Construction Navale
Patrick Boissier : Des Chantiers de l'Atlantique à DCNS

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Patrick Boissier : Des Chantiers de l'Atlantique à DCNS

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Gros plan aujourd'hui sur l'arrivée de Patrick Boissier à la tête de DCNS. Le choix de l'ancien patron des Chantiers de l'Atlantique pour succéder à Jean-Marie Poimboeuf est, pour certains, chargé de significations. Préféré par l'Elysée aux candidats issus du sérail,tels Jean-Georges Malcor, de Thales, et Bernard Planchais, de DCNS, Patrick Boissier est-il l'homme de la situation ? Il est trop tôt, sans doute, pour répondre à cette question mais un retour sur son action à la tête des chantiers de Saint-Nazaire donne mesure. Et, nous reviendrons, en parallèle sur l'évolution récente des anciens arsenaux et leurs relations avec la construction civile ces dernières années. Après l'avoir coopté mercredi, le Conseil d'Administration de DCNS a proposé au chef de l'Etat la nomination de Patrick Boissier comme président du CA. Cette nomination sera confirmée, par décret, par le chef de l'Etat. En attendant, le Conseil d'Administration a délégué à Patrick Boissier les fonctions de Président Directeur-Général de DCNS. Bien que « président par intérim » dans ce laps de temps (ce qui avait également été le cas, en 2003, pour Jean-Marie Poimboeuf), le nouveau dirigeant assume d'ores et déjà la responsabilité entière de la gestion du groupe.

Retour à la case navale

Pour Patrick Boissier, l'arrivée à la tête de DCNS constitue un retour à l'industrie navale. L'homme pourra, d'ailleurs, se targuer d'être le seul patron à avoir dirigé les deux grands groupes de construction français. C'est en 1997 qu'il est nommé au poste de Président des Chantiers de l'Atlantique, alors filiale du groupe Alstom. Succédant à Jean-Noël d'Acremont, Patrick Boissier n'a alors que 47 ans, ce qui est particulièrement jeune dans l'industrie. Il restera à ce poste jusqu'en juin 2006, tout juste 9 ans après son arrivée dans l'estuaire de la Loire. Un départ de Patrick Boissier consécutif à la cession de la branche navale d'Alstom, qui compte les sites de Saint-Nazaire et Lorient (ex-ALN), au groupe norvégien Aker Yards. Patrick Boissier devient alors directeur général de Cegelec, poste qu'il occupera jusqu'à sa nomination à DCNS.

1997 : Un jeune patron débarque à Saint-Nazaire

Lorsque Patrick Boissier arrive à Saint-Nazaire, il y a 12 ans, les chantiers sortent d'une belle période d'activité mais l'avenir semble incertain. L'entreprise peut s'appuyer sur d'importantes capacités industrielles, notamment sa forme de construction (la plus grande d'Europe), réalisée dans les années 70 pour la réalisation des superpétroliers de 500.000 tonnes. Toutefois, depuis, le marché a considérablement évolué, les chantiers asiatiques, au premier rang desquels les sud-coréens, vampirisant progressivement la construction des cargos, pétroliers puis méthaniers. Dans les années 90, la navale est littéralement décimée. Tour à tour, les grands chantiers ferment leurs portes. Après l'arrêt de l'activité à La Seyne, La Ciotat ou encore Le Havre, Saint-Nazaire fait office d'ultime survivant. Avec la série des trois Sovereign of the Seas, livrés en 1987, 1990 et 1992 à Royal Caribbean Cruise Line, le site renoue avec la construction des grands paquebots. Sous l'impulsion d'Alain Grill (directeur général de 1984 à 1989 puis président des chantiers jusqu'en 1994), l'entreprise a amorcé son retour sur le créneau des navires de croisière. Suite à la réalisation des trois « Souverains » et d'un bateau plus petit, le Nordic Empress (1990), RCCL signe pour quatre nouveaux paquebots. Les Legend, Splendor, Rhapsody et Vision of the Seas, qui seront livrés entre 1995 et 1998. En parallèle, Saint-Nazaire réussi le tour de force, en pleine guerre du Golfe, de décrocher la commande de cinq méthaniers géants pour le Malaisien Petronas. Mais le dernier des « pots de confiture », comme on les appelle à l'époque, quitte l'estuaire de la Loire en 1997. Il est donc impératif de décrocher une grosse commande pour assurer la visibilité des chantiers sur les années suivantes. Les dirigeants nazairiens sont persuadés d'emporter le faramineux projet « Eagle », de RCCL, prévoyant la réalisation des plus grands paquebots du monde. Mais la série des Voyager of the Seas (5 navires in fine), sera remportée in extremis par les Finlandais, moyennant une ristourne substantielle dans les ultimes phases de négociation. Pour les Français, le choc est rude et c'est dans ce contexte, peu après, que Patrick Boissier prend la barre d'Alstom Marine.

