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Pilotage du Havre : Le simulateur pour anticiper les gros gabarits de navire

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Pilotage du Havre : Le simulateur pour anticiper les gros gabarits de navire

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La porte de l’écluse François 1er se referme derrière le roulier. « Je suis bien amarré », annonce le pilote. Les lumières du simulateur se rallument, le debriefing par le pilote instructeur va pouvoir commencer. « La formation d’un pilote passe par plusieurs étapes. Il va s’entraîner, d’abord au simulateur, puis en doublure avec un pilote confirmé, sur des navires de plus en plus grands. En gros, il faut environ 7 ans pour passer, ici au Havre, de la qualification de pilotage d’unités de 100 mètres à celle dite tout tonnage et tous ports, incluant également le terminal d’Antifer », détaille Cédric Lechevallier, un des pilotes en chef instructeur. « Nous avons un large éventail de navires, environ 120, de tous types et nous pouvons simuler tous nos sites d’intervention de l’entrée de Seine à Fécamp », complète Jean Fischer, l’autre instructeur. « Le simulateur est un excellent outil de formation et de ditribution de savoir, qui permet également d'avoir un retour d'expérience phénoménal ».
 
 
 
Simulateur des pilotes du Havre (MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)
Simulateur des pilotes du Havre (MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)
 
 
 
Simulateur des pilotes du Havre (MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)
Simulateur des pilotes du Havre (MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)
 
 
Au Havre, la station de pilotage est dotée d’un simulateur Transas depuis 2004. Elle a été la première en France et, depuis, les stations de Nantes, Marseille et Bordeaux se sont également équipées. « « C’est un outil capital pour nous », explique Pascal Ollier, président de la station du Havre. « Ici, nous sommes amenés à recevoir des navires de plus en plus gros, tels que les Triple-E de Maersk (porte-conteneurs de 18.000 EVP de Maersk Line). Ces dernières années ont vu une augmentation exponentielle des tailles et des tonnages. Avec elles sont arrivées des manœuvres nouvelles : auparavant, lorsque l’on recevait des bateaux plus gros, nous pouvions extrapoler les manœuvres sur des navires de même type. Mais ce n’est plus possible, les bateaux actuels de plus de 320 mètres n’ont plus du tout le même comportement. Avant, tout pouvait se faire à l’œil, maintenant en manœuvre, nous sommes tributaires de l’électronique pour pallier tout ce que nous ne pouvons plus voir ». Le pilotage s’est donc adapté, « avec une organisation proche de l’aéronautique : deux pilotes sur les grosses unités, un qui fait la manœuvre et l’autre qui s’occupe du matériel de positionnement complémentaire que nous embarquons, de la communication et des vérifications du bon déroulement de la manœuvre ».
 
 
 
Le Magleby Maersk, premier Triple- E accueilli au Havre le 15 avril dernier (FABIEN MONTREUIL)
Le Magleby Maersk, premier Triple- E accueilli au Havre le 15 avril dernier (FABIEN MONTREUIL)
 
 
Sur des gros mastodontes comme les maxi porte-conteneurs, ce n’est pas tant la taille qui fait évoluer leur comportement. C’est leur voilure et surtout leur poids « Il suffit de comparer : les porte-conteneurs de 300 mètres, de la génération précédente, pesaient 40.000 tonnes. Ceux de 360 mètres font 200.000 tonnes. Ce n’est plus du tout la même proportion », constate Jean Fischer. Des énormes cubes, très chargés, une seule hélice la plupart du temps, neuf plans de conteneurs sur le pont, autant dans la cale... « l’inertie est très importante, une fois la manœuvre lancée il est difficile de l’arrêter, même avec beaucoup de remorqueurs ».

 

 
 Un navire panamax, un Triple -E et une frégate (MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)
 Un navire panamax, un Triple -E et une frégate (MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)
 
 
 
CMA-CGM Jules Verne, Triple E et une frégate (MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)
CMA-CGM Jules Verne, Triple E et une frégate (MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)
 
 
Triple E, CMA-CGM Jules Verne et Panamax (MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)
Triple E, CMA-CGM Jules Verne et Panamax (MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)
 
 
C’est là où le simulateur a permis de bien préparer les conditions d’accueil des navires en encadrant les limites de manœuvres spécifiques au Havre. « Le vent et la visibilité sont des facteurs importants pour le pilotage. La simulation nous a permis d’établir un cadre d’intervention sûr, qui garantit l’efficacité de la manœuvre, tant au niveau du navire que de l’intervention des remorqueurs. Elle nous a également permis de qualifier notre rond d’évitage de Port 2000 pour des navires de très grandes tailles ».
L’arrivée de ces nouveaux types de bateaux se prépare plusieurs mois à l’avance. « Quasiment tous les armateurs font des maquettes de simulation de leurs nouvelles unités qu’ils envoient dans les stations de pilotage pour établir dans quel port les escales sont envisageables ». Et les pilotes du Havre sont déjà en train d’anticiper une éventuelle venue des plus grands paquebots du monde, les géants de la classe Oasis of the Seas, longs de 363 mètres. 
 
Pilotage Port du Havre