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Pilotage : La Loire étoffe ses effectifs

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Pilotage : La Loire étoffe ses effectifs

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Du fait notamment du regain de trafic enregistré par le port de Nantes Saint-Nazaire, le pilotage de la Loire a décidé d’étoffer ses effectifs. Deux nouveaux pilotes ont rejoint la station et débuté un cycle de formation de six ans. « Nous étions auparavant à 29 pilotes, ce qui constitue un niveau bas lié à la baisse du trafic qu’avait connu le port ces dernières années. Mais l’activité a repris, nous avons de nouveaux trafics, comme le GNL provenant de Russie, et devons assurer de énormément de prestations avec en même temps une montée en compétences nécessaire. C’est pourquoi nous avons recruté deux autres pilotes fin septembre », explique Stéphane Pousset, président de la station ligérienne.

Intégration réussie du trafic des méthaniers brise-glaces

L’année 2018 a évidemment été marquée par l’arrivée des premiers méthaniers brise-glaces acheminant à Montoir le gaz naturel liquéfié produit par Yamal LNG, le nouveau terminal russe situé en Sibérie. « Ce trafic de gaz a été très dimensionnant et marqué par sa soudaineté. A l’automne 2017, nous ne savions pas quand cela allait débuter et combien de navires nous aurions exactement à traiter. Il était impératif de pouvoir réagir très rapidement ». La station avait toutefois anticipé depuis longtemps ce nouveau trafic, mettant en place un groupe de pilotes spécialement formés pour intervenir sur les méthaniers brise-glaces. « Il a fallu monter en compétence et 13 pilotes avec au moins 10 ans d’expérience ont été formés, notamment sur simulateur et à Port Revel ». L’une des difficultés résidait dans le design des nouveaux ARC 7, navires sans équivalent jusque-là de 299 mètres de long pour 50 mètres de large offrant une capacité de 172.000 m3 de GNL. Capables de briser jusqu’à 2.5 mètres d’épaisseur de glace, ces méthaniers se distinguent par leur propulsion, constituée de trois pods et aucun propulseur d’étrave. « L’avantage c’est que nous avons été associés très tôt. Les échanges ont débuté dès 2011 et nous avons pu travailler très en amont sur ce projet, avec la préparation de différents scénarii comme la prise de bateau à la dernière minute ou l’étude de risques potentiels, par exemple devoir rentrer un navire avec un pod en avarie (ce qui est arrivé, ndlr). Au final, l’intégration de ce trafic au sein des autres activités du port s’est faite sans problème », se félicite Stéphane Pousset.

 

Méthanier brise-glace à Saint-Nazaire (© : MER ET MARINE)

Méthanier brise-glace à Saint-Nazaire (© : MER ET MARINE)

 

Pour y parvenir, la station a fait preuve de beaucoup de souplesse dans son organisation, afin d’être très réactive. Le trafic de Yamal, une fois lancé, n’était en effet pas toujours prévisible et impliquait une double activité puisqu’en plus des brise-glaces arrivant du Grand Nord, il fallait en même temps recevoir les méthaniers conventionnels servant à transborder au terminal Elengy de Montoir les cargaisons russes afin de les acheminer vers leurs clients finaux. Alors que le marché du GNL a en plus été globalement favorable à l’estuaire de la Loire en 2018, pas moins d’une centaine de méthaniers ont été accueillis sur l’année, dont environ 20% à l’export. Après être tombé à 1.2 million de tonnes en 2014, le trafic a atteint un niveau record de plus de 7 millions de tonnes de GNL, contre 3.3 Mt en 2017.

Un rebond qui a largement contribué à la croissance du trafic global de Nantes Saint-Nazaire, d’afficher une croissance de 8.8% et d’atteindre 32.5 millions de tonnes traitées. L’évolution des autres secteurs a été notamment marquée par le redressement des céréales après une année 2017 catastrophique, une baisse du trafic pétrolier mais une belle hausse du roulier, en particulier le développement des lignes d’Airbus.  

« De nombreuses opérations hors normes »

Si Nantes Saint-Nazaire n’est pas le plus gros port français, il se distingue par une activité extrêmement diversifiée et beaucoup de projets exceptionnels, liés en particulier à la dimension très industrielle de la place. « Notre activité se caractérise par de nombreuses opérations hors normes, en particulier ces dernières années. On peut citer la construction de démonstrateurs EMR, comme l’éolienne flottante Floatgen, les sous-stations électriques et des paquebots de plus en plus gros réalisés par les Chantiers de l’Atlantique, les bateaux de croisière à roues à aube de CroisiEurope, la construction d’un bateau-porte en 2018 et la venue de nombreux navires spéciaux ».