Le « Réorganisateur »

Quand Patrick Boissier arrive, la situation n'est pas « catastrophique », comme on a pu le lire parfois, mais elle n'est pas non plus brillante. En effet, la nouvelle direction doit non seulement décrocher rapidement de nouveaux contrats, mais aussi prévoir la fin des subventions à la construction navale, fixée par l'Europe en 2000. La grande priorité sera donc la réorganisation du site pour améliorer sa productivité. Objectif : Permettre de se passer des aides publiques sans avoir à augmenter significativement le prix des navires. Il faut, pour cela, réduire les coûts de 30%. Pour y parvenir, Patrick Boissier s'appuie sur un plan datant de 1992 et élaboré par Jean-Noël d'Acremont et Guy Sallenave. Décidant d'avancer malgré les oppositions syndicales, le nouveau patron lance ce chantier majeur qui n'avait jusque là pas abouti. « Cap 21 » va totalement changer le visage du site. Il comportera de gros investissements dans les infrastructures, soit plusieurs dizaines de millions d'euros entre 2000 et 2002. Le chantier, doté de multiples entrées (21 portes aujourd'hui), est entouré d'une route facilitant l'accès des personnels. Le nombre de vestiaires et de points de restauration est multiplié pour, là encore, éviter les pertes de temps dans le déplacement des salariés. Des structures amovibles sont montées aux quatre coins du site, permettant aux équipes de déménager au fil de la réalisation des bateaux, de la forme de construction aux quais d'armement. Dans la foulée des investissements lancés sous la présidence de Jean-Noël D'Acremont, comme l'atelier « panneaux-plans », la modernisation de l'outil industriel se poursuit. L'atelier « PAS », pour les profilés synthétiques, ainsi que l'atelier pré-robotisé ouvrent leurs portes.

Le recours massif à la sous-traitance

Sur le plan social, profitant des 35 heures, la direction entreprend un vaste renouvellement des effectifs. Dans les années qui suivent l'arrivée de Patrick Boissier, plus de 3000 embauches sont réalisées, compensant partiellement les départs, notamment pour cause d'amiante. L'objectif est de réduire les effectifs en interne, pour passer, environ, de 5000 à 3000 personnes (réduction déjà prévue dans le plan de 1992). Le complément sera assuré par la sous-traitance, main d'oeuvre flexible pouvant servir, en cas de période de sous-charge, de « variable d'ajustement ». Dans cette perspective, les chantiers vont largement s'appuyer sur les « coréalisateurs », responsables de parties plus ou moins importantes des navires. Le concept aboutit à une organisation pyramidale, avec différents niveaux de responsabilités (parfois une dizaine). Une partie des activités, jusque là assurée en interne, est externalisée. Ce sera, par exemple, le cas pour les ateliers de Montoir, qui produisent les cabines. Aujourd'hui, l'essentiel de l'armement des paquebots est mené à bien par les sous-traitants, dont la part a également considérablement augmenté sur les travaux de production de coques. Certains syndicats, comme la CGT et FO, ont vivement dénoncé cette politique qui a conduit, selon eux, à une « précarisation de l'emploi » et aux « dérives » survenues au début des années 2000. Faillites de sociétés, entorses au droit du travail, main d'oeuvre étrangère... Une série d'affaires, largement médiatisées, écornent l'image des chantiers. L'entreprise pouvait-elle faire autrement pour continuer à exister sans subventions et dans un secteur ultra-concurrentiel ? La question demeure.

