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Paquebots : un carnet de commandes intenable pour les armateurs
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Paquebots : un carnet de commandes intenable pour les armateurs

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Plus de recettes depuis deux mois, des surcoûts importants, aucun espoir de retour à la normale avant l’année prochaine et une montagne d’investissements engagés… L’industrie de la croisière fait face à la plus importante crise de son histoire, au point que de nombreux opérateurs du secteur, y compris parmi les plus gros, jouent leur survie. En complément de notre longue analyse publiée la semaine dernière sur la situation et l’avenir de ce secteur, nous détaillons aujourd’hui la problématique des nombreux paquebots qui restent à livrer. Surfant sur une importante croissance et un potentiel de développement considérable, les armateurs ont été pris ces dernières années d’une frénésie sans précédent de constructions neuves. Le problème, c’est qu’ils ne sont pour beaucoup plus en mesure d’assumer le flot de commandes passées dans les chantiers. Et que dans nombre de cas, les conséquences du Covid-19 vont probablement imposer des évolutions techniques sur le plan sanitaire : adaptation des systèmes de climatisation et de ventilation, réévaluation des flux de passagers et de personnel, distanciation sociale, installations médicales… Des modifications qui auront un coût, surtout s’il faut par exemple réduire les capacités initialement envisagées sur les gros paquebots, ce qui imposera de repenser leur modèle économique, basé sur la massification.   

Plus de 100 navires livrables d’ici 2027

Toutes compagnies maritimes confondues, le carnet de commandes mondial s’élevait avant la crise à 118 navires livrables de 2020 à 2027 (dont 4 livrés au 30 mars), pour un investissement global de plus de 67 milliards de dollars. L’ensemble représente une capacité supplémentaire de plus de 243.000 lits (en base double, c’est-à-dire sur une moyenne de deux passagers par cabine), à comparer à la flotte en service fin 2019 : 365 paquebots et navires d’expédition maritimes pour un total de 597.391 lits.

Ce niveau historiquement élevé de constructions neuves devait donc permettre d’accroître la capacité de la flotte mondiale de plus de 40%, avec une concentration des livraisons en 2020 (23 navires), 2021 (26), 2022 (28) et 2023 (17) pour plus de 180.000 lits et 49 milliards de dollars de navires à livrer. Le niveau du carnet de commandes, qui commençait à fléchir en 2023, se réduit sensiblement ensuite, même si les contrats déjà signés portent sur de très gros paquebots, alors que les livraisons à plus court terme comprennent de très nombreuses unités d’expédition (24% du nombre de navires commandés).

 

(© : CRP pour MER ET MARINE)

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(© : CRP pour MER ET MARINE)

 

Livraisons retardées et remise en cause de certains projets

Vu le contexte actuel, les compagnies ne seront évidemment pas en mesure de tenir ce carnet de commandes, ne serait-ce que sur le plan financier. Il va donc inévitablement y avoir des retards de livraisons sur les navires les plus avancés et, surtout, un étalement du carnet de commandes actuel, qui devrait être lissé sur une plus longue période pour rendre les investissements supportables. Ce qui doit permettre, espèrent chantiers et armateurs, de maintenir les contrats en cours. Mais, en contrepartie, les prises de nouvelles commandes devraient chuter dans les toutes prochaines années, les projets qui devaient émerger à plus ou moins court terme étant pour la plupart renvoyés à des jours meilleurs. Il ne faut pas non plus exclure des annulations pures et simples de commandes, liées à une situation financière trop difficile voire à la faillite de certains opérateurs, un risque qui devient de plus en plus sérieux au fil des semaines. Même pour les commandes fermes déjà engrangées par les chantiers et qui habituellement sont considérées comme sûres, il y a des doutes. Car les montages financiers ne sont pas tous bouclés pour les navires dont les livraisons sont les plus lointaines et, dans le contexte actuel, les banques (même les établissements publics dans certains pays constructeurs) rechignent à prêter de l’argent aux compagnies.

Dans l’attente d’y voir plus clair sur l’évolution de la situation dans les mois qui viennent, les armateurs jouent la montre et cherchent à accroître leurs liquidités pour survivre en attendant une reprise au moins partielle de leur activité. Ce qui passe aussi par des négociations avec les chantiers sur des reports de livraisons, ralentissement des constructions en cours et autres arrangements sur des échéanciers de paiement.

