctionnaires d’État ont deux types de missions. Les missions régaliennes comme l’organisation/régulation du trafic maritime ou encore le contrôle du passage portuaire des marchandises dangereuses. En parallèle ils s'occupent aussi d’exploitation portuaire. Leur compétence inclut également la protection juridique du domaine public portuaire au travers de la police de la Grande Voirie. Les Officiers de port sont assermentés à cet effet.

Au Havre, les capitaines et lieutenants de port sont répartis en deux pôles. Le pôle Escale et le pôle Sécurité Marchandises Dangereuses Antifer. Le premier est en charge de l’accueil des navires et engins fluviaux et organise le trafic. Le second s’occupe de la sécurité du passage portuaire des marchandises dangereuses en conteneurs ou en vrac, du contrôle des déchets d’exploitation et de la sûreté des navires.

 

La vigie de la capitainerie surplombe l'entrée du port (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

La vigie de la capitainerie surplombe l'entrée du port (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

Chaque jour, 24h/24, il y a un officier de port et deux contrôleurs de la circulation maritime qui sont de quart en haut de la vigie. Cet imposant édifice est composé de bureaux et intègre une tour de 45 mètres où se trouve le centre de contrôle de la capitainerie pour la navigation. Les navires doivent se signaler à partir de 22 milles du Cap de la Hève. Ensuite, les officiers de port vont coordonner l’action des différents services au navire. Les pilotes se déplacent en premier et déterminent le nombre de remorqueurs nécessaires à la manœuvre. Les lamaneurs interviennent pour effectuer l’amarrage.

Outre leurs collègues à la vigie, il y a aussi des officiers présents sur les quais et au STM amont, l’entité basée à l’écluse François 1er  qui coordonne la navigation des navires et des engins fluviaux dans les bassins à flot et à niveau constant jusqu’à l’écluse de Tancarville. En cas de sinistre survenant dans la zone industrialo portuaire, la vigie assure un relais d’alerte vers les services de secours opérationnels et les supports nécessaires suivant la nature de l’intervention.

Logiciel S-Wing et Cargo Community System AP+

« Avant d’assurer la prise en charge physique du trafic, nous instruisons les demandes de postes à quai, formulées plus ou moins en avance selon les cas. Cela exige de l’organisation. Des paquebots ou des porte-conteneurs formulent leurs sollicitations un an avant l’escale tandis que des navires exploités au tramping peuvent s’inviter jusqu’à 24 heures avant leur arrivée », explique le commandant. 

 

Croisement à bonne distance entre un porte-conteneurs entrant dans "le vieux port" et un autre sortant de Port 2000 (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Croisement à bonne distance entre un porte-conteneurs entrant dans "le vieux port" et un autre sortant de Port 2000 (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

Pour assurer leurs missions, les officiers bénéficient de l’aide du logiciel de gestion des escales S-Wing. Cette application informatique centralise les demandes d’escale et les nombreux paramètres qui vont permettre d’instruire chacune d’elle. Elle permet également de recevoir sous forme dématérialisée, de traiter et de renvoyer vers les administrations qui en ont besoin les déclarations dues par les navires : manifeste de marchandises dangereuses, déclarations de déchets d’exploitation, de sûreté et de santé notamment. Le système, donne la possibilité également de visualiser les mouvements des navires, leur type, leur provenance, etc. « C’est un outil performant qui garantit à la fois la meilleure qualité de service possible, l’efficacité que se doit d’avoir un port comme Le Havre et la sécurité du passage portuaire des navires. S-Wing propose aussi une vision numérique en trois dimensions des installations du port. C’est un outil essentiel. Il alimente le Cargo Community System AP+, le guichet unique électronique pour les marchandises exploité au Havre», explique Nicolas Chervy.