Après l'euphorie, la déception

Sur le plan du carnet de commandes, l'équipe Boissier souhaite, pour réduire les coûts, saturer l'outil de production et, pour cela, place tous ses espoirs dans l'essor du marché de la croisière. Désormais, à Saint-Nazaire, on construira les paquebots à la chaîne. Au début des années 2000, le site, sur lequel travaillent au plus fort de l'activité 12.000 personnes (sous-traitants inclus), réalise jusqu'à cinq navires simultanément. La période est à l'euphorie et Saint-Nazaire, en plein « boom économique », voit fleurir de nombreux projets. Toutefois, la démultiplication des contrats et des prototypes ne sera pas sans poser problème, les équipes ne pouvant en permanence gérer les aléas inhérents à la réalisation de bateaux nouveaux, et de plus en plus compliqués. La première alerte intervient dès 2000 avec Royal Caribbean, premier client d'Alstom Marine. Le groupe a commandé quatre paquebots pour sa filiale Celebrity Cruises. Innovants, ces unités sont uniquement propulsées via des turbines à gaz et disposent de Pods, moteurs électriques placés dans des nacelles orientables. Si le concept a déjà vu le jour quelques années auparavant en Finlande, pour Alstom, il s'agit d'une première. Or, malgré les assurances du chantier, le Millennium est livré avec un mois et demi de retard à son armateur. La mise au point des Pods s'avère ensuite catastrophique, contraignant tous les bateaux de cette série à des arrêts techniques prolongés. Après 15 ans d'aventure commune, les relations entre Royal Caribbean et Saint-Nazaire se détériorent rapidement, l'armateur reprochant au chantier sa mauvaise gestion de la crise. En 2002, la rupture est consommée, et elle intervient au pire moment. Car, après 2001, les autres clients d'Alstom désertent peu à peu ou font faillite, comme Renaissance Cruises et Festival, pour lesquels 11 navires ont été réalisés. La mort de ces compagnies est d'autant plus douloureuse qu'Alstom a partiellement financé une partie des bateaux, qui lui restent donc sur les bras. En 2002/2003, le carnet de commandes fond comme neige au soleil. Après le départ du Queen Mary 2 (décembre 2003), seul un petit paquebot, le MSC Opera, reste à livrer au printemps 2004. Ensuite, il n'y a plus d'activité dans la croisière.

2003 - 2005 : L'Etat à la rescousse

Pour éviter la fermeture des chantiers, le gouvernement intervient. Mais, les aides d'Etat étant désormais prohibées, il le fait indirectement, via les entreprises publiques. Gaz de France commande trois méthaniers, alors que SeaFrance est priée de faire construire son second ferry du type Berlioz à Saint-Nazaire (le premier avait été livré par les Finlandais). Pour compléter ces contrats, un navire océanographique est signé pour l'Ifremer et DCN partage la réalisation des deux nouveaux Bâtiments de Projection et de Commandement (BPC) destinés à la Marine nationale. Les moitiés avant de ces bateaux seront réalisées à Saint-Nazaire avant d'être remorquées à Brest. Ces commandes publiques, si elles permettent de maintenir l'activité sur le site, ne sont toutefois pas rentables, d'autant que la plupart de ces navires rencontrent des difficultés (problèmes d'étanchéité sur les membranes des méthaniers, planchers se décollant sur les BPC...) Le déficit se creuse donc et, en 2005, les pertes d'Alstom Marine atteignent une centaine de millions d'euros.

Première tentative de mariage entre DCN et Saint-Nazaire

Dès son arrivée à la tête d'Alstom, en 2003, Patrick Kron ne manifeste guère d'engouement pour la construction navale. Rapidement, le président du groupe affiche ouvertement son intention de se séparer des chantiers. Alstom traverse alors la pire crise de son histoire et devra son salut à une intervention très active des pouvoirs publics. Le dossier nazairien est délicat. D'une part, il s'agit d'une industrie symbolique. Tout récemment encore, les Français n'ont pas manqué de rêver devant le Queen Mary 2, « plus grand paquebot de tous les temps » et fleuron de l'industrie tricolore. Mais, d'autre part, les repreneurs potentiels ne sont pas légion. C'est alors que refait surface l'idée d'un mariage avec l'ex-Direction des Constructions Navales. Les anciens arsenaux, dépendant directement de l'Etat depuis trois siècles, viennent d'être transformés en société capitalistique (juin 2003). Brillant dans ses démonstrations, Patrick Boissier prouve à qui veut l'entendre tout l'intérêt que pourrait avoir un rapprochement. Le lobbying d'Alstom est alors important et le projet reçoit le soutien de Nicolas Sarkozy, alors ministre de l'Economie et des Finances (2004).

