Croisières et Voyages

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Paquebot brise-glace: La croisière va-t-elle trop loin ?

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La décision de la compagnie française Ponant de faire construire pour 2021 le premier brise-glace conçu pour effectuer des croisières dans des zones polaires encore inaccessibles, jusqu’au pôle nord par exemple, suscite l’inquiétude chez les organisations de défense de l’environnement. La plus puissante d’entre elles, Greepeace, ne cache pas ses craintes quant à cette nouvelle étape dans le développement du tourisme, notamment en Arctique : « La chose la plus triste dans cette histoire est le fait que les navires ont de plus en plus accès à l'Arctique éloigné du fait du changement climatique. C'est une sorte de tourisme tragique. Le Grand Nord connaît un changement fondamental et doit bénéficier d'une action urgente pour limiter les émissions de gaz à effet de serre. Nous avons besoin de protection pour l'Arctique et d'actions sur le changement climatique, pas d’y voir de luxueux navires de croisière », estime Ben Ayliffe, porte-parole de Greenpeace International pour les sujets liés à l’Arctique.

Evidemment, ce n’est pas le Ponant Icebreaker à lui seul, surtout avec sa propulsion hybride plutôt vertueuse (moteurs fonctionnant au gaz naturel liquéfié et parc de batteries) qui aura un impact sur la fonte des glaces. Mais à l’heure des grandes conférences internationales pour lutter contre le réchauffement climatique, au moment où aux quatre coins de la planète des collectivités, associations ou simples citoyens essayent d’avoir un comportement plus vertueux et de tout faire pour protéger la nature, ce projet, si innovant et enthousiasmant soit-il, fait tache, sinon d’huile, du moins intellectuellement.

Risque d’accidents et développement touristique

Au-delà du malaise que peut susciter une telle initiative dans le contexte environnemental actuel, Greenpeace pointe aussi d'évidentes problématiques liées à la sécurité : « Nous savons que des accidents se produiront inévitablement avec les bateaux naviguant dans l'Arctique. C'est une région incroyablement éloignée et hostile, et les capacités d'intervention et de secours sont quasiment nulles si quelque chose devait arriver à un navire ou à ses passagers ».

Mais pour l’organisation, la construction du Ponant Iceabreaker fait surtout sauter une digue, en cela qu’elle ouvre la voie à l’exploitation d’autres navires de croisière dans ce qui fait partie des derniers sanctuaires naturels de la planète : « Ce navire va probablement encourager d'autres opérateurs à suivre le même chemin, avec des bateaux qui ne seront pas forcément hybrides comme celui-ci. En cas d’accident, une pollution au fuel lourd serait catastrophique et causerait des dommages qui dureraient des dizaines d'années. À cela s'ajoute l'impact du carbone noir - la tache produite par les moteurs des navires - qui contribue au réchauffement déjà important dont l'Arctique est témoin ».

