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Où en est le programme des chasseurs de mines belgo-néerlandais ?
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Où en est le programme des chasseurs de mines belgo-néerlandais ?

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Le 23 mai 2019, le contrat de 2 milliards d’euros portant sur l’acquisition par les marines belge et néerlandaise de 12 bâtiments de guerre des mines équipés de systèmes de drones entrait en vigueur. A l’issue d’une compétition internationale, c’est Belgium Naval & Robotics, consortium réunissant Naval Group et ECA Group, qui avait été choisi le 12 mars précédent. « Dès la notification du contrat, un gros travail de fond a été engagé afin de traduire les exigences opérationnelles en exigences de développement et les valider avec le client », explique la direction du programme. De l’architecture du navire aux drones mis en œuvre (qui forment la tool box), en passant par le système de combat, le soutien logistique et la formation, le travail est considérable puisque ce projet novateur et donc forcément complexe comprend pas moins de 2000 exigences, dont 1800 d’ordre technique, 1200 pour le navire porteur et 600 pour la tool box. Un niveau comparable à ce qu’en France la Direction Générale de l’Armement demande pour une frégate de premier rang. Le tout s’inscrit dans un processus très normalisé avec même l’adoption d’une norme ISO pour les procédures d’ingénierie systèmes.

Jalons franchis et à venir

Un premier jalon de développement a été franchi le 23 octobre dernier avec la « Systems Requirement Review », dont la validation a permis de servir de base pour lancer véritablement la conception du navire et de ses systèmes. Le prochain jalon (Systems Functional Review) doit être franchi en mars/avril de cette année. « Là, nous validerons avec le client la totalité des schémas de fonctionnement des installations du navire : les réseaux informatiques et les systèmes logiciels, les installations électriques, les senseurs et les armes du système de combat, les systèmes de télécommunication et de liaison de données notamment avec les drones, tous les systèmes des navires comme la lutte contre les incendies, comment tous les composants sont interconnectés pour atteindre les performances requises ».

Belgium Naval & Robotics travaillera ensuite plus finement sur le dimensionnement du bâtiment porteur, le détail de l’aménagement de ses locaux, les drones, leur système de mission et les logiciels de traitement associés, les développements spécifiques au système de combat (Polaris)… Tout cela aboutira à une Preliminary Design Review, prévue fin 2020, puis rapidement la Critical Design Review. Une fois validée, elle permettra de lancer la construction du bâtiment tête de série, dont la conception détaillée s’achèvera comme il est d’usage en cours de fabrication.

 

 (© : BNR)

 (© : BNR)

 

La construction des navires débutera en Bretagne en 2021

La maitrise de réalisation des 12 chasseurs de mines, qui mesureront un peu plus de 80 mètres pour une largeur totale de 17 mètres et un déplacement de plus de 2700 tonnes en charge, va pour mémoire être confiée à Kership, société commune de Piriou et Naval Group. La construction des navires proprement dite sera menée par le chantier Piriou de Concarneau, celui-ci étant secondé pour la production des coques par le site Kership de Lanester, près de Lorient, et peut être d’autres chantiers extérieurs selon le plan de charge. La production doit être lancée au premier semestre 2021 en vue d’une livraison du 1er navire prévue contractuellement au plus tard le 23 mai 2024. Ce bâtiment est destiné à la marine belge, qui pilote ce programme binational. Du fait qu’il s’agit d’un premier de série, la phase d’essais et de mise au point sera évidemment plus longue que pour les unités à suivre. Un délai d’un an est ainsi prévu entre la livraison du premier bâtiment et celle de son premier sistership, ce qui laissera le temps d’effectuer d’éventuelles mesures correctives. Le second chasseur sera donc livré en mai 2025 et rejoindra la marine néerlandaise. Les dix autres suivront au rythme d’un bâtiment tous les six mois, alternativement livrés à la Belgique et aux Pays-Bas. Tous doivent être opérationnels d’ici 2030.