Des situations d’urgence à gérer

Les officiers se voient dans l’obligation de réagir en urgence quand des risques pèsent sur le port. Par exemple, en cas de pollution, c’est eux qui vont diriger les opérations antipol suivant les instructions données par le Commandant des Opérations de Secours. Ils peuvent aussi décider d’isoler ou déplacer un navire victime d’un sinistre qui représenterait un risque pour la sécurité du port et des autres navires. Ils signalent au Centre de Sécurité des Navires (CSN) les anomalies qu’ils peuvent constater dans l’exercice de leurs missions et éventuellement retarder un appareillage jusqu’à l’intervention d’un Inspecteur du CSN.

Enfin, ils sont aussi engagés dans les discussions sur l’accueil de navires en difficulté. En effet, depuis 2002, le port du Havre est régulièrement sollicité par la Préfecture Maritime de la Manche et de la Mer du Nord pour servir de port refuge. 

 

Le Britannica Hav, retourné, passe devant le teminal pétrolier de la CIM pendant son remorquage (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

Le Britannica Hav, retourné, passe devant le teminal pétrolier de la CIM pendant son remorquage (© MER ET MARINE - MATTHIAS ESPERANDIEU)

 

Ce fut le cas dernièrement à la suite du chavirage du Britannica Hav. Les acteurs portuaires se sont tous concertés pour définir dans l’urgence la meilleure solution. Grâce à sa connaissance du port, la capitainerie a pu définir en lien avec le préfet maritime et l’ensemble des services aux navires (pilotage, remorquage, lamanage) et administrations concernées les conditions d’entrée et de séjour dans le port du navire retourné. « En complément des dispositions législatives et réglementaires qui prévalent dans ce type de situation, nous avons mis au point une procédure avec la préfecture maritime pour pouvoir préserver au mieux l’intérêt général » signale le Commandant de port. Ces dispositions comprennent entre autre la demande d’une « lettre de garantie à première demande » auprès des assureurs du navire et la désignation d’un agent maritime  pour coordonner les opérations.

L’accueil d’un navire en difficulté reste toujours une opération délicate à mener tant sur le plan nautique que pour tout ce qui concerne le séjour à quai. Dans le cas du Britannica Hav, la prise de risques s’est avérée bénéfique, puisque le cargo n’a pas coulé en mer et fini actuellement sous les chalumeaux du chantier Gardet et de Bezenac.

Des difficultés à recruter

Paradoxalement, alors que leur rôle est essentiel au sein de la place portuaire, le métier serait peu prisé. « J’ai appris un peu par surprise, que les jeunes officiers sortant de l’école, s’intéressaient peu à ce métier, jugé peu attrayant. C’est quelque chose que je ne m’explique pas. Il n’y a pas de routine, d’importantes responsabilités et des perspectives d’évolution. Concernant le côté fixe du travail, il ne faut pas se fier aux apparences. Bien sûr, on ne voyage pas au long cours, mais on se déplace tout de même pour des réunions et visites de travail en dehors de la France et de la Normandie. Je suis souvent à Bruxelles, à Paris ou dans d’autres ports du range nord notamment. Et nous avons des missions externes, rappelle Nicolas Chervy. En effet, le GPMH propose des activités de conseil à l’étranger que peuvent remplir les officiers de port qui sont détachés auprès de l’établissement havrais. Certains ont ainsi été amenés à travailler en Afrique par exemple.

Au Havre, des départs à la retraite sont prévus. Ce sont des personnels qu’il va falloir remplacer. Pour devenir capitaine de port, il faut être diplomé de la Marine marchande ou de la Marine nationale et passer par un concours. L’expérience maritime demandée est de six ans pour le recrutement en externe d’un Capitaine de port. Pour les lieutenants de port, il faut trois ans d’expérience maritime avant de tenter là aussi un concours. Les lieutenants de port ont accès au concours de Capitaine par voie interne après cinq ans dans la fonction. Au Havre, les effectifs sont en flux tendu. Une question importante alors que l'activité du GPMH est en croissance et que le port continue d'investir pour son développement.