Navale militaire : La consolidation européenne au point mort

Mais, chez DCN, on ne veut pas entendre parler de mariage. Jean-Marie Poimboeuf, convaincu que l'entreprise doit d'abord se réorganiser avant d'envisager des alliances, pèse de tout son poids pour éviter les noces. Le président de DCN parvient à convaincre Michèle Alliot-Marie qui, avec l'appui de Jacques Chirac, rejette la perspective d'une union avec Saint-Nazaire. MAM et ses conseillers privilégient la solution d'une consolidation future des activités navales militaires en France, avant de passer, à plus long terme, à un regroupement européen. En 2007, Thales vend ses actifs navals français (hors équipements) à DCN, tout en prenant une participation de 25% dans le nouveau groupe, baptisé DCNS. Toutefois, sur le volet européen, le projet est aujourd'hui au point mort. Depuis 2005, le contexte politique a évolué, le modèle Airbus a prouvé ses limites et tous les grands pays pouvant potentiellement regrouper leurs activités navales de défense ont fait cavalier seul. Faute de projet commun structurant, seul capable de déclencher une consolidation acceptable socialement, chaque Etat a lancé avec ses industriels des programmes nationaux, tant en matière de navires de surface que de sous-marins. La seule exception majeure sera la coopération franco-italienne sur les frégates multi-missions.

Du rachat par Aker au raid boursier sud-coréen

Quant à Saint-Nazaire, Alstom finit par trouver un repreneur fin 2005. En juin de l'année suivante, les Chantiers de l'Atlantique sont cédés au Norvégien Aker Yards, jusque là concurrent. Patrick Boissier laisse la barre à Jacques Hardelay, qui devient directeur Directeur Général d'Aker Yards France. Le changement de propriétaire se passe très bien pendant un an. Les échanges entre les sites français et nordiques du groupe sont fructueux et le carnet de commandes se reconstitue. Mais, progressivement, l'homme d'affaires norvégien Kjell Inge Rokke, qui possédait 75% d'Aker Yards en juin 2006 (via sa holding Aker ASA) réduit progressivement sa participation à 40.1%, avant de se désengager totalement. Dès lors, le capital d'Aker Yards est totalement éclaté et le groupe, coté à la bourse d'Oslo, devient une proie facile.
Alors que les chantiers finlandais plombent les résultats du groupe, qui voit la valeur de son titre baisser, l'impensable intervient en octobre 2007. Proposant une juteuse plus value aux banques actionnaires, le groupe sud-coréen STX Shipbuilding s'empare, à la surprise générale, de 39% d'Aker Yards. A Saint-Nazaire, c'est le branle-bas de combat. Les syndicats battent le rappel pour contrecarrer le raid boursier asiatique. Ceux-ci craignent, en effet, que l'objectif des Sud-Coréens soit de piller le savoir-faire européen dans le domaine de la construction de paquebot. La Corée du Sud, qui doit faire face à la concurrence acharnée des chantiers chinois sur les navires de charge, ne cache en effet pas son ambition de se positionner sur le segment des navires à forte valeur ajoutée. Mais, pour cela, elle doit acquérir des processus et compétences très spécifiques. Ne parvenant pas à empêcher le lancement d'une OPA par STX sur Aker Yards (concrétisée à l'été 2008), les syndicats obtiennent l'intervention de l'Etat pour protéger les intérêts industriels nationaux.

Septembre 2008 : Nicolas Sarkozy relance l'idée d'un rapprochement civilo-militaire

Après plusieurs mois de négociation, y compris au niveau européen, où aucune solution n'est trouvée, Nicolas Sarkozy se déplace à Saint-Nazaire en septembre dernier. Devant les salariés, il promet de ne « pas laisser tomber les chantiers » et annonce l'entrée de l'Etat dans le capital de STX France, filiale tricolore du défunt groupe Aker Yards. Le niveau de la participation surprend, puisque le chef de l'Etat décidera une acquisition de près de 34% de la société. Avec les 16% encore détenus par Alstom, les intérêts français représentent plus de 49% du capital de STX France. Lors de son passage à Saint-Nazaire, le président de la République provoque aussi la surprise en relançant la perspective d'un rapprochement entre Saint-Nazaire et DCNS. « Est-ce que durablement, on peut rester avec un chantier qui construit du civil et un qui construit du militaire ? C'est un vrai sujet. C'est un sujet difficile mais je pense qu'il faut qu'on y réfléchisse », explique-t-il, ajoutant que « rien n'est tranché ». Pourtant, le plan de bataille semble déjà se dessiner. Dès le printemps 2008, Patrick Boissier est dans la course à la succession de Jean-Marie Poimboeuf, bientôt atteint par la limite d'âge. Son nom commence à circuler plus largement à l'été mais, à ce moment, c'est encore la solution Thales (Jean-Georges Malcor) qui reste privilégiée.

