Marine Marchande

Interview

Patrick Gerbeno : « La Maritime Nantaise partage un ADN commun avec Sogestran »

Marine Marchande

La Compagnie Maritime Nantaise, connue également par le diminutif de MN, est active sur les marchés des colis lourds et des transports spéciaux. Basée à Nantes, elle était auparavant une filiale du groupe CNN. Depuis juin 2017, elle fait maintenant partie du Groupe Sogestran. Ce dernier, qui emploie plus de 600 salariés, travaille dans plusieurs métiers autour de la logistique et de la navigation : il comprend ainsi les compagnies fluviales CFT (Compagnie Fluviale de Transport) et CLT (Compagnie Ligérienne de Transport), qui transportent tous types de marchandises (vracs liquides, vracs secs, déchets, conteneurs, colis lourds, ciment...) avec leurs automoteurs, barges et pousseurs. Du côté maritime, le groupe a trois filiales avec outre la MN, la société Maritima, spécialisée dans l’avitaillement pétrolier et Someca Transport, qui transporte du ciment vers la Corse et l’Italie au départ de Nice. En tout, Sogestran arme une flotte de près de 200 unités fluviales et maritimes.

Après un peu plus d’un an d’intégration dans sa nouvelle maison mère, nous faisons le point sur la Maritime Nantaise avec son PDG, Patrick Gerbeno.

MER ET MARINE : Aujourd’hui, que représente la Maritime Nantaise ?

PATRICK GERBENO : Nous sommes une compagnie uniquement sous pavillon français, dont une partie sous RIF. Notre personnel se compose de 25 sédentaires, 87 navigants français (principalement des officiers) et 60 à 70 navigants philippins dont certains sont des officiers au grade de lieutenant. Pour notre flotte, nous avons 5 navires rouliers, les MN Tangara, Colibri, Toucan, Calao et Pelican. À cela s’ajoute le navire de recherche Langevin, 6 vedettes à passagers et le trois-mâts Belém que nous armons pour le compte de la Fondation du même nom, soutenue financièrement par la Caisse d’Épargne.

Avec le recul, quel regard portez-vous sur le rachat de MN par Sogestran ?

Cette reprise était clairement une bonne chose pour nos deux entités. Nous avons un ADN commun autour du transport de marchandises volumineuses ou sensibles. À des besoins spécifiques, nous répondons par des solutions spécifiques. Pour Sogestran c’est depuis 1991 à la fois du fluvial et du maritime avec la société Maritima. Nous leur apportons un point d’équilibre entre leurs différents secteurs (fluvial, maritime, portuaire). Le fait que ce soit un groupe familial avec un management porté sur l’humain est un avantage. Il en résulte un certain enthousiasme chez nos employés. De même, nous nous comprenons et avoir un repreneur venant du transport était quelque chose que nous cherchions. L’autre critère était de garder notre identité et nos atouts propres. C’est le cas, nous gardons notre marque, notre siège à Nantes et nos pavillons français de 1ème catégorie et de RIF. Pour les décisions stratégiques, il est clair que nos interlocuteurs sont investis et se montrent compréhensifs et réactifs. C’est très encourageant.

Un autre atout est la possibilité de s’allier sur certains sujets ou marchés. Par exemple, nous avons ouvert un bureau commun de représentation en Guyane.

 

La CFT transporte des colis lourds par barge qui peuvent ensuite être pris en charge par des rouliers de la Maritime Nantaise (© CFT)

La CFT transporte des colis lourds par barge qui peuvent ensuite être pris en charge par des rouliers de la Maritime Nantaise (© CFT)

 

Justement, vous parlez d’équilibre entre les différents secteurs du groupe et de la préservation des compétences de chacun, en résulte-t-il des synergies ?

Tout à fait, notre intégration permet l’élaboration de synergies. Ces dernières ne se font pas au détriment des sociétés sœurs. Cela passe actuellement par une offre de service réévaluée. Ainsi, avec un leader sur le fluvial et un autre sur le maritime, le groupe peut apporter des solutions intégrées à nos clients, avec une plus grande facilité logistique. Nous pouvons offrir une palette plus large en prenant en compte le transport par barge sur des fleuves, le transport routier et en plus maintenant le long cours. C’est un développement intéressant qui a de la valeur pour nous. D’autant plus que dans ce schéma, le type de nos navires se retrouve très bien adapté. Les rouliers de la MN apportent un avantage en terme de rupture de charge par rapport à de l’heavy lift par exemple, en minimisant la complexité et le temps nécessaire pour les opérations de chargement et déchargement.

Vous avez déjà des transports qui s’effectuent en passant du fluvial à l’hauturier?