Le simulateur, un outil devenu indispensable

Pour préparer ces opérations, souvent délicates, les pilotes de la Loire s’appuient sur le SPSA. Inauguré il y a 10 ans à Nantes, ce simulateur de manœuvre est exploité sur le mode associatif au profit d’une quinzaine de stations françaises couvrant les ports de Saint-Malo, Brest, Lorient, la Loire, Les Sables, La Rochelle, Bayonne, Sète, Port la Nouvelle, la Martinique, La Guadeloupe, la Guyane, la Polynésie et la Nouvelle-Calédonie. S’y ajoute en ce mois de janvier 2019 un nouvel adhérent avec les pilotes de Corse du sud. Depuis 2009, cet outil mutualisé a largement fait ses preuves et prouvé son intérêt. Il a aussi été amélioré, avec par exemple le passage à un projecteur LED offrant une visualisation plus fine à des marins qui travaillent avant tout avec leurs yeux et ont besoin d’une simulation la plus proche possible de la réalité.

 

Le SPSA, ici avec les pilotes de La Rochelle (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le SPSA, ici avec les pilotes de La Rochelle (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

« Le simulateur est pour nous un outil indispensable notamment en matière de sécurité car les marges se réduisent avec des bateaux de plus en plus gros et les "moutons à cinq pattes" des industriels, qui engendrent de nombreuses opérations hors normes. Le simulateur nous aide à sécuriser les manœuvres en les préparant mais aussi à développer de nouvelles techniques ». Ce fut le cas par exemple en 2015 pour l’Harmony of the Seas, le plus gros paquebot du monde, lors de ses manœuvres entre la forme de construction et le bassin C. Un bateau tellement gros qu’il a fallu déployer trois pilotes à différents points du navire et les faire travailler de concert.

 

La Couronnée IV (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

La Couronnée IV (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

L’originalité du bateau-pilote

Côté moyens nautiques, la station de la Loire, qui emploie en plus des pilotes 35 personnes (équipages de ses bateaux et personnel administratif), s’appuie toujours sur une flotte de quatre unités principales. La plus grande est la Couronnée IV, un bateau-pilote de 40 mètres de long mis en service en 2007. Unique en France, ce navire, qui reste en mer environ 330 jours par an, réalise des stations d’une semaine à  12 milles au large de l’estuaire de la Loire. Armé par un équipage de six marins (deux officiers, un chef et trois matelots), il peut accueillir jusqu’à 16 pilotes. « La Couronnée est une vraie originalité de cette station et un outil très satisfaisant. Elle nous permet de servir les navires au large de l’estuaire sans avoir besoin, à chaque fois, de faire des allers-retours sur de longues distances avec les pilotines. C’est un système efficace et économique, même si quand le trafic du port baisse ses coûts restent eux constants ». Prévue pour naviguer jusqu’à la fin de la prochaine décennie, l’Etat imposant une durée maximale d’exploitation de 20 ans pour les bateaux-pilotes, La Couronnée IV voit actuellement sa drome (composée de trois embarcations de 6.5 mètres en aluminium) modernisée.

Une nouvelle vedette cette année

La station ligérienne va, par ailleurs, renouveler cette année l’une de ses trois pilotines. La Concorde, actuellement en construction chez Bernard, devrait arriver en mars. Cette vedette de 17.6 mètres du type ORC 172 est jumelle de la Gavy réceptionnée en 2015 et qui avait déjà été produite par le chantier lorientais. La Concorde va remplacer la Loire 18, opérationnelle depuis le début des années 2000, et travaillera avec la Gavy et la Lambarde, une unité de 16 mètres du type ORC 156 datant de 2011.

 

La pilotine Gavy (© : AUDE ARNAUD)

La pilotine Gavy (© : AUDE ARNAUD)

 

Passage au numérique

La station s’est aussi équipée l’an dernier de nouveaux PPU (Pilot Portable Unit), des outils de géolocalisation fine emportés par les pilotes à bord des navires pour les opérations de chenalage. Et elle passe à l’ère numérique avec un nouvel outil de gestion des bateaux, mais aussi de la facturation, qui s’effectue de manière électronique pour les clients depuis le 1er novembre et le sera aussi pour les fournisseurs au début de cette année.  

Un tiers des effectifs à remplacer dans la décennie

Pour les années qui viennent, les enjeux de la station résident clairement, selon Stéphane Pousset, « dans la formation et le recrutement ». La station va, en effet, devoir renouveler significativement ses troupes : « Dans les 10 ans à venir, les départs vont concerner environ un tiers des effectifs. Nous avons donc lancé le processus de recrutement. Il faut en effet prévoir longtemps à l’avance car le pilotage est un métier de praticien : plus on en fait, meilleur on est. Il faut notamment s’entrainer à percevoir les dangers spécifiques de la Loire et anticiper les problèmes avant qu’ils n’arrivent. Le processus de formation dure six ans ». Cela, avec des officiers de Marine marchande déjà très expérimentés puisque le concours pour devenir pilote n’est accessible qu’à ceux justifiant au moins 72 mois de navigation et âgés d’au moins 35 ans. Dans le même temps, la station ligérienne, comme d’autres en France, va devoir continuer de s’adapter « aux variations du trafic, de plus en plus dures à anticiper ». Et, comme on l’a vu, à la démultiplication des opérations exceptionnelles ou nouvelles, avec par exemple le développement à venir de l’éolien offshore.

 

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