Saint-Nazaire va mal

Le dossier est directement piloté par l'Elysée et l'Hôtel de Brienne, tout en étant suivi de près à Matignon (Ancien Président du Conseil régional des Pays de la Loire, François Fillon connait très bien Patrick Boissier). Politiquement, la protection puis le sauvetage des chantiers de Saint-Nazaire est une excellente façon de démontrer, aux yeux du grand public, l'implication de l'Etat dans le soutien à l'industrie. La crise qui éclate, à la fin de l'été, ne fait que confirmer l'urgence d'agir en faveur du dernier grand constructeur civil français, pourvoyeur de nombreux emplois. En effet, après le redressement constaté ces deux dernières années, la charge de travail baisse de nouveau. Faute de nouveaux paquebots, STX France va devoir, avant le printemps 2009, mettre au chômage technique quelques 800 salariés, soit un tiers de ses effectifs. Par ricochet, les sous-traitants sont également touchés de plein fouet. Bientôt au creux de la vague, l'entreprise ne peut guère compter que sur les navires militaires pour se maintenir à flot. Afin de soutenir l'activité, le ministère de la Défense a récemment annoncé la réalisation d'un troisième BPC, dont on espère que l'usinage débutera dès la fin de l'année. Mais cette commande est loin d'équivaloir celle d'un paquebot. C'est pourquoi on commence déjà à évoquer la réalisation anticipée du quatrième BPC du type Mistral, puis celle du second porte-avions, dont Saint-Nazaire et DCNS espéraient décrocher la commande en 2008. On notera d'ailleurs que, si la notification du PA2 avait été décidée en juin dernier, comme prévu initialement, les chantiers nazairiens ne seraient aujourd'hui pas dans cette situation.

Coopération renforcée autour des grands bâtiments militaires

S'il n'est pas question que Saint-Nazaire réalise des frégates ou des sous-marins, types de navires pour lesquels seul DCNS dispose des compétences et de l'outil adaptés, la coopération entre les groupes civils et militaires devrait logiquement se renforcer autour des programme BPC et, éventuellement, PA2. Dans ce contexte, la nomination de Patrick Boissier, préféré à Jean-Georges Malcor (Thales) et Bernard Planchais (DCNS), peut signifier un potentiel renforcement des liens entre DCNS et STX France. L'arrivée de Patrick Boissier à la tête du groupe naval de défense permettra sans doute de faciliter les relations entre les deux entreprises, en attendant d'aller peut-être plus loin. Mais, pour cela, le nouveau PDG devra convaincre ses troupes. En effet, si à Saint-Nazaire la perspective d'un rapprochement est plutôt bien vue, dans la mesure où elle permettrait d'assurer la pérennité du site via le parapluie étatique, chez DCNS, les syndicats sont nettement plus mesurés. Dans les deux entreprises, on attend donc d'en savoir plus sur la « feuille de route » de Patrick Boissier.
En dehors de cette question, l'ancien patron d'Alstom Marine n'a vraisemblablement pas été nommé à ce poste pour cette seule mission. Ses aptitudes en matière de réorganisation et d'amélioration de la compétitivité semblent, également, devoir bien se prêter à la succession de Jean-Marie Poimboeuf, artisan de la modernisation des anciens arsenaux.

Philippe Bouquet-Nadaud rejoindra-t-il son patron ?

De Brest à Toulon et de Saint-Nazaire à Toulon en passant par Lorient, Indret, Ruelle et Paris, on reste pour le moment dans l'expectative. Patrick Boissier n'a pas souhaité immédiatement dévoiler ses intensions et sa mission, préférant en réserver la primeur aux personnels de DCNS. Une grande tournée dans les établissements est prévue pour que le nouveau président puisse se présenter et détailler sa stratégie. On s'interroge également beaucoup sur d'éventuels mouvements au sein du management de DCNS. En effet, quand une entreprise change de patron, on assiste souvent à une réorganisation plus ou moins importante et plus ou moins rapide de l'équipe dirigeante. Quel avenir, par exemple, pour Bernard Planchais, dauphin désigné de Jean-Marie Poimboeuf à sa succession ? Dès mercredi, Patrick Boissier a, en tous cas, tenu à maintenir le bras droit de l'ancien PDG dans ses fonctions de Directeur Général Délégué.
Les regards se tournent aussi vers la Direction des Ressources Humaines. Philippe Bouquet-Nadaud, l'homme de confiance de Patrick Boissier, prendra-t-il la DRH de DCNS dans les prochains mois ? Les deux hommes, arrivés tous deux à Saint-Nazaire en 1997, ont l'habitude de travailler ensemble, le président se reposant entièrement sur son habituel DRH pour gérer les questions sociales de l'entreprise. Lorsque Patrick Boissier avait quitté Alstom Marine en juin 2006, Philippe Bouquet-Nadaud l'avait rejoint chez Cegelec en octobre 2007, prenant le poste de Directeur des Ressources Humaines.