Parallèlement aux études en cours sur la plateforme, Naval Group continue de travailler au développement du système de lancement et de récupération (LARS) qui permettra notamment de mette en œuvre les drones de surface (USV) du type Inspector 125 d’ECA. Chaque navire pourra embarquer deux de ces engins de 12.5 mètres de long et jusqu’à 18 tonnes de déplacement en charge. Des USV conçus pour déployer un sonar remorqué T18-M ou un drone sous-marin (AUV) A18-M pour la détection des mines, et dans une autre configuration des robots sous-marins (ROV) dédiés à l’identification (SeaScan) ou la neutralisation (K-Ster C) de ces mines.  

Chaque bâtiment est dimensionné pour embarquer, en configuration maximale, deux USV, deux T-18M, trois A-18M, trois Seascan, quarante K-ster C, un module de drague, ainsi que deux robot Remus (GFE) et deux drones aériens Skeldar V200 (Saab). Le format sera modulé en fonction des opérations et déploiements. 

 

Inspector 125 avec un sonar remorqué T18-M (© : ECA GROUP)

Inspector 125 avec un sonar remorqué T18-M (© : ECA GROUP)

Inspector 125 avec un drone A18-M (© : ECA GROUP)

Inspector 125 avec un drone A18-M (© : ECA GROUP)

Inspector 125 deux Seascan et six K-Ster (© : ECA GROUP)

Inspector 125 deux Seascan et six K-Ster (© : ECA GROUP)

 

Un engagement pour une mise en œuvre dans une mer très dégradée

Le lancement et la récupération des USV constituent l’un des aspects les plus critiques du programme. Car le système doit être en mesure d’opérer automatiquement dans des conditions de mer dégradées. « Le système que nous proposons n’existe pas en catalogue et doit être développé avec des exigences opérationnelles très élevées puisque nous nous sommes engagés à proposer une solution de récupération fonctionnant jusqu’au haut d’un état de mer 5, ce qui correspond à une hauteur de houle significative de 4 mètres, sachant que le client demandait lors de l’appel d’offres le milieu d’un état de mer 4, c’est-à-dire 1.8 mètre de houle. Mais il laissait aux compétiteurs la possibilité d’aller au-delà et, si c’était le cas, il y avait une majoration de la notation sur le plan technique. Fort de l’expérience de Naval Group dans les systèmes de lancement et de récupération depuis plus de 10 ans, pour lesquels nous avons testé à peu près tous les dispositifs possibles, comme les rampes, les bossoirs et les cages de récupération de drones, nous avons été suffisamment confiants pour nous engager sur le haut d’un état de mer 5 ».

 

Les maquettes testées en bassin de houle chez Marin, aux Pays-Bas (© : NAVAL GROUP)

Les maquettes testées en bassin de houle chez Marin, aux Pays-Bas (© : NAVAL GROUP)

 

Essais réussis en bassin

Pour le programme belgo-néerlandais, Naval Group a opté pour un système de bossoir latéral constitué d’un portique basculant équipé de systèmes de compensation de roulis et de pilonnement, via lequel descend ou remonte un dock flottant dans lequel l’USV vient se loger. Des essais ont été menés avec succès fin 2019 sur des maquettes au 1/14ème (une de 5 mètres du bateau-mère équipé du LARS et une autre de 80 centimètres de l’USV) testées aux Pays-Bas dans un bassin de houle de 170 x 40 mètres de la société Marin. « La maquette du bateau-mère était équipée du système de récupération représentatif, comme ce sera sur le vrai navire, avec le dock flottant suspendu par deux câbles, de petits treuils et un système de compensation de roulis qui débobine et rembobine les câbles afin de maintenir le dock selon les mouvements du bateau. L’avantage du bassin de Marin est qu’il est capable de reproduire des conditions de mer très variées, dont des houles croisées. Dans ce cas, nous avons demandé à reproduire des houles d’Atlantique nord, qui sont les plus contraignantes puisqu’elles sont plus longues et créent par conséquent des mouvements de roulis plus importants sur le navire. Les essais ont été effectués avec succès jusqu'à un état de mer 5/6 et avec des vagues venant de toutes les directions, y compris dans le cas le plus défavorable de mer arrière. Ces conditions étaient vraiment représentatives de ce qui se passera avec de vrais systèmes ».

