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PANG : pourquoi choisir la propulsion nucléaire ?
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PANG : pourquoi choisir la propulsion nucléaire ?

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Plus coûteuse et complexifiant sensiblement le projet de futur porte-avions français, la propulsion nucléaire offre des avantages qui l’ont néanmoins emporté sur ses inconvénients par rapport à une motorisation conventionnelle fonctionnant au gasoil. Le choix de l’atome s’inscrit dans une vision de long terme et, aussi, dans une stratégie plus large de soutien à la filière nucléaire française qui dépasse la seule construction d’un nouveau porte-avions.

Des raisons politiques, géostratégiques, opérationnelles et industrielles

Le choix du nucléaire pour le porte-avions de nouvelle génération (PANG), un bâtiment dont le déplacement devrait dépasser les 70.000 tonnes en charge, tient en plusieurs facteurs : politiques, géostratégiques, opérationnels et industriels. Dans un groupe aéronaval, le porte-avions est, et de très loin, le bâtiment le plus gourmand en énergie, bien plus que ses frégates d’escorte. Alors que celles-ci peuvent, à distance, assurer sa protection en naviguant l’essentiel du temps à vitesse constante et économique, le porte-avions change régulièrement d’allure et de cap pour la mise en œuvre de son aviation embarquée. Pour les anciens Clemenceau et Foch, la consommation en carburant pouvait par exemple atteindre 300 tonnes par jour, pour des bâtiments de 32.000 tonnes en charge capables de dépasser 30 nœuds et embarquant 3600 tonnes de mazout pour leur propulsion (six chaudières et deux groupes turbopropulseurs pour une puissance de 126.000 cv). Lorsque les bâtiments étaient en opérations, l’autonomie entre deux ravitaillements était d’environ une semaine (en gardant une réserve stratégique de combustible d’environ 30%). Il peut en être de même pour le Charles de Gaulle (42.500 tonnes), malgré sa propulsion nucléaire (deux chaufferies K15 pour une puissance totale de 300 MW), s’il est employé au maximum de ses capacités de combat. Mais les ravitaillements à la mer sont limités dans leur durée, du fait qu’ils se concentrent sur l’approvisionnement en carburant aviation, en munitions et en vivres, ainsi qu’à l’évacuation des déchets produits par cette ville flottante de près de 2000 habitants. Ces différents besoins n’étant pas systématiquement menés en même temps et avec une régularité qui dépend de l’intensité des opérations aériennes conduites par le porte-avions.  

La problématique de la disponibilité du gasoil à long terme

Alors que la Marine marchande est en train de faire sa mue énergétique vers des carburants plus respectueux de l’environnement (GNL, ammoniac, hydrogène…), il est désormais évident que la disponibilité du gasoil va se réduire sensiblement dans les prochaines décennies (et son prix augmentera probablement). Or, les marines militaires dépendent, pour leurs avitaillements lors des déploiements lointains, des capacités locales en matière de soutage. Soit en venant se réapprovisionner en gasoil directement dans les ports de la zone d’opération, soit en s’appuyant sur leurs bâtiments ravitailleurs qui, eux-mêmes, refont le plein au plus près. Si à l’avenir, ce qui est fort probable, ces capacités viennent à manquer, ou du moins à se réduire

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