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Où en sont les futurs porte-avions franco-britanniques?

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Où en sont les futurs porte-avions franco-britanniques?

Ce seront les piliers de la force maritime européenne à l'horizon 2015. Les trois futurs porte-avions de la France et du Royaume Uni seront sans doute construits en coopération. Les industriels espèrent une notification du contrat fin 2006.
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Si les frégates multimissions ont occupé le devant de la scène ces dernières semaines, un autre grand projet a joué de discrétion. Des trois programmes majeurs de la marine (Fremm, Barracuda et PA2), le futur porte-avions est celui qui semble, pour l’heure, vouloir tenir le mieux les échéances. « Les discussions étatiques ont pris une bonne tournure et les points de vue de la DGA et du ministère britannique de la Défense (MOD) se sont accordés », explique un proche du dossier. L’objectif de signer un accord de coopération est toujours attendu, au plus tard, en janvier prochain. Paris doit faire connaître sa décision concernant le design du navire, à savoir un bateau conçu par DCN et Thales (projet Juliette) où une adaptation du dessin vendu par Thales à la Royal Navy (projet CVF FR). Du côté français, les industriels souhaitent déposer leur offre mi-2006 pour une commande en fin d’année. La volonté politique semble aller dans ce sens puisque une autorisation d’engagement de crédits de 926 millions d’euros est prévue dans le budget 2006 (sur un programme dont le coût total oscillera entre 2 et 2,5 milliards d’euros).

Bye bye Juliette

Sauf énorme surprise, c’est le design britannique qui sera retenu au détriment d’un navire de conception franco-française. DCN a d’ailleurs remis au ministère de la Défense un rapport concluant à la compatibilité entre le modèle britannique et les besoins de la marine. « Juliette n’est pas morte mais il est clair que c’est le CVF qui a le vent en poupe. Le projet français est néanmoins gardé sous le coude, au cas où », précise un ingénieur. Toutefois, en attendant une décision ferme et définitive du gouvernement, les deux options sont officiellement possibles. Comme on le sait, deux raisons prévalent au choix du CVF FR. Politiquement, construire un porte-avions commun répond au dessein français de voir naître une Europe de la Défense. Ensuite, les deux pays espèrent bénéficier d’économies d’échelle. Reste que de l’autre côté de la Manche, la coopération fait encore des remous. « Pour les Anglais, la situation est difficile. Coopérer avec nous peut leur faciliter la vie mais ils ne veulent pas l’admettre frontalement », analyse une source bien placée. Face au gouvernement britannique et à sa volonté de réduire les coûts, se trouvent en effet les industriels et les syndicats de la construction navale.
Le choix du design de Thales face à celui de BAE Systems avait déjà engendré une petite révolution et aujourd’hui, les acteurs du projet ne veulent pas lâcher leur part du gâteau. Les deux porte-avions doivent permettre de maintenir des milliers d’emplois dans les chantiers de la Clyde, du Solent, de Barrow-in-Furness et de Rosyth (où les bâtiments doivent être assemblés). Les discussions autour du montage industriel sont donc longues et difficiles. A l’origine, un découpage en trois ou quatre super blocs avait été envisagé mais, finalement, les industriels seraient revenus à des éléments plus modestes. Il serait question de réaliser quatre ensembles par BAE (Govan), un par Yarrow (Scotsound) et un par Vosper Thornycroft (Southampton). Ces blocs ne concernent toutefois que la partie basse du navire, rien n’étant encore proposé pour la partie haute.

