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Paquebots : Le carnet de commandes mondial en détail

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Nous faisons le point aujourd’hui sur les constructions de nouveaux navires de croisière, secteur qui ne cesse de battre des records. Jamais autant de paquebots n’ont été commandés, avec à ce jour plus de 70 unités à livrer d’ici 2025 pour une valeur globale dépassant les 50 milliards d’euros et un total de plus de 200.000 lits, soit 40% de la capacité de l’ensemble de la flotte actuellement en service (quelques 300 navires).

Le quasi-monopole des constructeurs européens

Les constructeurs européens traditionnels se taillent toujours la part du lion, le paysage industriel ayant néanmoins évolué ces dernières années. En plus de son site historique de Papenburg et sa filiale de Rostock (Neptun Werft), le groupe allemand Meyer Werft a ainsi racheté en 2015 au sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding le chantier finlandais de Turku. Pour sa part, Fincantieri, dont quatre des huit chantiers italiens sont spécialisés dans la réalisation de paquebots, met également à profit les sites roumains et norvégiens de Vard (ex-STX OSV), dont il a pris le contrôle en 2013, pour se développer sur le marché des petits navires dédiés aux croisières d’expédition. Fincantieri est également en passe d’acquérir les 66.6% que STX détient dans les chantiers de Saint-Nazaire, troisième gros acteur du secteur.

 

Les chiffres de Fincantieri intègrent Vard et la dernière commande de NCL. STX intègre quatre World Class de MSC, Meyer Werft le projet Icon de Royal Caribbean (© Mer et Marine)

Nouveaux entrants

En parallèle, on voit arriver de nouveaux entrants sur le marché. Si le Japonais Mitsubishi Heavy Industries, après le désastre financier subi sur le contrat des paquebots commandés par AIDA Cruises, a décidé de jeter l’éponge, un nouveau pôle voit le jour en Allemagne. Il s’agit de MV Werften, constitué des trois anciens chantiers de Nordic Yards (Wismar, Warnemünde et Stralsund) rachetés en 2016 par le groupe asiatique Genting Hong Kong. Ce dernier a décidé de se doter d’un outil industriel propre afin de soutenir son plan d’investissement colossal dans la croisière. Alors que le chantier Lloyd Werft de Bremerhaven, acquis en 2015, réalise des bateaux fluviaux pour le compte de Crystal Cruises, MV Werften livrera entre 2019 et 2021 les trois nouveaux navires d’expédition (25.000 GT, 250 passagers) de la compagnie américaine, que Genting a rachetée au groupe nippon NYK il y a deux ans. Il a également confié à ses chantiers allemands la construction de deux géants de 200.000 GT et 5000 passagers que sa filiale Star Cruises doit recevoir à partir de 2021.   

Le groupe chinois CSSC, grâce à un accord de coopération avec Fincantieri et le groupe américain Carnival Corporation, fait aussi une entrée très remarquée, avec au moins dans un premier temps l’ambition de produire des bateaux pour un marché asiatique en plein essor. Une première commande de deux paquebots (pour 1.5 milliard de dollars), assortie d’une option pour quatre autres, a été actée pour son chantier Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS). Ce dernier doit livrer un premier navire en 2022 à une compagnie chinoise formée par CSSC, Carnival et le fonds d’investissement national CIC.

Enfin, certains chantiers européens de taille plus modeste que leurs homologues allemands, finlandais, français et italiens, sont parvenus à profiter de l’essor de la croisière pour décrocher des commandes sur des unités spécifiques. C’est le cas par exemple du Norvégien Kleven, qui va réaliser deux navires d’expédition de 21.000 GT et 530 passagers (deux autres en option) pour Hurtigruten. La tête de série, le Roald Amundsen, doit entrer en service en 2018 et son premier sistership, le Fritdjof Nansen, suivra en 2019.

Le chantier croate Brodosplit achèvera quant à lui, en 2018, le Flying Clipper, grand voilier de croisière de 8800 GT et 300 passagers commandé par Star Clippers. Puis il enchainera en 2019 avec l’Hondius (5600 GT, 180 passagers) pour la compagnie néerlandaise Oceanwide Expeditions. Toujours en Croatie, Uljanik doit pour sa part sortir, en 2019, le navire d’expédition de luxe Scenic Eclipse (16.500 GT, 228 passagers) destiné à l’Américain Scenic Cruises. Un sistership est par ailleurs en option.

 

Chiffres hors dernières commandes de NCL en Italie et Carnival en Chine (© Mer et Marine)

 

Course au gigantisme, mais pas seulement

Alors que le marché des croisières d’expédition se porte très bien, avec une vingtaine d’unités en commandes pour des destinations polaires notamment, le carnet de commandes mondial laisse aussi entrevoir une poursuite de la course au gigantisme. Alors qu’à ce jour seuls trois paquebots (Oasis, Allure et Harmony of the Seas de Royal Caribbean International) offrent une capacité supérieure ou égale à 5000 passagers en base double, 17 sont prévus d’ici 2026 pour RCI, MSC, Costa, AIDA, Carnival Cruise Lines, P&O Cruises et Star Cruises. Toutefois, on constate que plus de la moitié des navires commandés ont une capacité de moins de 3000 passagers, ce qui démontre aussi que les paquebots géants, malgré leur nombre croissant et des records de gabarits encore attendus, ne devraient pas cannibaliser le marché. Ce dernier a encore besoin d’unités de taille moyenne, en particulier dans certaines régions où les plus gros navires ne sont pas les bienvenus ou en raison des problèmes liés au manque de capacités portuaires. Les « petits » bateaux offrent aussi l’opportunité de proposer des destinations alternatives, avec des ports inaccessibles aux mastodontes. Il s’agit par ailleurs de répondre à une demande d’une partie de la clientèle, qui n’adhère pas au concept de grands clubs de vacances flottants.   

Il est ainsi intéressant de remarquer le développement des compagnies haut de gamme et de luxe, comme Seabourn, Silversea, Regent Seven Seas, Viking, Saga, Celebrity, Holland America, Ponant… Ou encore la décision de Norwegian Cruise Line, numéro 3 mondial de la croisière, d’interrompre la croissance de la taille de ses navires en choisissant de faire construire chez Fincantieri une nouvelle classe de six paquebots de 140.000 GT et 3300 passagers. Cela, alors que ses dernières unités, produites par Meyer Werft (classe Breakaway Plus), frôlent les 170.000 GT.

 

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