Un navire vertueux mais des matières dangereuses à bord

Dans l’Hexagone, Robin des Bois se montre encore plus incisif et pilonne vigoureusement ce projet : « Jusqu’alors, Ponant, désormais propriété de la famille Pinault, se tenait à l’écart des excès de ses concurrents. Avec son projet de brise-glace des deux pôles et de pollueur des banquises, elle y entre de plain-pied. L’initiative de la compagnie française va propager les risques et les nuisances du tourisme en Antarctique et faire du pôle nord géographique une station estivale de sports d’hiver et de causeries scientifiques », attaque l’association française de défense de l’environnement. Comme Greenpeace, celle-ci met en avant les risques d’accident ou de naufrage inhérents à tout navire, si résistant et sécurisé soit-il, soulignant que si une propulsion vertueuse est retenue pour le Ponant Icebreaker, des produits dangereux pour l’environnement seront quand même stockés à bord. « Exploiter un navire hybride avec trois matières dangereuses principales – 4500 m3 de gaz naturel liquéfié, plusieurs centaines de tonnes de batteries au lithium et 1000 t de fioul d’appoint pour la propulsion – et 600 personnes à bord dans un désert logistique dépourvu de tout moyen de secours, aucune compagnie n’a jamais osé le faire », déplore Robin des Bois, qui rappelle l’évacuation en novembre 2015, suite à un incendie dans la salle des machines, d’un navire de Ponant, Le Boréal, heureusement situé tout près des Malouines au moment du sinistre (voir notre article sur cet accident). Celui-ci a pu être contenu par l’équipage et l’évacuation s’est déroulée essentiellement par les moyens du bord, sans déplorer de blessé. Néanmoins, si l’affaire avait plus mal tourné et s’était déroulée dans un secteur isolé, l’absence des moyens d’assistance présents aux Malouines (autres navires, hélicoptères…) aurait pu avoir des conséquences catastrophiques. C’est précisément ce que redoute Robin des Bois, qui estime que «  la leçon du Boreal n’a pas été tirée. Il n’y aura pas toujours des navires et des îles Malouines à proximité pour recueillir les rescapés ».

Antarctique : Trouver des alternatives à la sur-fréquentation de la péninsule

Comme en Arctique, pour l’Antarctique également, l’apparition de tels navires signifie repousser encore la limite des opérations touristiques vers des régions extrêmement sensibles, jusque-là préservées de toute présence humaine, si ce n’est éventuellement des expéditions scientifiques ou militaires. Alors que la péninsule antarctique, la plus accessible depuis la pointe sud de l’Amérique latine, souffre du développement de cette activité, on reconnait d’ailleurs chez Ponant que l’une des principales motivations du projet brise-glace réside dans la saturation des zones habituellement visitées. Car il y a maintenant « foule » en hiver sur la péninsule du continent blanc.

La règlementation limitant la présence simultanée sur un même site terrestre d’un maximum de 100 personnes, l’organisation des excursions se complexifie pour la flotte toujours plus nombreuse qui croise en Antarctique. « Les zones polaires les plus accessibles connaissent un énorme problème de sur-fréquentation. L’objectif est donc d’exploiter d’autres endroits pour alléger les zones déjà sur-fréquentées et qui risqueraient de l’être encore plus », affirme-t-on chez Ponant. Seulement voilà, éviter d’en rajouter sur la péninsule, si tant est que cela soit possible compte tenu du nombre de navires d’expédition en commande, du développement de voyages individuels et même de liaisons aériennes directes, c’est aussi exporter le « mal » ailleurs, et c’est bien l’un des principaux nœuds du problème.

La compagnie mise sur un bateau plus propre

Face aux critiques, chez Ponant, on met en avant toutes les précautions prises autour du projet de brise-glace. L’imposant navire, long de 150 mètres pour une jauge de 30.000 GT, aura une capacité de 270 passagers, servis par 187 membres d’équipage. Répondant aux dernières normes maritimes en termes de protection de l’environnement, et allant même plus loin, il disposera de moteurs fonctionnant au gaz naturel liquéfié, avec en plus un parc de batteries. En somme, une propulsion propre, ou du moins plus propre que ce qui se pratique aujourd’hui dans les croisières polaires. Pour mémoire, le GNL élimine l’essentiel des rejets d’oxydes d’azote et de soufre (NOx, SOx), ainsi que les particules fines, mais la production de CO2, principal contributeur au réchauffement climatique, n’est réduite que de 30 à 35%. Il faut aussi noter que pour se déplacer dans la banquise et briser une forte épaisseur de glace, le navire sera extrêmement puissant, avec une propulsion de 40 MW. Quant aux batteries, elles peuvent permettre au navire d’évoluer sans aucune émission, mais cela sur une très courte durée (l’objectif est d’environ 1 heure). Elles contribuent néanmoins, en complément des moteurs GNL, à l’optimisation énergétique globale du bateau (en particulier pour la gestion des pics de charge) et donc à la réduction de son impact environnemental.