Le temps joue en faveur de Paris

Dans les différents chantiers, les syndicats tirent la sonnette d’alarme. Le programme britannique a déjà pris un an de retard (livraison du HMS Queen Elisabeth prévu à l’origine en 2012) et les personnels craignent que les tractations autour du budget ne fassent encore glisser le programme, provoquant des vagues de licenciements. Pour la branche écossaise du syndicat Amicus, « Le point vital est la date des commandes. Les salariés des chantiers ont déjà été à la merci des variations politiques ». Si les négociations s’éternisent, Londres pourrait donc faire face à des bassins d’emploi sinistrés, mais aussi, à des pertes de compétences. « Le problème en Grande-Bretagne, c’est que la réorganisation des chantiers navals n’a pas été opérée. Il reste de nombreux pôles alors qu’il n’y a pas forcément à manger pour tout le monde. Résultat, si le programme traîne encore, ils auront beaucoup de mal à conserver leur personnel dans les deux prochaines années », soulignent deux sources françaises. En Grande-Bretagne, la presse relate abondamment ces difficultés, avançant parfois des théories surprenantes. Les industriels hexagonaux appellent à la prudence : « Il y a beaucoup d’annonces et surtout beaucoup intérêts divergents. Il faut donc être extrêmement prudent ». Ainsi, The Herald avait annoncé la semaine dernière que des « négociations secrètes » étaient menées entre Paris et Londres. Selon le journal britannique, en échange du design CVF, la France négocierait la construction d’une partie des bateaux britanniques. « Nous en sommes encore à la phase des études. Rien n’est donc acté et la tendance chez les Britanniques est à la construction nationale », explique-t-on du côté de MOPA2, la société commune de Thales et DCN, chargée de mener le projet français.

Chez Alstom, qui devrait réaliser la coque du porte-avions de la marine, un responsable affirme « ne pas avoir eu vent de ces discussions. Rien de tel n’est entamé à notre connaissance ». Les Chantiers de l’Atlantique, qui ont remis un dossier au MOD, en profitent toutefois pour souligner qu’ils ont « déjà contacté les Britanniques en ce sens. Nous sommes bien évidemment prêts à coopérer à la construction des bateaux avec des outils permettant de gagner du temps et de l’argent ». Le choix sera néanmoins politique et on imagine mal le gouvernement de Tony Blair signer avec un chantier français la construction d’une partie importante des blocs. Au Royaume-Uni, l’industrie aura toutefois les pires peines du monde à livrer les bateaux en temps et en heure, compte tenu du retard qui s’accumule. Pour assembler les HMS Queen Elisabeth et HMS Pince of Wales à Rosyth, il faudra par ailleurs engager de lourds investissements, à commencer par la porte du bassin. Cette dernière n’est en effet pas assez large. En outre, le chantier ne dispose pas de moyens de construction métallique.

Etudes dans le détail

En juin dernier, MOPA2 a remis un rapport concluant à la possibilité d’utiliser le design britannique, moyennant quelques adaptations (compatibilité à 85%). Alors que le développement du CVF a été confié à l’Aircraft Carrier Alliance (BAE, Thales UK, Kellog Brown & Root et les différents chantiers britanniques), en France, MOPA2 et ses différents partenaires travailleront, dans les prochains mois, sur les études détaillées devant conduire à un avant projet. Dans le cadre d’un programme en coopération, le coût des études serait partiellement réparti entre les deux partenaires et des équipes françaises pourraient rejoindre le plateau de Bristol. Il faudra voir dans le détails quels matériels peuvent être achetés en commun et si, éventuellement, le prisme de la construction nationale peut être élargi. Cette question de l’organisation de l’approvisionnement ainsi que la spécification et l’achat d’éléments et de systèmes identiques sera cruciale. Si l’on sait que globalement, le bateau anglais peut satisfaire aux besoins de la marine nationale, il faut désormais disséquer le projet ensemble par ensemble, système par système. Il en résultera un avis sur la maturité de la conception britannique et un devis pour une plateforme propulsée aménagée. Pour tenir les délais, le dossier censé répondre à l’appel d’offre doit être bouclé, au plus tard, l’été prochain. Si le contrat est notifié fin 2006, l’usinage devrait débuter en 2008 pour une admission au service actif en 2014.

