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Paquebots à voiles: sauf MSC, Saint-Nazaire ne pourra rien vendre avant des années
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Paquebots à voiles: sauf MSC, Saint-Nazaire ne pourra rien vendre avant des années

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Il y a quelque chose de paradoxal à vouloir s’ériger en parangon environnemental de l’industrie de la croisière et, dans le même temps, empêcher d’autres armateurs d'accéder à des technologies vertueuses. C’est ce qui, quelque part, est en train de se produire avec la compagnie italo-suisse MSC Cruises. Selon nos informations, celle-ci a en effet exigé, et obtenu, une longue période d’exclusivité sur Silenseas, le concept de voiliers de croisière développé par les Chantiers de l’Atlantique autour de la voile rigide innovante Solid Sail et de moteurs à bicarburation (dual fuel). Dans le cadre d’un projet annoncé le 20 janvier par MSC, le constructeur français s’est engagé à ne pas vendre de paquebots à propulsion vélique à d’autres armateurs avant la livraison des deux premières unités de la compagnie italo-suisse (qui en prévoit quatre en tout). C’est-à-dire pas avant 2028 ! 

Pas de limitation sur les autres types de navires, comme les cargos

Les accords imposés par MSC autorisent heureusement les chantiers à pouvoir placer la technologie Solid Sail sur d’autres types de navires, comme les cargos à voiles. Elle fait par exemple partie des solutions envisagées par la compagnie ligérienne Neoline. Mais l’accord avec MSC coupe le constructeur français pour de longues années d’un marché naturel, celui de la croisière. Cela, au moment où la problématique du réchauffement climatique pousse les compagnies à envisager l’emploi du vent pour réduire les émissions de CO2. Et qu’en dehors du renouvellement de la flotte actuelle de voiliers de croisière, des projets nouveaux commencent à émerger.

 

Le Ponant avec sa nouvelle voile Solid Sail sur le mât avant (© : 

Le Ponant avec sa nouvelle voile Solid Sail sur le mât avant (© : PHILIP PLISSON)

 

Bye bye Ponant

Il est donc fort probable que Saint-Nazaire passe à côté de certaines opportunités, à commencer, et là c’est désormais une certitude, par le projet de grand voilier que Ponant souhaite faire construire dans les prochaines années. Ce qui est d’autant plus illogique que la compagnie française, comme on le rappelle à son siège marseillais, est un partenaire de longue date des chantiers sur le développement de Solid Sail, dont un prototype a été testé en 2018/2019 sur l’un des trois mâts de son voilier emblématique, Le Ponant. L’armateur français a pris acte de la situation et se tournera donc vers d’autres solutions (Solid Sail n’étant pas encore mature, il a déjà opté pour des voiles souples Dacron dans le cadre de la rénovation du Ponant). Mais au-delà de la position de la compagnie, qui ne polémique pas, les langues se délient nettement plus dans son entourage, où certains n’hésitent pas à canonner : « Un aspect assez révélateur de la démarche de MSC vis à vis de sujets environnementaux et de réduction de la pollution comme celui de la propulsion vélique, est leur demande vis à vis des chantiers de l'Atlantique d'avoir l'exclusivité des développements réalisés par exemple sur le projet Silenseas. MSC interdit ainsi aux autres armateurs de bénéficier des éventuelles avancées techniques de type Solid Sail, et ce dans le seul objectif de construire des navires à voiles à long terme. On est bien là dans une recherche de communication environnementale, d'avantage marketing, quitte à bloquer le développement et la diffusion de technologies vertes pour le plus grand nombre ».

Les chantiers avaient prévenu

Ponant n’a cependant pas été pris en traître. Plusieurs mois avant la conclusion de l’accord avec MSC, Saint-Nazaire avait alerté la compagnie française sur le fait que si elle souhaitait opter pour Silenseas et Solid Sail, il ne fallait pas attendre et s’engager rapidement car d’autres commençaient à se positionner. Ce que l’armateur n’a pas souhaité faire, laissant dès lors le champ libre à MSC. « Nous ne pouvons développer qu’un seul paquebot à voile en même temps, pour des capacités d’engineering, et nous avons choisi de le faire avec MSC après l’avoir proposé à notre partenaire naturel Ponant qui n’a pas saisi l’occasion », explique-t-on aux Chantiers de l’Atlantique, où l’on estime que l’on ne peut pas, véritablement, parler d’exclusivité concernant l’engagement pris avec MSC : « En accord avec MSC, nous pouvons proposer librement les gréements Solid Sail pour des navires de charge. Une fois le concept et l’industrialisation des voiles et du gréement mis au point, ce qui nous prendra encore deux ans au moins, nous pourrons bien évidemment offrir des voiles et gréements à tout transporteur maritime qui s’y intéressera ».

 

Silenseas (© : 

Silenseas (© : CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

 

Impossible de développer deux voiliers en même temps

Dans le même temps, pour ce qui concerne les voiliers de croisière, Saint-Nazaire veut relativiser l’impact potentiel de l’accord : « Pendant le temps où nous développerons les deux premiers navires pour MSC, nous n’en proposerons pas à d’autres armateurs parce que nous devons finir de développer le concept et parce que nous n’avons pas la capacité de construire d’autres navires. Nous nous sommes engagés sur ce point avec MSC. Le concept de gréement Solid Sail ne peut être offert avant deux ans, le temps de finir de le mettre au point et de le développer industriellement. Les capacités de Chantiers de l’Atlantique ne permettent pas de travailler sur plus de deux paquebots à voile et de les livrer jusqu’en 2027. A partir de là, ayant reçu une intention de commande de MSC, nous ne pouvons pas proposer un paquebot à voile à un autre armateur avant 2028 (date de livraison prévue du second voilier de MSC qui marque l’échéance de l’accord, ndlr) ».