Les quatre leaders concentrent la moitié des navires en commande

Une problématique qui touche d’abord les quatre plus importants armateurs du secteur (les trois leaders américains cotés en bourse et en quatrième position le groupe familial italo-suisse MSC), qui cumulent près de la moitié des navires aujourd’hui en commande, pour l’essentiel des gros paquebots. Avec d’abord Carnival Corporation, qui regroupe Carnival Cruise Line, Princess Cruises, P&O Cruises, P&O Australia, Costa Cruises, AIDA Cruises, Holland America Line, Cunard et Seabourn. Il pèse pour 15% du nombre de bateaux en commande actuellement, suivi du groupe RCCL (Royal Caribbean International, Celebrity Cruises, Azamara Cruises) pour 13%, MSC Cruises pour 10% et NCLH (Norwegian Cruise Line, Oceania Cruises et Regent Seven Seas Cruises) pour 9%. Ce dernier est même dépassé par la compagnie Viking Cruises (10%) de l’armateur norvégien Torstein Hagen. Mais une multitude d’acteurs ont également commandé des bateaux ou doivent affréter des unités neuves réalisées en série.

 

(© : CRP pour MER ET MARINE)

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30% du carnet de commandes constitué de très gros paquebots

Il est intéressant de noter que le carnet de commandes mondial se compose à près de 70% (toujours en nombre de navires) d’unités d’expédition (24%) et de navires positionnés sur les segments premium (13%), premium + (14%) et luxe (17%), les gros paquebots « populaires » (segment « contemporain ») ne pesant plus numériquement que pour 32% de la future flotte. La part des navires haut de gamme s’est ainsi considérablement accrue ces dernières années, y compris vers de grands navires. D’ailleurs, dans le même temps, les paquebots contemporains n’ont cessé de voir leur taille croître, le nombre d’unités de plus de 100.000 GT de jauge représentant 43% du carnet de commandes, dont 23% de plus de 150.000 GT et même 9% de plus de 200.000 GT. Cela, sachant qu’en 2017, seuls trois navires au monde dépassaient le cap des 180.000 GT (les Oasis, Allure et Harmony of the Seas). Depuis, quatre s’y sont ajoutés (Symphony of the Seas, AIDAnova, MSC Grandiosa et Costa Smeralda), une vingtaine d’autres ayant été commandés. Ainsi, la part des paquebots de plus de 4500 passagers en base double (plus de 6500 à capacité maximale pour les plus denses) que les chantiers doivent livrer est de 20%.

 

(© : CRP pour MER ET MARINE)

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Dans ce contexte, la situation des principaux constructeurs, essentiellement européens, est très compliquée et, après des années d’euphorie, c’est aujourd’hui une incertitude complète qui prévaut. Alors que les chantiers italiens et français ont suspendu leur production entre mars et avril pendant la période de confinement, l’heure est à une reprise progressive agrémentée d’importants changements organisationnels liés à la mise en place des gestes barrières pour éviter la contamination. En Allemagne, des sites demeurent à l’arrêt, comme ceux de MV Werften, alors que Meyer Werft n’a jamais fermé ses portes, tout comme sa filiale finlandaise de Turku. Ils ont toutefois eu des difficultés à poursuivre en raison de difficultés d’approvisionnements et de circulation des travailleurs détachés dans un espace, même européen, où les frontières sont largement fermées. Un problème qui persiste, et impacte la reprise en France et en Italie.

Voici la situation et le carnet de commandes des principaux constructeurs de paquebots

 

(© : CRP pour MER ET MARINE)

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Fincantieri

En Italie, cinq chantiers du groupe public Fincantieri travaillent sur le segment de la croisière : Monfalcone, Marghera, Ancône, Sestri Ponente (Gênes) et Castellammare di Stabia (Naples). Leader mondial du secteur, le groupe italien compte 41 navires dans son carnet de commandes, à construire d’ici 2027 et représentant un investissement de près de 27 milliards de dollars. Deux des unités livrables cette année l’ont été avant le début de la crise : le Seven Seas Splendor, second d’une série de trois qui est entré en flotte chez Regent Seven Seas Cruises en janvier ; ainsi que le Scarlet Lady, premier d’une série de trois paquebots commandés par Virgin Voyages, réceptionné en février par ce nouvel armateur mais qui n’a pas encore pu débuter son activité à cause de la crise. Fincantieri doit encore livrer en 2020 le Silver Moon (second d’une série de trois pour Silversea Cruises), l’Enchanted Princess (cinquième des six paquebots du projet Medallion de Princess Cruises) et le Costa Firenze (second des deux paquebots spécialement construits par Costa pour le marché asiatique). Compte tenu de la situation, les livraisons de ces bateaux devraient être retardées.

 

 

Le projet Leonardo (© NCL)

Le projet Leonardo (© NCL)

 

Pour la suite, les chantiers italiens doivent sortir six navires en 2021 (Viking Ocean, Ryndam, MSC Seashore, Valiant Lady, Discovery Princess et Silver Dawn), six autres en 2022 (pour Virgin, Viking, le premier Leonardo de Norwegian Cruise Line, ainsi que les nouveaux Cunard et Oceania), sept en 2023 (le premier paquebot GNL de Princess, le troisième Virgin, un pour Regent, le second Leonardo de NCL, le premier navire de luxe de MSC et un Viking). …

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