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Pechyb : un concept de senneur hybride

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Pechyb : un concept de senneur hybride

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« L’hybride à la pêche, c’est une vraie solution pour les arts dormants, fileyeurs, palangriers, caseyeurs, senneurs, qui ont une consommation intermittente » ; Laurent Clavery est architecte naval, son bureau, Arco Marine, fait désormais partie du groupe espagnol CT Ingénierie. Le bureau d’études ligérien a connu un développement rapide ces derniers temps et emploie désormais 15 personnes entre Nantes et Saint-Nazaire. L’activité est diversifiée, avec notamment des études et calculs pour les Chantiers de l’Atlantique et de l’offshore, mais Laurent Clavery a, depuis toujours, un attrait tout particulier pour le secteur de la pêche. Récemment, Arco Marine a décroché un contrat pour deux chalutiers de 16 mètres pour Cherbourg, actuellement en construction dans le chantier MIM à Dieppe.

Et il y a Pechyb, le projet de senneur hybride. « Nous nous sommes lancés dans ce projet de bateau innovant avec plusieurs partenaires : l’armement lorientais APAK, les CMN, le groupe Saft spécialisé dans les batteries, Barillec, LMG Marin France et Frédéric Neuman. Le projet a été soutenu par des subventions de l’ADEME et visait à valider des premières pistes d’économie de carburant à la pêche ».

Le profil opérationnel choisi est donc un navire senneur de 25 mètres et une cale de 77 m3, basé sur un cahier des charges de l’APAK. La senne est une technique de pêche où le bateau varie très souvent de régime, avec des pics importants de consommation notamment lors de la remontée de la senne mais aussi des temps morts et de la route. Un coup de senne, pour un bateau de ce type, dure environ une heure et se répète à raison de 12 à 13 fois par jour.

« Nous avons imaginé un système de propulsion qui puisse fonctionner soit au diesel, soit en électrique, soit les deux en même temps ». L’idée est d’installer un moteur électrique sur le réducteur, qui, lui se trouve entre le moteur principal et l’hélice. Le moteur électrique peut soit tourner en passif et générer de l’électricité qui va charger la batterie, soit être en mode actif où il va récupérer de l’électricité et le renvoyer dans le moteur. Dans ce dernier cas, il peut soit venir en appoint pour lisser la consommation du moteur principal (peak shaving) soit faire fonctionner la propulsion en mode tout électrique.

 

(DROITS RESERVES)

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« Le tout électrique, cela peut correspondre à des manœuvres d’entrée et de sortie de port ou pour la consommation du bord la nuit au mouillage, ce qui élimine le bruit. En action de pêche, les batteries peuvent venir en appoint pour apporter le surplus d’énergie ». L’idée est aussi de ne jamais faire fonctionner le moteur principal et le groupe électrogène auxiliaire en même temps : « selon les besoins, on fonctionnera soit sur le MP soit sur le groupe tout seul ou appuyé par les batteries. On crée un deuxième moteur principal très flexible ». Le passage entre les différentes sources d’énergie se fait par un automate « très simple » insiste Laurent Clavery. « Le système hybride ne doit pas être un repoussoir pour les marins parce que trop compliqué. Ce que nous voulons proposer c’est un système facile à prendre en main et qui conviennent à tout le monde : si, pour une raison ou une autre, on ne veut fonctionner qu’au diesel, on peut. Ensuite, pour l’utilisation de l’électricité, c’est chaque patron qui peut placer le curseur comme il le souhaite et ainsi trouver son point d’équilibre ». En ce qui concerne le parc de batteries de 200 kWh, Saft les loue, assure la maintenance et une garantie de 10 ans. « Ça permet de ne pas plomber le budget avec l’achat de batterie et de faire évoluer le parc régulièrement ».

 

(DROITS RESERVES)

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Le budget de construction du bateau est de 4.4 millions d’euros contre 3.9 millions pour un version normale. « Pour ce budget, nous installons des treuils et enrouleurs électriques et la première année de location. Bien sûr, nous pouvons aussi fonctionner avec des treuils hydrauliques. Le surcoût initial est amorti en dix ans par la réduction de la consommation. Il faut aussi prendre en compte que le moteur principal tourne 40% en moins qu’en utilisation classique, ce qui rallonge d’autant sa durée de vie ».

Pour les projets à venir, Arco marine et Saft ont crée un outil qui permet d’analyser précisément le profil opérationnel et les caractéristiques du bateau et de proposer la configuration de propulsion adaptée. « Nous proposons ces études d’hybridation pour des bateaux neufs mais aussi en rétrofit. Nous pouvons aussi accompagner les recherches de subventions pour les constructions neuves ».

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