Pas de volonté de faire réaliser le concept ailleurs

Avec ou sans accord, le chantier ne pourrait donc produire des dizaines d’autres unités. Mais dans l’absolu, il aurait donc bel et bien pu réaliser au moins un autre voilier de croisière avant l’échéance d’exclusivité exigée par MSC, sans quoi d’ailleurs cette clause n’aurait aucune raison d’être. Cela aurait été le cas si Ponant avait retenu Saint-Nazaire, le projet de MSC étant peut-être, alors, amené à glisser d’un ou deux ans. D’un autre côté, les Chantiers de l’Atlantique auraient aussi pu décider, comme bien d’autres constructeurs le font, de vendre leur design et l’ingénierie associée avec une construction extérieure, ce qui aurait permis là aussi de sortir plus rapidement un premier navire et donc conforter leur position sur ce segment de marché. Cependant, une telle option n’était manifestement pas souhaitée : « Le concept Solid Sail nous appartenant, nous ne voulons pas mettre ce concept innovant à la disposition des chantiers concurrents sur des paquebots ».

Des questions se posent quand même

Quoi qu’il en soit, Saint-Nazaire se voit désormais limité sur le marché des voiliers de croisière à un seul client pour les sept à huit années à venir. Ce qui constitue quoiqu’on en dise un corset commercial. S’y ajoutent des problèmes d’ordre plus intellectuels ou éthiques. L’un d’eux, du reste peu valorisant en termes d’image pour un armateur qui en fait actuellement des tonnes sur l’environnement, est celui déjà évoqué plus haut : dans l’état où se trouve la planète, le bon sens voudrait que toutes les technologies pouvant contribuer à décarboner l’activité humaine se diffusent au maximum. Sans aller jusqu’à certaines innovations en Europe du nord qui sont proposées en open source, favoriser l’accès plus rapidement à d’autres opérateurs aurait prouvé une certaine bonne foi dans la volonté de soutenir un mouvement global. Surtout sur un marché qui demeure pour le moment une simple niche et n’a rien de stratégique pour MSC. On peut enfin légitimement s’interroger, toujours au plan intellectuel, sur le fait qu’une entreprise privée s’approprie pour de longues années et à son seul profit une technologie développée par une entreprise détenue majoritairement par l'Etat (les chantiers investissent dans ce projet plusieurs millions d’euros) sur la base de programmes de R&D soutenus par des fonds publics. Avec notamment une petite participation de l’ADEME (180.000 euros) de 2013 à 2016 au titre du programme des investissements d’avenir, mais aussi des subventions européennes : le programme LEANSHIPS qui a financé le gréement d’un prototype installé récemment à Pornichet et le fonds FEDER via le Pôle Mer Bretagne pour le programme Solid Sail 2.0.

 

La voile Solid Sail installée sur Le Ponant en 2018/2019 (© : 

La voile Solid Sail installée sur Le Ponant en 2018/2019 (© : CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

 

Le siège de MSC botte en touche

Nous avons interrogé le siège de MSC Cruises à Genève sur les raisons qui l’ont poussé à imposer une clause de non concurrence aux chantiers jusqu’en 2028. La direction de la communication de la compagnie n’a pas cru bon de fournir la moindre explication sur un sujet qui, pourtant, suscite de vraies interrogations. La réponse à notre demande fut aussi rapide que laconique : « nous ne serons pas en mesure de commenter cela ». Circulez, y’a rien à voir…

Saint-Nazaire avait impérativement besoin d’un armateur et un seul s’est manifesté

Les dirigeants de MSC ont souvent l’habitude de dire qu’ils se sentent chez eux à Saint-Nazaire et au-delà des avantages de construire des bateaux en France, leur « affection » n’est sans doute pas feinte. Mais la compagnie familiale, qui à défaut d’avoir pu le racheter préempte indirectement le chantier sous une avalanche de commandes, n'est-elle pas en train d’y prendre un peu trop ses aises ? Pour une source avisée, « il faut replacer tout cela dans un contexte historique de relations étroites, commerciales et industrielles. MSC a depuis 2003 pris livraison de treize paquebots à Saint-Nazaire, en a six autres en commande et deux projets récemment annoncés pour huit unités supplémentaires, dont les fameux navires à propulsion vélique. Il y a des liens fort, de longue date et une confiance mutuelle qui permet aux uns et aux autres d’avancer, notamment en matière d’innovations. La réalité c’est que pour mener ce projet de voilier à bien, les chantiers avaient impérativement besoin d’un soutien armateurial. Or, pendant plus d’un an, Silenseas a été proposé à toutes les compagnies à travers le monde sans que personne ne s’engage. Et puis MSC a dit on y va, développons cela ensemble. Alors il y a peut-être une certaine malice commerciale dans le fait de geler d’autres projets sur une certaine période, mais d’un autre côté si un armateur demande cela, c’est aussi parce qu’il a décidé de prendre le risque d’accompagner le chantier sur un projet innovant, ce que d’autres avaient tout le loisir de faire avant lui ».

Un cas qui ne doit pas faire école

Reste à espérer que ce cas ne fera pas école car si les clients commencent à imposer des exclusivités, même temporaires, sur des solutions plus vertueuses pour l’environnement, le combat pour une industrie maritime moins polluante n’en sera que plus difficile. Pour l’heure, cette situation parait en tous cas unique, des technologies comme la pile à combustible fonctionnant au GNL (dont un petit prototype sera testé sur le MSC Europa livrable en 2022) n’étant par exemple pas soumises à de tels accords.

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