Oui, pour la logistique Arianespace à destination de la Guyane, Sogestran, par sa filiale CFT, s’occupe de deux liaisons fluviales en Europe pour lesquelles nous prenons ensuite le relais. L’une est sur le Rhin entre Bâle et Rotterdam et l’autre sur la Seine entre Les Mureaux et le Havre. Sur cette dernière, ce sont les étages principaux du lanceur Ariane 5 qui transitent jusqu’au port normand grâce à la barge Alizée. Ils sont ensuite récupérés par MN. On peut être amené à charger aussi bien à Port 2000 qu’au terminal Ro-Ro 3. Les colis sont transportés par des tracteurs spéciaux orientables positionnés à chaque extrémité des conteneurs où se trouvent les morceaux de fusée.

Sur le secteur du spatial justement, quels sont vos prestations et vos moyens ?

Nous transportons les éléments de la fusée Ariane 5 entre les usines européennes et la Guyane à l’aide de deux rouliers spécifiquement conçus pour ce marché. Ce sont les MN Colibri et MN Toucan. Ils sont affrétés à temps par Arianespace. Ces deux sisterships ont été construits en 1995 et 2000 et mesurent 116 mètres de long pour 20 de large. La hauteur permise pour les chargements dans le garage est de huit mètres. Surtout, les navires sont en conformité avec l’arrêté préfectoral fixant les conditions d’accès au port de Pariacabo, le port de Kourou. Ce sont des normes très particulières, qui concernent aussi bien le tirant d’eau du navire en regard de la hauteur d’eau à la marée du jour du chenalage que la longueur, les deux lignes d’arbre ou les systèmes de réfrigération des moteurs. Par exemple, ces derniers sont alors en circuit fermé et n’ont pas recours à de l’eau prise en mer. Nos rotations durent 50 jours environ et desservent outre la Guyane, l’Italie, l’Allemagne, les Pays-Bas et bien entendu l’Hexagone.

 

Transport d'une pièce pour Ariane Group par un roulier de la Maritime Nantaise (© ESA/CNES/ARIANESPACE - SERVICE OPTIQUE CSG)

Transport d'une pièce pour Ariane Group par un roulier de la Maritime Nantaise (© ESA/CNES/ARIANESPACE - SERVICE OPTIQUE CSG)

 

Il y a des particularités pour le transport de tels objets ?

Oui, en effet, il y a plusieurs points à prendre en compte. Les cargaisons sont fragiles et nécessitent le plus grand soin. À ce titre, les équipages reçoivent des formations liées au transport de colis lourds et dimensionnants. Elles sont prodiguées par notre propre compagnie, mais aussi par des personnes de chez Arianespace et ArianeGroup. En plus de cela, les commandants de nos navires font tout pour éviter de se retrouver dans de mauvaises conditions de mer. Les rouliers peuvent être amenés à réaliser des détours pour contourner une zone posant problème ou un événement climatique à risque.

Concernant la cargaison, le personnel d’ArianeGroup a accès à des données enregistrées par des instruments, posés directement sur les conteneurs. De son côté, l’équipage fait une veille permanente sur la concentration d’azote dans l’air à l’intérieur du conteneur, et rend compte aux techniciens d’ArianeGroup à distance. Ces derniers peuvent donner des indications à l’équipage sur les actions à entreprendre.

Le futur lanceur Ariane 6 doit être mis en service à partir de 2020, il y a-t-il un impact sur votre marché avec Ariane 5 ?

À court terme, pas réellement. En effet, le passage entre les deux fusées sera progressif. Ariane 5 continuera à être utilisée à l’avenir. Notre contrat porte encore sur plusieurs années. À plus long terme, il est vrai que les modes opératoires vont probablement changer, de même que les besoins.

Justement, il va être question d’assurer la logistique d’Ariane 6. On parle d’un appel d’offres en cours avec deux finalistes, Marfret et CMA CGM d’un côté et Zéphyr & Borée associé à Jifmar Offshore Services de l’autre…

Je ne peux pas commenter un appel d’offres en cours et il y a beaucoup de rumeurs. Ce qui est sûr, c’est qu’il faudra apporter une réponse technique, réglementaire et financière adaptée.

Quelle est la position de la Maritime Nantaise?

