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Vie Portuaire

Interview

Entretien avec Gilles Lanfranchi, président des pilotes du Havre-Fécamp

Vie Portuaire

Le port du Havre a vécu un début d’année soutenu. Outre le sauvetage du cargo Britannica Hav, le conseil de surveillance du port a voté cet été un budget d’investissement de 500 millions d’euros. Au cœur de l’activité portuaire, les pilotes doivent continuellement s’adapter pour pouvoir accomplir leur mission de service public. Nous avons questionné le président de la station de pilotage du Havre-Fécamp, Gilles Lanfranchi, sur la vie de la station ainsi que son avenir.

MER ET MARINE : Pour commencer, pouvez-vous nous parler de votre poste et de votre parcours ?

GILLES LANFRANCHI : La station de pilotage du Port du Havre et de Fécamp est dirigée par un président, élu pour un mandant de quatre ans. On peut cumuler jusqu’à deux mandats. Il faut forcément être pilote pour diriger la station et on est élu par ses pairs. J’ai pris mes nouvelles fonctions en 2016, j’en suis donc à mi-mandat. Personnellement, je suis originaire du Havre. Après être sorti de l’ESMM en 1994, j’ai navigué sur des vraquiers de LDA et des ferries de Seafrance. J’ai assez vite senti le besoin de retrouver mes racines au Havre et de me fixer géographiquement. Comme j’étais attiré par la manœuvre, je me suis dirigé vers le métier de plote. Je suis à la station depuis 2001.

Combien de personnes travaillent à la station ?

Actuellement, nous avons 47 pilotes. À cela, il faut ajouter 43 employés dans des domaines très divers. Nous avons des administratifs, des mécaniciens, des chauffeurs et aussi un équipage pour notre hélicoptère.

Au niveau des pilotes, comment gérez-vous le recrutement ?

La formation d’un pilote prend six ans en interne pour qu’il soit totalement opérationnel sur les plus grands navires. Il faut pouvoir aussi bien diriger un géant des mers, que connaître parfaitement bien les dangers et la géographie locale. Le pilote doit avoir un brevet de commandant et une expérience étendue de la marine marchande. Il doit ensuite passer le concours de pilote de la station. Aujourd’hui, on prévoit beaucoup de départs à la retraite d’ici 2025. Or, ce sont des pilotes expérimentés qui vont quitter le service, il faut du temps pour les remplacer. On doit donc anticiper en avance et avoir un suivi le plus rigoureux possible de la demande générale du port et de nos capacités. On prévoit ainsi plusieurs recrutements à court terme. Il y aura un concours pour un pilote en septembre et un second en avril 2019.

Vous disposez aussi d’installations permettant d’entraîner les pilotes …

En effet, nous avons au Havre un simulateur qui nous apporte un support très appréciable pour la formation. Nous avons été la première station en France à en avoir été dotée, il y a de cela maintenant 14 ans. Outre la problématique de la formation des nouveaux pilotes, il a été très vite convenu au début des années 2000 que la course au gigantisme du transport maritime allait demander de nouvelles aptitudes. On s’est donc doté de cet équipement pour anticiper la manoeuvre des plus grands navires. Il fut aussi antérieur à l’ouverture de Port 2000. De fait, lors de l’entrée en service des nouveaux terminaux conteneurs, nous étions déjà en partie formés.

Vous parlez justement de la taille des navires. Que pouvez-vous nous dire sur l’évolution du transport maritime, notamment au Havre ?

Le Havre est réputé comme un port de mer avec de bonnes capacités nautiques, apte à accueillir les plus grands navires, notamment depuis l’ouverture de Port 2000. Il est donc normal que nous captions les plus grands bateaux de ce monde. On sent toutefois des évolutions récentes assez notables. Il y a quelques années, les navires de 400 mètres étaient rares. Aujourd’hui, ils font très régulièrement escale. De même, le transport roulier est en forte augmentation. Les RoRo apportent une difficulté supplémentaire, car leur grand tirant d’air rend leur manoeuvre très dépendante du vent. On travaille actuellement à trouver un meilleur moyen pour connaître plus précisément, sur des fenêtres de quelques heures, la direction et la force du vent.

Sur cette question, vous avez notamment investi dans un système de visualision des vents …

Oui c’est vrai, depuis le début de l’année nous utilisons un nouveau système de prévision météorologique. Il a été conçu par la société nantaise Météodyn et est d’ailleurs déjà installé à Nantes Saint-Nazaire depuis 2015. L’intérêt de ce système est de comparer les prévisions avec les relevés effectués réellement. Les marges d’erreur sont analysées de manière à disposer d’une nouvelle base statistique. La fiabilité du système repose sur l’autoapprentissage grâce à des modèles mathématiques. Cela doit permettre à terme d’améliorer les prévisions. On collabore donc avec Météodyn, mais aussi avec la capitainerie qui met à disposition ses anémomètres répartis dans le port. L’objectif est de disposer d’indications fiables sur la zone portuaire et jusqu’à 8 nautiques au large (15 km). Pour l’instant, le système se nourrit continuellement. Il doit arriver à pleine maturité à l’horizon 2019.