Les syndicats de DCNS sur la défensive

Alors que Patrick Boissier installe ses cartons au premier étage de la rue Sextius Michel, au siège parisien de DCNS, les syndicats du groupe naval attendent d'en savoir plus. Mais, dans l'ensemble, on ne peut pas dire que cette nomination suscite un vif enthousiasme. Au fait de la politique menée par leur nouveau patron lors de ses 9 années passées à Saint-Nazaire, les organisations syndicales s'inquiètent. Certaines redoutent une réorganisation trop importante de la société, ainsi que le renforcement de l'externalisation avec, à la clé, des conséquences sociales similaires à celles rencontrées en Loire-Atlantique (recours plus important à la sous-traitance et diminution importante des effectifs statutaires). De nombreuses questions se posent également sur la perspective d'un éventuel rapprochement avec le secteur civil. Ainsi, la CFDT de DCNS « souscrirait à des coopérations industrielles qui peuvent faire sens. Par contre, elle ne soutiendrait pas des rapprochements capitalistiques, décidés par les actionnaires dans un but purement financier ou politique ».
L'un des premiers grands challenges de Patrick Boissier sera sans nul doute de convaincre ou, du moins, de se faire accepter par les syndicats. Ces derniers n'ont, en effet, pas gardé une image très positive du nouveau patron lorsqu'il était à la tête des chantiers nazairiens. Patrick Boissier avait eu en public quelques paroles « maladroites » à l'encontre de l'ex-DCN, où l'on avait, à l'époque, eu l'impression de « se faire prendre de très haut ».

L'héritage de Jean-Marie Poimboeuf

Les propos de Patrick Boissier n'avaient, au début des années 2000, pas facilité les relations entre DCN et les chantiers nazairiens. D'ailleurs, si on avait annoncé à Jean-Marie Poimboeuf, il y a cinq ans, le nom de son successeur, l'homme aurait alors, sans doute, cru à une mauvaise plaisanterie. Mais les temps changent, les relations entre les deux entreprises se sont améliorées (notamment au travers du projet PA2) et, comme le dit lui-même JMP, « les actionnaires ont fait leur choix ». Gratifié par l'Etat d'un « cadeau » de départ en retraite peu conforme à ses voeux initiaux, Jean-Marie Poimboeuf peut, néanmoins, être objectivement fier du travail accompli. En 10 ans, les anciens arsenaux, moribonds en 2000, sont devenus un groupe rentable, financièrement sain et disposant de belles perspectives. Le tableau n'est évidemment pas parfait et les défis ne manquent pas dans un contexte très concurrentiel à l'international et de réduction de l'activité sur le marché domestique. Mais DCNS a de belles cartes à jouer, comme l'a encore récemment prouvé l'énorme contrat brésilien portant sur la réalisation de sous-marins, ainsi que la construction d'une base et d'un chantier naval. Concepteur, constructeur de navires, intégrateur de systèmes, le groupe naval est quasiment le seul, dans le monde, à être capable de réaliser tous les types de bâtiments militaires, y compris les plus complexes, comme les porte-avions et sous-marins nucléaires. Avec le changement de statut, en 2003, puis l'ouverture du capital à Thales, quatre ans plus tard, l'entreprise a profondément évolué. Jean-Marie Poimboeuf et son équipe ont mené un laborieux mais vital travail de réorganisation et d'amélioration de la productivité. Libérée du carcan de l'administration, DCNS est aujourd'hui une entreprise à part entière et n'hésite pas à se développer sur de nouvelles activités. Ainsi, pour compenser la baisse progressive du marché national, le groupe vise les services. Prestations logistiques et portuaires, implication dans de nouveaux projets, comme l'offshore éolien sont à l'ordre du jour. De même, DCNS, s'appuyant sur son expérience dans le domaine des chaufferies embarquées, souhaite jouer son rôle dans le nucléaire civil, à commencer par la réalisation d'équipements et la maintenance de nouveaux réacteurs, comme l'EPR. Dans les dix ans qui viennent, ces activités pourraient représenter un tiers du chiffre d'affaires du groupe, qui s'est élevé, en 2008, à environ 2.5 milliards d'euros.

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