Des vitesses de mise en œuvre allant de 2 à 8 nœuds

Le concept a donc été testé avec différentes directions de houle, mais aussi différentes vitesses de progression du navire pour identifier les allures optimales en fonction des conditions de mer. « Par mer arrière il faut par exemple que le bateau aille plus vite afin d’éviter que l’USV parte en surf alors que la vitesse doit être plus faible quand la houle est de face ». Au final, les ingénieurs de Naval Group ont identifié des plages de vitesse de 2 à 8 nœuds en fonction de l’état de la mer pour le déploiement et la récupération des drones de surface. « Nous avons obtenu 100% de réussite en récupération qu’elle que soit la direction de la houle et cela jusqu’au haut de mer 5. C’est une première mondiale en bassin et un niveau de réussite qui à notre connaissance n’a jamais été atteint ».

 

(© : NAVAL GROUP)

(© : NAVAL GROUP)

(© : NAVAL GROUP)

(© : NAVAL GROUP)

 

Deux LARS

Le bateau-mère possède deux LARS, un à bâbord et l’autre à tribord, situés légèrement en arrière du milieu du navire, près de son centre de gravité. Les bords du bâtiment sont conçus comme des murailles parfaitement verticales permettant d’obtenir un plaquage permanent du dock flottant lorsque celui-ci est à l’eau. Le dock, qui reste donc au contact de la coque, est retenu sur son avant par un câble qui est déployé depuis un tangon à la base du bloc passerelle. Pour la phase la plus compliquée de la mise en œuvre des drones de surface, celle portant sur leur récupération, les drones s’approchent par l’arrière du bateau-mère. A l’instar d’une pilotine ou d’un semi-rigide, ils arrivent avec un angle de 20 à 30° par rapport à la route du navire afin d’éviter le sillage de celui-ci. Puis le nez de l’USV vient s’appuyer en biais sur le flanc interne du dock, plus long que le bord externe, l’engin se mettant alors naturellement, grâce à l’écoulement de l’eau, en parallèle du navire et donc face à l’entrée du dock.

 

(© : NAVAL GROUP)

(© : NAVAL GROUP)

 

Suite au succès des essais en bassin, les études vont se poursuivre en vue de développer la version finale du dock. Les deux LARS, qui pourront fonctionner simultanément et se replieront dans un hangar central, où seront logés les différents drones, présentent l’intérêt d’offrir une capacité de déploiement élevée et une précieuse redondance.

ECA va construire son usine à Ostende

Pendant ce temps, ECA a choisi le port belge d’Ostende pour y implanter l’usine qui produira les systèmes robotisés destinés à ce programme, soit en tout une centaine d’engins. Dans cette perspective, l’autorité portuaire d’Ostende a accordé fin 2019 à l’industriel français une concession sur l’ancien site du chantier Beliard. C’est là que l’usine va être construite. D’une surface de 5000 m² et représentant un investissement d’environ 10 millions d’euros, elle doit être opérationnelle en 2022. Tous les engins qui seront livrés aux marines belge et néerlandaise y verront le jour : drones de surface Inspector 125, sonars tracté T18-M, drones sous-marins A18-M, robots télé-opérés Seascan et K-Ster, de même que leurs systèmes de lancement et de récupération spécifiques.

 

 

ECA prévoit d’employer 70 personnes à Ostende sous deux à trois ans et va aussi recruter pour le siège et le bureau d’études de sa filiale belge (ECA Robotics Belgium), qui va s’installer dans le Hainaut, en Wallonie.

Pour mémoire, les nouveaux bâtiments et leurs systèmes robotisés vont remplacer les actuels chasseurs de mines tripartites (CMT) que la Belgique et les Pays-Bas avaient développés dans les années 80 avec la France, qui va aussi remplacer ses propres unités avec un concept intégrant également des drones. 

 

Le CMT belge Crocus (© : BERNARD PREZELIN)

Le CMT belge Crocus (© : BERNARD PREZELIN)

 

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