Si ArianeGroup nous le demande, nous pouvons proposer une solution simple et peu coûteuse. En effet, comme je l’ai indiqué précédemment, nos navires sont déjà en conformité avec la réglementation pour le port de Pariacabo. Il y a bien des évolutions techniques à prendre en compte, mais dans notre cas, cela se limite à augmenter de 2.50 mètres la hauteur de l’arrière du garage de nos rouliers. La modernisation des MN Toucan et MN Colibri reviendrait moins cher que la construction d’unités neuves. À l’heure où l’on parle déjà d’un successeur à Ariane 6, il faut considérer le fait que nous entrons peut-être dans une génération intermédiaire, de transition. Or, il faut de la visibilité pour entreprendre de lourds investissements, comme l’achat de nouveaux navires ou le changement de propulsion. Cela étant dit, nous ne sommes pas opposés au progrès technique. Nous faisons confiance à la convergence des technologies dans le futur, mais nous souhaitons y répondre de manière raisonnée.

À côté du spatial, vous êtes aussi engagé auprès des Armées …

Oui et c’est pour nous une activité qui a du sens. Nous participons, et je le dis humblement, à notre niveau, à la Défense de notre pays. Cela passe par l’acheminement de matériels militaires entre les ports français et les bases de l’Armée en Outremer ou à l’étranger. Du fait du caractère sensible de ces transports, il est impossible de tout dévoiler. Pour autant, il est vrai que nous répondons à plusieurs contrats pluriannuels auprès du Ministère des Armées qui courent aujourd’hui pour plusieurs années encore. Cela se matérialise par un affrètement à temps de deux rouliers, les MN Tangara et MN Calao.

 

Le MN Tangara, utilisé au profit des Armées (© MARITIME NANTAISE)

Le MN Tangara, utilisé au profit des Armées (© MARITIME NANTAISE)

 

Ces deux navires peuvent-ils être utilisés pour des marchés d’appoint ?

Techniquement oui, mais les conditions sont rarement réunies. En effet, leur taux d’utilisation est très élevé. Ils sont faiblement disponibles pour d’autres marchés.

Vous avez aussi une présence sur Brest...

En effet, nous déployons là-bas un navire de recherche scientifique, le Langevin, dont la nature exacte des missions est confidentielle. L’équipage est 100% français. C’est également le cas pour les six vedettes de Morlenn Express qui effectuent des liaisons quotidiennes de passagers militaires entre la base de Brest, l’Île Longue et l’École navale de Lanvéoc. Cela est dû aux impératifs de sécurité qui sont très élevés sur cette zone. Par ailleurs, nos vedettes apportent un service de haute qualité. Elles transportent pour cinq d’entre elles jusqu’à 400 passagers à l’abri des intempéries à la vitesse maximale de 20 nœuds. Elles ont été construites en aluminium entre 2004 et 2005 aux chantiers Gamelin.

 

Le Langevin, armé par la Maritime Nantaise (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le Langevin, armé par la Maritime Nantaise (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Vous aviez auparavant le navire de renseignement Dupuy-de-Lôme …

Oui, du temps de notre appartenance au groupe CNN. À noter que nous sommes toujours capables de répondre à des besoins du Ministère des Armées pour proposer la fourniture d’une plateforme navale. Il est possible pour la Maritime Nantaise de s’occuper de la conception, de suivre la construction et la mise en service du navire pour ensuite le rétrocéder aux forces armées, comme ce fut le cas avec le Dupuy-de-Lôme.

En dehors du militaire et du spatial, vous avez le roulier MN Pelican. Quelle est son utilisation ?

Ce dernier est affrété depuis 2016 par Brittany Ferries. Elle l’utilise sur une liaison fret entre le port anglais de Pool et celui de Bilbao en Espagne. C’est principalement du transport de remorques, mais aussi un peu de colis lourds.

À partir de 2020, il va falloir se conformer à la réglementation de l’OMI sur les émissions de propulsion. Où en êtes-vous ?

Nous étudions plusieurs solutions. Notre choix n’est pas arrêté, même si les scrubbers nous intéressent fortement. Il y a d’autres possibilités, GNL, propulsion vélique d’appoint, hydrogène, etc. La décision sera prise rapidement. Nous faisons partie de ceux qui pensent que cette transformation du monde maritime est nécessaire et bienvenue. Le 1er janvier 2020, la Maritime Nantaise sera en règle. Il y a d’ailleurs un bureau d’études au sein du groupe Sogestran qui se consacre avec nous à ces questions. Le groupe est par ailleurs mobilisé sur la construction d’un souteur de GNL. Toujours est-il que la question de l’impact environnemental doit faire partie d’une vraie politique RSE.

Et concernant les eaux de ballast ?

Trois de nos rouliers sont déjà équipés de systèmes d’électrochlorination, et donc en phase sur ce point. Les trois autres navires concernés vont être prochainement équipés de systèmes de traitement.

Propos recueillis par Matthias Espérandieu, octobre 2018

Compagnie Maritime Nantaise