L’emprunte du Ponant Icebreaker en termes de rejets atmosphériques sera donc réduite. Mais qu’en sera-t-il de son impact physique sur la banquise, qu’il brisera pour atteindre le pôle nord géographique ou encore les sites remarquables de la mer de Ross ? Sera-t-il une source de perturbation pour les animaux rencontrés, surtout avec l’emploi à bord de deux hélicoptères, machines par essence bruyantes et pouvant être difficilement estampillées « développement durable » car fonctionnant au kérosène ?

La glace se refermera derrière le passage du navire

Pour ce qui est de briser la banquise, l’impact devrait être très limité, et même pour ainsi dire nul selon Ponant. « La banquise est une surface en perpétuel mouvement. Au cours de l’année, elle s’agrandie, elle diminue, elle se fracture, elle se contracte, elle plie, elle casse, elle se déforme à un endroit pour mieux se reformer à un autre. Il est probable qu’une partie de la navigation du Ponant Icebreaker se fasse dans des chenaux de glace déjà ouverts. Une autre partie se fera en cassant la glace, mais elle se refermera juste après le passage du navire. Suivant l’endroit, les vents, les courants, la température de l’eau, de l’air, les forces de pression, la glace se refermera derrière le passage du Ponant Icebreaker entre 15 minutes et une journée », assure la compagnie aux clients s’interrogeant sur cette question.

Des capacités brise-glace « plutôt liées à des questions de sécurité »

Capable de franchir jusqu’à 2.5 mètres d’épaisseur de glace, le navire aura une capacité supérieure à la plupart des brise-glace commerciaux, à l’exception de quelques unités russes dont les nouveaux LK-60 à propulsion nucléaire. Pour autant, explique le chef d’expédition de Ponant, le navire « n’ira pas forcément dans des glaces extrêmement épaisses ». Ainsi, selon Nicolas Dubreuil,  « ses capacités sont plutôt liées à des questions de sécurité, permettant en cas de besoin de pouvoir se désenclaver ». Le navire devra en effet pouvoir éviter d’être coincé dans la banquise. « Il ne pourra pas être prisonnier des glaces compte tenu de sa catégorisation brise-glace : coque très renforcée de classe polaire PC2, puissance propulsive élevée et étrave de forme spécifique à ce type de navire, de ses modes d’exploitation (navigation au Pôle Nord uniquement l’été, système d’aide au pilotage dans la glace...) et de son mode de propulsion Double Action (en marche avant pour des glaces compactes et en marche arrière dans les conditions extrêmes, ndlr) », explique le service technique de la compagnie. Mais il lui faudra aussi, en cas de gros problème, « survivre » dans des zones où il n’existe aucun moyen de sauvetage, un aspect qui a été lui aussi pris en compte selon Ponant, avec notamment une autonomie extrêmement importantes et une solide redondance des systèmes en cas de sinistre.

Les itinéraires les moins risqués

De plus, comme il s’agit là de croisières, il y a une logique économique et commerciale qui poussera l’armateur à choisir les itinéraires les moins risqués, sans démultiplier les difficultés, afin de respecter le timing des voyages, soumis à des dates précises de départ et de retour. « Pour des raisons financières, il faut trouver les chemins les plus faciles ». Les chenaux déjà existants seront donc privilégiés, l’équipage déterminant sa stratégie de navigation à partir de l’imagerie satellite et l’observation visuelle, dont celle conduite par les hélicoptères embarqués. Ceux-ci effectueront en effet, comme c’est le cas sur d’autres navires polaires, des missions de reconnaissance pour trouver les routes les plus praticables dans le dédale que constitue la banquise.  Mais il faudra tout de même se frayer un passage, en particulier dans le cadre des croisières que le Ponant Icebreaker doit réaliser l’été jusqu’au pôle nord géographique, avec à la clé plusieurs jours de traversée de la banquise. 