Comment se passent vos interventions ?

Le pilote est un peu comme un chef d’orchestre, il dirige la manœuvre des navires entrants ou sortants du port. Au Havre, tout navire de plus de 70 mètres ou transportant des matières dangereuses doit faire appel à nous. Un pilote rejoint directement la passerelle des navires. Généralement on double avec les navires de 400 mètres où l’on déploie deux pilotes. Ensuite, c’est un vrai travail d’équipe. Il y a bien sûr la relation avec la capitainerie, le remorquage et les lamaneurs, mais aussi avec les principaux intéressés, les marins hôtes. Une bonne relation doit être établie avec le commandant du navire. C’est lui qui reste maître à bord. L’objectif est alors de créer un climat de confiance et d’apporter un avis clair et précis. On a un réel travail d’information, certains commandants de navires viennent pour la première fois au Havre et découvrent le port.

Pouvez-vous refuser de faire rentrer un navire au port ?

En cas de problèmes, on peut refuser l’entrée au port. Nous avons le souci des intérêts économiques de chacun, mais notre objectif reste la sécurité avant tout. Pour cela, on explique clairement les risques. Nous sommes dissuasifs plutôt que coercitifs. On doit donc expliquer et être pédagogue.

Il y a des situations plus compliquées que d’autres ?

Déjà, la météo influe beaucoup. Un coup de vent soudain peut vite nous mettre dans l’urgence. Plus généralement, les contraintes de trafic, avec beaucoup de croisements, demandent de la rigueur et une entente parfaite avec la capitainerie. On doit aussi faire avec les plaisanciers. Sur un paquebot, la vue va être dégagée. Sur un super porte-conteneurs, le un champ visuel est extrêmement réduit et les capacités de manœuvres très moyennes. Les navires peu manoeuvrants sont d’ailleurs les plus compliqués à prendre en main. Il faut être vigilant. 

Quels sont les moyens à disposition de la station pour transporter ou récupérer les pilotes ?

Nous disposons de six pilotines au Havre. Cette année, nous avons accueilli une nouvelle unité, légèrement moins grande, L’Hirondelle de la Manche. Elle a été réalisée par le chantier Sibiril de Carantec. Sur Fécamp, nous avons un petit remorqueur, le Rollon, qui peut prêter assistance tout en servant de transport de personnel. Enfin, quand il y a beaucoup de bateaux en attente et que les transferts doivent s’enchaîner rapidement, nous utilisons un hélicoptère Dauphin.

Quel avenir pour la station ?

Nous devons accompagner le développement du port. Il y a un projet d’investissement très fort et un intérêt partagé pour améliorer les services havrais. Nous avons par exemple une nouvelle charte d’accueil des navires, pour nous pousser à garder une offre compétitive. La charte a été cosignée par le GPMH, la coopérative de lamanage, Boluda et notre station de pilotage. Ensuite, il faut rester réactif et savoir anticiper.

Vous avez des exemples concrets ?

On s’intéresse à tout ce qui peut améliorer notre efficacité. Déjà, depuis le début de l’année nous utilisons des tablettes numériques. À bord des navires, nous pouvons bénéficier d’un support numérique dynamique. C’est plus facile vis-à-vis des capitaines de navires. On doit à terme pouvoir recevoir les données de notre système de prévisions météo directement sur la tablette, pour être informés en temps réel. On a aussi des valises de positionnement GPS qui permettent aux pilotes d’avoir toutes les informations sous les yeux, peu importe l'endroit où ils se trouvent sur le navire, comme sur les ailerons par exemple. Enfin, on s‘intéresse à l’évolution de la propulsion dans le monde, que ce soit le gaz naturel liquéfié ou l'hybride. Le GNL devient un carburant d’avenir. Pour l’instant, aucune décision n’a été prise, mais on se tient informé. Si dans le futur nous pouvons baisser notre empreinte avec un nouveau carburant et si cela n’est pas préjudiciable économiquement, on peut y réfléchir.

Justement, vous parlez de l’évolution de la propulsion des navires dans le monde, mais un autre sujet attire les regards des ingénieurs, il s’agit des navires autonomes. Quelle est votre opinion sur cette technologie ?

Pour l’instant, il n’y a pas de réglementation qui l’autorise, de même la technologie n’est pas encore mature. Les navires autonomes doivent surtout l’être lors des phases de transit. Cela pose des questions pour la maintenance à bord. Toujours est-il que pour rentrer dans un port, il faut des pilotes qui connaissent la région parfaitement. Cela ne devrait donc pas changer radicalement les choses pour nous.

Propos recueillis par Matthias Espérandieu 

 

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