Le plus grand navire de guerre français de tous les temps

Le CVF FR est un gros bâtiment. Avec un déplacement de 65.000 tonnes à pleine charge, il mesure 283 mètres de long pour 78 mètres de large. Par rapport au Charles de Gaulle, ce porte-avions est 60% plus gros (40.000 tonnes pour le PAN et 261,5 mètres de long) et doté de deux îlots. Son équipage sera en revanche nettement plus réduit avec 1650 personnes contre 1950. Equipé de deux ascenseurs et deux catapultes plus longues (90 mètres), il sera capable d’embarquer un groupe aérien composé de 32 Rafales (contre 24), 3 Hawkeye et 5 hélicoptères lourds. La propulsion, entièrement électrique, est prévue pour une vitesse de 26,3 nœuds.
Le projet Juliette est légèrement différent. Ce navire à îlot unique mesure 285 mètres de long pour 72 mètres de large. Son déplacement atteint 60.000 tonnes et sa vitesse 27 nœuds. Les installations aéronautiques sont en revanche similaires mais le personnel plus nombreux que sur le CVF FR (1770 personnes).

Quels avions pour la Fleet Air Arm?

Pour son futur porte-avions, la France utilisera bien évidemment le Rafale. Actuellement, 10 appareils en version F1 (interception), sont en ligne. Ils font partie de la première commande notifiée à Dassault en 1999. Dès l’année prochaine, et jusqu’en 2008, un deuxième contrat verra la livraison de 16 autres avions. Une troisième tranche (2008 – 2012) portera sur 12 Rafales marine. Il restera 22 appareils à livrer pour atteindre 60 avions en ligne (dont 15 standard F2 à vocation air-sol et air-mer et 35 au standard F3, c'est-à-dire polyvalents). De l’autre côté de la Manche, la situation est nettement plus compliquée.
Londres avait prévu de se doter à partir de 2012 d’une soixantaine de Join Combat Aircraft ( appellation britannique du JSF américain) en version décollage/appontage court (F 35 B). L’utilisation de cet appareil entraîne l’une des principales différences des bateaux de la Royal Navy, qui doivent être équipés d’un tremplin et ne dispose ni de catapultes, ni de brins d’arrêt. Seulement voilà, aux Etats-Unis, ce programme prend du retard et son coût s’annonce pharaonique. Dernier évènement en date, l’US Air Force a décidé de moderniser ses F 18 et de les prolonger jusqu’en 2030. Plusieurs pays, qui avaient envisagé d’acquérir des JSF, devraient eux aussi opter pour cette solution et rétrofiter leurs flottes aériennes. Reste à voir si l’US Marine Corps, qui a besoins de la version à appontage vertical, se lancera seul dans le programme. Evidemment, il n’y a rien de moins certains, d’autant que l’US Navy ne se montre pas vraiment des plus pressée. Pour la Grande-Bretagne, engagée dans ce programme au travers de BAE, la position est très inconfortable. Ses Harrier sont hors d’âge et seront très vite retirés du service.

Le ministre britannique chargé des approvisionnements militaires a indiqué la semaine dernière que « compte tenu de l’importance de la version à décollage vertical pour l’US Marine Corps, l’avion n’était pas en danger. Il n’y a donc pas besoins d’un plan de secours pour la Royal Navy ». Malgré cette annonce rassurante, Lord Drayson reconnaît que : « n’importe quel changement américain sur la fabrication du F 35 pourrait affecter son rôle sur les porte-avions britanniques ». En coulisse, le gouvernement étudie l’éventualité d’abandonner le tremplin prévu sur les CVF pour installer, le cas échéant, des catapultes et des brins d’arrêts. La décision sera prise en janvier, en même temps que celle concernant la coopération avec la France. Selon un ingénieur de l’aéronautique, « les Anglais sont tellement engagés dans le JSF qu’on n’imagine pas qu’ils puissent acheter autre chose. Ceci dit, l’avion, qui doit entrer en service en 2014, va continuer d’accumuler les retards et les surcoûts, ce qui devrait entraîner un repositionnement de la Grande-Bretagne ». Le gros problème, c’est qu’en 2013, date évoquée aujourd’hui pour la mise en service du HMS Queen Elisabeth, la Fleet Air Arm n’aura aucun appareil à y déployer. L’Eurofighter, en raison de sa conception, n’étant pas navalisable, il ne reste donc que deux opportunités en cas d’abandon du F 35 : Acheter des F 18 ou commander des Rafales. Même si chez Dassault, on en rêve peut être, tout comme Alstom se verrait bien construire les trois coques de porte-avions, les industriels français savent que cette option tient plus du songe que de la réalité politique.

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