Etudes d’impact pour ne pas perturber la faune

Pour ce qui est de la faune, dont les animaux qui traversent la banquise arctique, Ponant dit avoir étudié les grandes routes migratoires afin d’éviter les perturbations. « L’animal qui est le plus susceptible d’être dérangé est l’ours polaire, mais c’est un vagabond qui se déplace rapidement et sait parfaitement nager. On ne le gênera pas vraiment. Du fait que le navire n’aura pas la manoeuvrabilité qu’il peut avoir en pleine mer, nous serons plus prisonniers des glaces que les ours », assure Nicolas Dubreuil. Près des côtes, où l’on trouve de nombreux renards, le navire demeurera par ailleurs à distance hydrographiée. « Nous avons fait des études d’impact et continuons de travailler sur le sujet afin de déterminer des itinéraires qui ne perturbent pas la faune. Par exemple, pour les lieux où il y a beaucoup d’animaux ou d’oiseaux, on se rend sur place en amont afin d’étudier et bien connaitre la zone, ce qui permettra de mettre en place des procédures pour la navigation, l’emploi des hélicoptères et le débarquement des passagers ». 

Prendre l’hélicoptère pour aller voir les manchots

En Antarctique, où le tourisme est beaucoup plus cadré et règlementé qu’en Arctique, il faudra être très prudent, notamment vis-à-vis des manchots empereurs, qui nichent sur la banquise. Selon les protocoles en vigueur, le navire ne pourra s’approcher à moins de 10 kilomètres des manchotières. Mais pour que les touristes puissent voir les animaux, il faudra les transporter à proximité via les hélicoptères embarqués. Cela, seulement si la banquise est suffisamment solide pour supporter le poids des appareils, ce qui nécessitera en plus des images satellite des reconnaissances préalables, en visuel puis en déposant une équipe de naturalistes qui pourra sonder la glace en réalisant par exemple des carottages.

Intérêt économique pour les populations du Groenland

Pour l’Arctique, Ponant prévoit de proposer des croisières d’environ trois semaines au départ du Spitzberg, avec quatre à cinq jours de navigations dans un pack de glace compact. Une période qui s’annonce donc assez longue et pour laquelle il faudra aussi briser une certaine monotonie. A cet effet, de nombreuses activités seront programmées à bord, en particulier des conférences avec des spécialistes de l’environnement polaire. Les passagers pourront également descendre sur la banquise, qui leur sera expliquée par des glaciologues, s’appuyant par exemple sur des carottages. « Nous comptons pendant ces traversées à travers la banquise sur des rencontres avec des animaux, notamment des ours, le brise-glace nous donnant aussi la possibilité d’accéder à des lieux qui n’ont été foulés que par quelques explorateurs. Ce sera le cas pour la côte Est du Groenland, avec par exemple l’île de France. Les passagers pourront aller à la rencontre des populations locales, découvrir leur vie, faire du chien de traineau… Les Groenlandais sont très intéressés par cette perspective car il y a peu d’activités économiques là-bas. Nous allons donc en apporter, de manière raisonnée, le bateau s’inscrivant réellement dans un projet global ».

« Pas le droit à la moindre erreur » 

Très sensible aux questions environnementales et ayant réalisé de nombreuses expéditions en zones polaires avant de rejoindre Ponant, Nicolas Dubreuil, très honnêtement, dit comprendre le malaise que peut susciter ce nouveau navire et ne nie pas les interrogations posées. C’est aussi ce qui le pousse, avec toute l’équipe d’expédition, à travailler minutieusement sur tous les aspects de ce projet. Il en va de même pour les autres services de la compagnie, qui se sait attendue au tournant si son bateau rencontre un problème. « Nous comprenons toutes ces inquiétudes et ces questions, nous nous les sommes posées dès la naissance du projet, dans lequel la prise en compte du contenu écologique est essentielle. De ce point de vue, nous savons que nous n’avons pas le droit à la moindre erreur ».

 

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